Fijate como el tren principal ya habia dejado la pista. Los amortiguadores ya estaban "decompressed"... y la cola tocando la pista.
Y estos incidentes son jodidos ya que si no los reparan bien... ya hubo dos 747 (JAL y China Airlines) que terminaron mal sus dias a causa de reparaciones mal hechas.
La foto fue tomada por personal de QF que estaba en una camioneta esperando cruzar la pista... los que conocen SYD recordaran que QF opera de dos terminales (la internacional y la de cabotaje, separadas por una de las dos pistas de SYD) asi que hay bastante movimiento vehicular entre las dos terminales.
Saludos,
SÃ, aunque en ambos casos hubo una diferencia no menor: los tailstrikes que habÃan sufrido esos dos 747 años antes se habÃan producido en aterrizajes, no en despegues. El daño que pueda resultar de un incidente como el de United recién si bien requiere todo tipo de inspecciones, suele precisar reparaciones cosméticas más que nada. Al haber habido más velocidad vertical e inercia en los otros dos casos, el bulkhead en la cola se fisuró, cosa mucho más grave y como Boeing aprendió, mucho más jodido para reparar.
Todo avión tiene que poder estructuralmente aguantar un tailstrike en el despegue, siempre y cuando levante vuelo antes de que termine la pista (no como Emirates..). Durante pruebas de aterrizajes pesados, la idea es dar una paliza al tren de aterrizaje, no la cola (bah, McDD logró volar la cola de su MD-80 prótotipo en esta maniobra, siquiera producto de un tailstrike).
Por qué rotar demasiado tarde produce tal efecto?...No serÃa al contrario, quiso rotar antes de llegar al la vel. de rotación..?
Pero si rotás antes de la Vr, la aeronave no va a poder levantar tanto el morro. Obtenes un escaso gradiente de ascenso. En cambio, si rotás despues de la Vr, el avión sale disparado. Es decir, obtenés un ángulo de ascenso mayor y se puede producir lo que refleja la foto. Igual, tambien hay que ver cómo se hizo el centraje del Boeing y la distribución de la carga. Un saludo!
Que yo sepa, un tailstrike y una sobre rotación tienen causas distintas. Durante la fase de pruebas de un avión nuevo, sé que realizan estas dos maniobras diferentes (sólo conozco sus nombres en inglés):
Minimum Unstick TestCuando el piloto trata de levantar el morro lo más antes posible, intendándolo desde el principio de la carrera de despegue. Esto hace que la inercia que se produce una vez que sà levanta el morro ya es demasiada para corregir, y antes que el piloto pueda bajarlo un poco, golpea la cola. Esta maniobra suele ser producto de querer alzar vuelo cuanto antes, y fue en desesperación que el famoso Comandante Jakob van Zanten del 747 de KLM en Tenerife hizo esto ni bien vio el 747 de Pan Am todavÃa en la pista. El momento que su 747 impactó el Pan Am, todo su avión--incluyendo su tren principal, como en el caso del United en la foto--ya estaba en el aire menos la cola que seguÃa arrastrándose sobre la pista.
Como anécdota, recuerdo que durante un turno de simulador de 757 en Gatwick años atrás, el instructor me instruyó de antemano contar o hasta 5 despacio o hasta 7 rápido y luego dejar de estirar en los mandos de inmediato, sino golpeábamos la cola. Debe de haber un procedimiento parecido para todo avión de fuselaje largo.
Overrotation TestEl avión despega de forma más o menos normal, quizás con un poco de velocidad de extra, y el piloto alza el morro (ya completamente en el aire) a un ángulo superior a lo recomendado. Cuando entra en pérdida y el piloto afloja los mandos, el avión tiene que todavÃa poder recuperar velocidad en su poca altura y luego continuar su ascenso sin novedades. Si un 747 pasa Vr, sÃ, al no ser que esté muy sobrecargado, con apenas unos grados de ángulo de ataque sale disparado.
No sé si me explico..
Aloha,
/B
