Preguntas y Respuestas.

[Jav]

RTO es rejected take off o sea, despegue abortado. No es sólo un modo de auto brake.
Y el modo rto de los auto brakes implica que se aplica máxima potencia de frenado si ponés los motores en idle y el avión va a más de 80 kias (caso 737).

El bleed air fue un juego de palabras cuando se introdujeron en los jets. Es aire que se saca de los compresores. El juego de palabras está en que sacarle ese aire que a los copresores les cuesta tanto trabajo comprimir le resta mucha potencia al motor (sobre todo en el caso de los turbofans) y entonces le pusieron bleed air (bleed significa soplar pero también sangrar).

En los aviones se usa para alimentar el sistema de ventilación y aire acondicionado, para encender las turbinas y para evitar la formación de hielo en el borde de ataque de las alas y tomas de aire. Nuevamente tomando como ejemplo el 737, éste cuenta con 2 packs de aire acondicionado conectados cada uno a cada motor. Entre ambos hay una válvula (isolation valve) que permite que corra aire de un lado a otro y puede cerrarse si alguno de los 2 sistemas pierde aire. Cada motor cuenta también con una válvula que puede cerrarse para el despegue por ejemplo si se necesita la máx potencia de los motores. Las válvulas de los sistemas antihielo se abren solas cuándo éstos son activados (no aparecen en el cuadrante de bleed air).
La apu sopla sobre el sistema izquierdo.

Los procedimientos, resumidamente son:
Para encender apu, apu bleed off. Con apu andando, apu bleed on, isolation valve auto, packs auto.
Para encender motores (habiendo hecho todo lo anterior), packs off, duct press mín 30 psi, encender motores. Bleed 1 y 2 on, packs auto.

Para parar lo inverso (encender apu, bleed 1 y 2 off, parar motores, cuando se bajaron todos, packs off, parar apu y cerrás las válvulas).

Y para despegar te fijas en la tabla. Si no vas muy pesado, no hace mucho calor, no estás en altura y la pista es larga, podés despegar con los packs andando, sino, los apagás para el despegue (están tanto en la before to como en la climb checklists).

Espero te haya servido.

Perfecto, 10pts, una cosita, el despegue con bleeds apagado se llama como lo dice el nombre, "Bleed-Off"... veo que estudio alumno whiskeycobra! un abrazo!

[Tiger 727]

Como es el coeficiente de sustentacion minimo en el despegue?

[juanse]

Como es el coeficiente de sustentacion minimo en el despegue?

la sustentacion es directaemnte proporcional al coseno del angulo de ataque. normalemnte se multiplica por un valor constante CF, llamado coeficiente aerodinamico.

[Pepe le Peu]

A ver esta quién la sabe... pilotos experimentados abstenerse si la saben así algunos se rompen los cocos pensando.

Situación:
El avión cargado con combustible, tanques de alas llenos, y tanque central parcialmente lleno o lleno, es lo mismo.
Los indicadores de cantidad de fuel dicen, tanques de alas 4000 kg cada uno, el central 6000kg, o sea total 14000kg de combustible. El vuelo planeado es AEP-USH.
Despegamos, hacemos el ascenso a crucero normal, consumiendo, como corresponde, primero del tanque central. Nivelamos a FL330, los niveles de combustible ahora son de 4000kg cada ala y el tanque central 4000kg, total de 12000kg.
Después aprox 1hr a 1.30hr de vuelo, seguimos consumiendo del tanque central, pero vemos un fenómeno, la cantidad de combustible de los tanques de ala aumenta, leyendo 4100kg cada uno, después de media hora más de vuelo se leen 4200kg.

Qué pasó?? de donde salió ese combustible?
A  pensar!

[juanse]

Lo que sucedio es que  con las altas alturas, las moleculas de combustible se juntan entonses estas estan mas unidas por eso es que hay mas ocmbustible, sumandole que la carga de combustible del central que se acava pero siempre queda un poco se reparte equitativamente asi las alas no se pelean

que c yo!!!

[Pepe le Peu]

Quiere apuntar un poco hacia la respuesta, pero de la mitad para adelante de la respuesta es una burrada.

[Jav]

Algo mal en los sensores de medidor de fuel? Quiza se evaporo no ni idea.. me mataste

[Pepe le Peu]

No, no hay ninguna falla de ningún tipo, ni crossfeed ni nada.
No hay fallas ni se toca nada.

[CHUPETE]

PRIMERO SE CONSUME DEL CENTRAL PARA DAR PRIORIDAD A VACIARLO, LUEGO PASA A LOS LATERALES POR UN DISPOSITIVO EQUILIBRANTE A LOS EFECTOS DE DAR PRIORIDADES AL CONSUMO Y PODER MANTER EL CG Y OTROS FACTORES.

SOBRE EL 737 QUE PARECE LA CARGA ES DIFERENTE EL ORDEN.

[Pepe le Peu]

No, me parece que estás con otro tema, voy de nuevo más resumido.

Despegamos y los tanques de ala decían 4000kg cada uno, después de un lapso de vuelo que puede ser 1,5 a 2hs aprox, la cantidad de fuel de los tanque de ala aumentó, gradualmente, de 4000 a 4200kg.
Cómo aparecieron esos 200kg de combustible? no hubo traspaso de combustible entre los tanques, todo funciona normal, no hay ningún tipo de consumo en especial, es el típico consumir 1ro el central y después las alas.

[juanse]

no me rindo voy devuelta ocn la respuesta.

cunado hace calor, en un tanque de combustible entra menos que cuando hace frio, ya que las moleculas del combustibles estan mas separadas ocn las bjajas temperaturas, las moleculas estan mas juntas entonses hace que entre mas...
ahora porque miércoles hay 200 kilos mas no tengo la mas trola idea y me estoy volviendo loco!

[Pepe le Peu]

Vamos rumbeando bien, ahora dale un lenguaje más cientifico.

[Jav]

no me rindo voy devuelta ocn la respuesta.

cunado hace calor, en un tanque de combustible entra menos que cuando hace frio, ya que las moleculas del combustibles estan mas separadas ocn las bjajas temperaturas, las moleculas estan mas juntas entonses hace que entre mas...
ahora porque porquería hay 200 kilos mas no tengo la mas trola idea y me estoy volviendo loco!

No entendi nada, trata de explicarlo un poco mejor son frases sueltas.

[CHUPETE]

NORMALMENTE ESO NO ES POSIBLE QUE SE OBSERVE YA QUE LOS TANQUES CONSUMEN CADA MOTOR DEL LADO CORRESPONDIENTE, LADO IZQ DEL TANQ IZQ. LADO DERECHO DEL LADO DOS. EL CENTRAL ALIMENTANDO A TODOS Y TRANSFIRIENDO EN ORDEN. ES DECIR QUE AL DEP BAJA X CONSUMO. AHORA BIEN SI UD ALIMENTA DEL CENTRAL CAERA EL MISMO Y MANTENIENDO LOS LATERALES SIN TOCAR SUBIRAN POR EL DESC DE LA TEMP ALGO NO MUCHO COMO EN ESE CASO, PERO CUANDO SE DA ESTO........
LA CORRECCION X TEMP EN TIERRA X TANQUES FULL NO VARIA EN MAS QUE 300 A 500 LBS.

[Pepe le Peu]

Correcto!!! al volar alto, la temperatura del combustible desciende por las frías temperaturas en altura, aumentando su densidad. Como los indicadores sensan nivel y densidad, si esta última aumenta, aumentan los kg o lbs de fuel.
Puse 200kg de variación como para poner algo que se note, pero igual varía bastante, ya que el combustible al cargarlo en tierra puede tener 15-20°C, y después de unas horas de vuelo puede bajar a unos -10 a -15°C, que hace variar bastante la densidad.

[juanse]

Vamos rumbeando bien, ahora dale un lenguaje más cientifico.

para pasa que la onda no es copiar y pegar es con sus fracess..

[Pepe le Peu]

para pasa que la onda no es copiar y pegar es con sus fracess..

No dije que hagas copiar pegar, con tus palabras pero en lenguaje claro y entendible.

[CHUPETE]

OK RECIBIDO, PERO QUE PASA SOBRE EL LV VCB POS DOS QUE EN DESCENSO AUMENTO EL FF SIN TOCAR LAS ACELERADORES. PORQUE PODRA SER..........

POR LA TEMP
POR LAS BLEED
POR LA FCU
POR VARIOS
POR MALA REGULACION

[juanse]

No dije que hagas copiar pegar, con tus palabras pero en lenguaje claro y entendible.

no copio y pego!!! si no se entiende nada lo que digo.!

[Pepe le Peu]

OK RECIBIDO, PERO QUE PASA SOBRE EL LV VCB POS DOS QUE EN DESCENSO AUMENTO EL FF SIN TOCAR LAS ACELERADORES. PORQUE PODRA SER..........

POR LA TEMP
POR LAS BLEED
POR LA FCU
POR VARIOS
POR MALA REGULACION

La FCU se la cambiaron el otro día asique no creo, porque lo volé anteayer y durante todo el descenso quedaba con 1.2EPR, disminuyendo a medida que bajabamos, que fue bastante choto porque nos hizo quedar alto en los 2 tramos que hicimos.
Lo más lógico que me suena es que estaba mal regulado el flight idle de ese motor o queda en el idle de tren abajo, ya que al bajarlo el flight idle sube un poco.