Ahora entiendo más o menos lo que pasó. Cuando hay visibilidad reducida, siempre es preferible utilizar las pistas que tienen las radioayudas adecuadas (en este caso, pistas 11 y 35 con ILS). En caso de no ser posible por una cuestion de viento (recordemos que siempre es preferible aterrizar y despegar con viento de frente), lo que se hace es aproximar usando el ILS de una de las pistas mencionadas hasta tener el campo a la vista, se abandona el procedimiento instrumental y se prcede a circular visualmente a la pista activa (17 o 29). En este caso, los techos estaban muy bajos como para hacer una circulación visual a la 29 y, por lo que se entiende en la nota, la pista 17/35 estaba cerrada, ya antes del accidente. Entonces, no quedaba otra que probar en la 11. Según el METAR que postearon más atrás, el E190 aparentemente aterrizó con viento de cola (250 a 20knts) y con ráfagas de 34knts. Que habrá pasado después exactamente, será trabajo de la Junta, pero se puede asumir que alguna ráfaga lo desestabilizó o flotó, tocó largo y el viento de cola la complicó aún más.
Lo que sí se puede observar a simple vista, es que se llevaron puesta la antena del localizador de la 11....quién sabe cuánto tiempo la pista estará sin ILS (considerado que es el único en el país CATIIIc, dónde se puede aterrizar con cero visibilidad y techos a nivel del suelo).
Saludos.
PD: Ahora que me acuerdo, por esas horas también había una fuerte lluvia, con la consecuente pista mojada. No es de descartar que también pudo haber hecho aquaplanning. La frenada no fue eficiente y siguió de largo.
En fin, las tenía todas....
