El despertar del 21 de Noviembre de 1977 sorprendió a todo el país con una triste noticia. La comunidad aeronáutica estaba de duelo. Un avión comercial habia sufrido un accidente con el lamentable saldo de muchas victimas fatales.
Efectivamente en las primeras horas de aquel dia un BAC 111-400 de la entonces AUSTRAL LINEAS AEREAS cumpliendo unos de los tres vuelos charters que la empresa había programado de Aeroparque a Bariloche había impactado contra un cerro en su aproximación final hacia la pista de Bariloche consecuentemente 46 de los 79 ocupantes habían perdido la vida, incluyendo toda la tripulación.
El avión cumplía el 2do de los tres vuelos para esa madrugada que forma casi simultanea, despegado en 3er lugar por una pequeña demora de último momento. Durante el vuelo el BAC LV-JGY que cumplía el vuelo AU-SPL9 alegando inconvenientes en sus sistemas de presurización solicito volar a un nivel inferior al del AU-SPL8 que lo efectuaba el LV-LOX y el AU-SPL10 efectuado por el LV-JNS que le precedían. De esta forma y volando en forma directa fuera de aerovia el AU-SPL9 llego en primer termino a destino adelantándose en varios minutos a sus predecesores.
Dado que la MET en Bariloche era bastante marginal con nubosidad baja, con visibilidad reducida por una ligera llovizna el LV-JGY solicito incorporarse en forma directa a una final ILS de la pista 26 a fin de evitar ser alcanzado por los vuelos que habían quedado relegados lo que le supondría un demora el efectuar una carta de aproximación completa.- El comandante Pluchta fue autorizado, reportando posteriormente estar centrado en el localizador. Mas tarde al ser observado pasar sobre el eje de pista frente al aeropuerto en un evidente escape, solo informo haber perdido la señal del ILS por lo que solicito autorización para incorporarse a una final larga de pista 08 pero no fue autorizado por tener una componente de viento para utilizar la pista contraria con una intensidad superior a los 15 nudos, el mínimo autorizado para un aterrizaje con viento de cola. A continuación el AU-SPL9 fue instruido para efectuar la carta de aproximación ILS para pista 26 debiendo notificar en viraje de aproximación. Una vez establecido en el radial de alejamiento el comandante decidió acortar el procedimiento sin tomar en cuenta los tiempo y las distancias DME previstas en la carta utilizada ante temor de ser alcanzado de los vuelos que se incorporaban detrás suyo y la posibilidad de frustrar este segundo intento en cuyo caso quedaría muy al limite de combustible para llegar a su aeropuerto de alternativa debido al exceso consumo que le demando el volar a un nivel menor al previsto originalmente.- Más tarde el LV-JGY informo encontrarse establecido en el localizador debiendo notificar al alcanzar el VOR de BAR. Inmediatamente las “banderas” en el VOR sorprendieron al comandante Pluchta pero como no llevaba control de tiempo y distancia no dudó en asumir que se encontraba bloqueando el VOR BAR aunque a una altura mayor a la prevista en ese punto de la aproximación. Su experiencia le indicaba que se encontraba “muy alto” sobre el VOR y cerca del umbral de pista a la vez que conocía la zona y sabía que a partir de allí tenía una zona libre de obstáculos por lo que imprimió mayor régimen a la tasa de descenso pasando de los 750 a los 2000 pies por minutos. En esa etapa de la aproximación final se encontraban cuando las luces landing del BAC 111-400 iluminaron el cerro que aun les faltaba transponer para aterrizar. Vanos fueron los esfuerzos para aplicar potencia máxima a los motores y elevar la nariz del avión para esquivarlo. En actitud de exagerada nariz arriba, la cola fue lo primero que toco el suelo la que se separo del fuselaje en conjunto con los motores, el resto del avión continuo hacia delante por la inercia que llevaba destruyéndose la sección delantera. Solo la sección central y los planos permanecieron enteros y los pasajeros ubicados en esa sección fueron los pocos sobrevivientes del impacto. Lo que la tripulacion del infortunado vuelo nunca supo es que una breve caida del siministro de energia produjo la caida de banderas en su indicador confundiendolo mortalmente pues se encontraba aun a mayor distancia del umbral de pista de lo que el comandante creyó en ese instante. Inmediatamente y pese a las adversas condiciones meteorológicas comenzaron las tareas de búsqueda ante el silencio de radio del avión. No fue sino hasta las primeras horas de la mañana en que un Aerocommander del la gobernación provincial localizo en una final larga de la pista 26 a unos 30 kms los restos del avión siniestrado. Recién en horas del mediodía, unas 12 horas después de haberse iniciada la búsqueda, las patrullas llegaron a la zona de la tragedia localizando a la única menor del pasaje quien aun mal herida con un vaso del catering del avión alcanzaba agua a los heridos desde un arroyo de las proximidades tratando de brindarles a su manera una suerte de primeros auxilios. El saldo ya fue mencionado, 46 de los 79 ocupantes perecieron en el accidente. Como dato anecdótico el pasaje estaba compuesto en su gran mayoría por jóvenes parejas que recién habían contraído matrimonio e integraban el vuelo charter de la desaparecida empresa de viajes SOLJET constituyendo lo que hoy se recuerda “el vuelo de los mieleros”. La infortunada tripulación estaba integrada por el comandante Juan Pluchta, el primer oficial Jorge Valeiras Vaccarezza y la Comisario de abordo Ana María Fernández, esta ultima integro como auxiliar de abordo la tripulación del AU-811 que el 15 de Agosto de 1972 fue secuestrado por la guerrilla en Trelew y obligado a dirigirse a Puerto Montt, Chile.
Que este breve resumen de los hechos de aquella tragedia sirva como un humilde homenaje a los tripulantes y pasajeros que perdieron su vida en ese tremendo accidente.
Rich@rd // Aeropatagonia
