CVR DE AUSTRAL 2553 (FRAY BENTOS)

[manual reversion]

En el simulador se probo y rotaba, justo, con las chicarras sonado, fuera de toda norma pero salia, acordate que si iba a cordoba, no debia estar con mucho peso. Igual en el simulador es facil rotarlo, total es una prueba, en la vida real es otra cosa.

Mirá, en la vida real,(hablemos que vos sos consciente de que estas despegando sin flaps),el avión tiene una velocidad de pérdida,hasta que no la superes el avión no va a volar,ponele que con el peso que tenían mas o menos sea 160 kts vas a arrastrar el c-lo pero va a salir,las cubiertas aguantan hasta 230 mph +o-,el tema es que al llegar a esa velocidad te va a quedar poco margen de pista y en aeroparque tenes obstáculos,con la actitud que vas a tener no vas a tener un buen control del avión
En Ezeiza no habría problema creo.
Seguramente alguno que no le saque el cuero al 737 y sepa algo de performance nos pueda explicar mejor.

[pampero]

Bueno, aunque el topic se trata del Austral 2553 quiero decir dos cosas:

1)En Aeroparque saliendo para la costanera no tenés ningún obstáculo, no sé cuales obstáculos hace referencia manual reversion. Dónde levantaste 50 pies del piso pasas por arriba de todo.
2)Los mismos ingenieros de la Boeing que vinieron a analizar el accidente dijeron que si el avión corría 20 ó 30 metros más ya salía, porque estaba próximo a alcanzar la velocidad de rotación sin flaps.  Fue muy disparatado tratar de abortar un despegue  a 50 metros del fin de pista y a 150 nudos, ahí ya estás jugado y no te podés arrepentir.

[Pepe le Peu]

Los obstáculos que hay para la 13 restringen el 2do segmento, son las torres de las usina de Pto Nuevo.

[pampero]

Se supone que a esa altura ya estás haciendo el viraje por izquierda hacia el río, quién pasa por la vertical de las chimeneas.
Además estabamos hablando de obstáculos que pudieran ser críticos para un despegue sin flaps en AER, es decir en el primer segmento, si el WRZ hubiera levantado 50 pies del piso ya zafaba después aceleraba sobre el río y viraba por izquierda, no se hubiera estampado contra las chimeneas     , creo yo.....

[manual reversion]

Bueno, aunque el topic se trata del Austral 2553 quiero decir dos cosas:

1)En Aeroparque saliendo para la costanera no tenés ningún obstáculo, no sé cuales obstáculos hace referencia manual reversion. Dónde levantaste 50 pies del piso pasas por arriba de todo.
2)Los mismos ingenieros de la Boeing que vinieron a analizar el accidente dijeron que si el avión corría 20 ó 30 metros más ya salía, porque estaba próximo a alcanzar la velocidad de rotación sin flaps.  Fue muy disparatado tratar de abortar un despegue  a 50 metros del fin de pista y a 150 nudos, ahí ya estás jugado y no te podés arrepentir.

En algun manual leí que el 737 no está habilitado para despegue sin flap,si me acuerdo donde lo ví lo posteo.
En la carrera de despegue alcanzo V2 que era de unos 142/3 kts mas o menos (el avion estaba pesando 46000 kgs).
6 segundos despues de cantar V2 y reduciendo potencia tuvo el primer impacto con las antenas del localizador,te parece que hubiese salido?

Todo fue disparatado esa noche

[tetecaste]

volviendo al tema del austral acá les dejo algo que les puede interesar. Es un extracto del manual del md que explica el procedimiento a seguir en caso de no tener indicación de velocidad confiable.

http://dl038.filefactory.com/dl/f/3d52b7/b/4/h/479a4219ca2b357c/

[pampero]

No se ve nada.

[Pepe le Peu]

Básicamente es lo normal, volar por actitud y empuje entrando a una tabla. Por ej. si ponés 0° de pitch y Idle vas a bajar a 250 kts, no le vas a pifiar por más de 5 kts.

[tetecaste]

este si funciona: http://www.yourfilehost.com/media.php?cat=other&file=PITCH_New.pdf

[juanpfernandez]

queria hacerles una consulta....tengo en el FS un modelo virtual del MD80, de un italiano...MADDOG2006...realmente el nivel de detalle es impresionante...pareceria que los sistemas del avion estan bastante bien replicados...bueno en este caso ante congelamiento de pitot, llegado una velocidad minima indicada, se generan 2 alarmas, una de stall y la otra de "slat" (voz mecanica). Tenia algunas dudas tal vez para los que mas saben...

 en caso de congelamiento se dispara en el dc9-31 la alarma de stall llegada una velocidad minima indicada?

Funcionarian correctamente el indicador de actitud en caso de congelamiento de pitot?

Se me ocurre que tal vez el PF, haya tenido el gran temor de entrar en regimen secundario en alta (conocido tema de los aviones cola en T, donde la sombra aerodinamica de la misma ala, genera una perdida irrecuperable en el estabilizador, que al no poder encabritar, no es recuperable).. (El prototipo del BAC 1 11 se estrello matando a la tripulacion por este problema)

Osea yo me pongo en los calzones del PF y me imagino que el tema que el tenia en la cabeza realmente al momento de poner slats seria una posible entrada en segundo regimen en altura...agregando confusion la alarma de stall si es que se hubiera disparado...

alguien tiene el audio de CVR que pudiese compartir conmigo?

muchas gracias!

[Pepe le Peu]

La aleta de ángulo de ataque sigue funcionando por más que los pitots estén tapados, es un método alternativo para saber la velocidad.
El audio real nunca se difundió, solo la transcripción, creo que nunca sonó la alarma de pérdida.

[727/287]

WRZ- En este accidente se combinan ( como en todo accidente) una serie de factores que llevan al resultado.
<Bien es cierto que hubo falta de disciplina operativa , aunque cuando se menciona este tema no se analiza el porque faltaba esa disciplina (¿falta de seriedad en la gestion de operaciones de la empresa?)
<Incumplimiento de normas referidas a la actividad de vuelo (licencia anual )
<Falla recurrente de las alarmas de configuraciion. Si la alarma suena siempre o muchas veces deja de cumplir su cometido de ALARMAR.
<¿Falla de la instruccion que permitiera reaccionar controlando el motivo de la alarma  para identificar que pasaba?
<Falla tecnica en la operacion de la aeronave al abortar y luego pretender continuar
< instalaciones peligrosas en la zona de riesgo siguiendo la trayectoria de la pista( instalacion de gas)

 La pista 13 tiene como obstrucciones las torres de la "Italo" ( la central electrica detras de la darsena arenera). Restringen el segundo segmento de la trepada.

    AR 2553
            El Dc 9 como el MD tienen un sistema de control de la calefaccion de pitot muy primitivo, para saber si funciona hay que seleccionar con un amperimetro el elemento del sistema que deseamos controlar. Al Md se le agrego una ALARMA en el panel anunciador, que indica que algun elemento no funciona, con el Amperimetro se puede determinar cual es. Al Dc 9 debia hacersele este boletin
           El 737 tenia un sistema tambien con falla , al conectar los Pitot se encendian siete luces verdes que identificaban cada elemento  funcionando. Las versiones mas modernas cambiaron el sistema y cuando el sistema pitot esta apagado se encienden siete luces AMBAR . Si todo anda bien no hay ninguna luz. A los modelos antiguos se les hizo un boletin por el que ante la falla de un elemento del Sistema Pitot se enciende una luz AMBAR extra y de este modo se da la ALARMA.
          El Dc9 nunca entro en  perdida, tenia falsa indicacion de baja velocidad por obstruccion del sistema pitot a causa de hielo ( por falla del sistema antihielo) La tripulacion malinterpreto esto como real y en vez de volar por actitud como indica el manual y debe ensayarse en simulador (X grados de nariz arriba y un 83 % de N1 + o -) para mantener el crucero optaron por dar potencia ( casi todos los reactores  con 3º nariz arriba y un 83/84 % de N1 vuelan a regimen de crucero).
        Mas adelante a nivel de crucero sacaron Slats ( muy por encima de la velocidad maxima de operacion de Slats, .57 de Mach si mal no recuerdo).No recuerdo avion que este certificado para sacar flaps o slatas por encima de 20000 pies. En La Paz ( de lo mas altito del mundo) el procedimiento empieza a 18000 pies  si mal no recuerdo por lo que siempre estamos por debajo de los 20000
          Existia un boletin para modificar el sistema pitot del Dc9 y adicionar una ALARMA ( tal como en el 737) pero se habia otorgado una dispensa para que se realizara en otro momento. Momento que nunca llego.Esto que comento no es tomado de las peliculas de Piñeyro sino de lo que se investigo en aquellos momentos cuando yo todavia estaba en actividad.
          De modo tal que en este caso tambien se encadenan, desde mi punto de vista , una serie de errores  de politica empresaria, instruccion y control por parte de la autoridad de aplicacion que dieron como resultado otro accidente mas.
      Para  una explicacion mas ilustrativa  de ambos accidentes creo acertado  ver WRZ ( novela historicista del accidente) y Fuerza Aerea S.A.
      Y con esto no pretendo entrar en polemicas  sobre si la F.A.A esto o lo otro,  solo creo que las peliculas muestran una realidad que muchos se niegan a ver.
 Saludos
 Alejandro

[pupiloco]

Si, en alguno de los dos films (no recuerdo cual y coincido en que ya se hablo demasiado de las polemicas que despiertan), se menciona que encima el DC9 se desestabiliza muchisimo en caso de perder uno de los slats, cosa que parece que ocurrio con el 2553 al exceder la velocidad para esa operacion.

Saludos.

[pampero]

Y si, el DC-9 y cualquier avión del mundo en el que tengas un ala con un dispositivo hipersustentador y el otro ala limpia, sufrirá una asimetría de fuerzas para la cual los comandos normales no han sido diseñados.  Es lógico que se haya enroscado así, e imposible de controlar el avión a menos que hubieran metido adentro el slat que le quedó afuera, pero ellos nunca supieron la causa del descontrol.

Saludos

[ussagus]

Y si, el DC-9 y cualquier avión del mundo en el que tengas un ala con un dispositivo hipersustentador y el otro ala limpia, sufrirá una asimetría de fuerzas para la cual los comandos normales no han sido diseñados.  Es lógico que se haya enroscado así, e imposible de controlar el avión a menos que hubieran metido adentro el slat que le quedó afuera, pero ellos nunca supieron la causa del descontrol.

Saludos

mas a la velocidad que volaban eh...?...porque en esta foto hay una asimetría...pero el avión vuela sin problemas...lo único es que lo llevan a menos vel y  menor altitud según lo que dice ahí...
http://www.airliners.net/open.file/1005672/L/

Saludos

[juanpfernandez]

mi duda en este caso en concreto iba mas en el sentido (para los que saben) si es que con indicaciones falsas de velocidad, pudiera haber un disparo falso  de alarma de stall (osea por automatismo propio de la logica del avion).

otra consulta...recordando el accidente aeroperu 603...tomas estaticas tapadas con cinta...segun el cvr los tipos tenian lecturas erroneas, de altitud, velocidad y actitud supuestamente...por eso consulto si tenes problemas de hielo en las tomas estaticas...las indicaciones de actitud serian confiables?

En aeroperu la boeing tuvo que arreglar $$ porque no proveia tapas remove before flight para las tomas estaticas y recomendaba tapar las tomas estaticas con cinta...tengo la grabacion de cvr de ese caso para quien le interese..

con respecto a la asimetria...un caso que me viene en mente..el accidente md80 de taesa, en mexico...tenia algun tipo de problema en 1 de los sistemas  hidraulicos y no activaron la electric pump de reserva en el checklist ,(md 80 creo que tiene 2 sistemas hidraulicos independientes) uno de los slat retrajo correctamente pero el otro lo hizo a destiempo (sin apoyo de bomba electrica) resultado..asimetria fatal...

[Pepe le Peu]

Los sensores de actitud funcionan sin relación con los pitots o tomas estáticas, por más que el pitot esté tapado, si la aleta sensa que el ángulo de ataque es correcto, no va a sonar la alarma de pérdida, en el caso de Aeroperú el avión tenía indicaciones contradictorias, por un lado overspeed y por otro shacker.
En caso de tener dudas o que las indicaciones de velocidad no sean confiables justamente se vuela por actitud y potencia, se busca la tabla y listo, es bastante engorroso, pero se puede volar.
El caso del TAESA no lo conozco, pero dudo que no se haya retraído un slat porque le faltara un sistema HYD, ya que los flaps y slats toman de ambos sistemas, con solo uno ya operan normalmente, la asimetría de slats en el MD80 es bastante raro que ocurra, salvo que corten los cables toda un ala.

[juanpfernandez]

nunca pensaron cuantos accidentes se hubiesen evitado usando un sencillo GPS de mano a bateria (indicacion de altitud, y velocidad aproximadas) en el cockpit?....supongo que seria la unica forma de tener una segunda medicion de velocidad en caso de fallo de INS y que no tengas DME

[Pepe le Peu]

No hace falta tener GPS, el Aeroperú tenía el sistema de navegación funcionando sin problema, el GPS es muy útil en estos casos, pero también puede tirar errores si es qeu hay mucho viento o si no se vuela a nivel del mar hay que corregir la TAS por altitud para conseguir la IAS, es más fácil agarrar la tabla que está en la lista de chequeo, que es más preciso.

[Pepe le Peu]

Este es el esquema del sistema de protección de pérdida de sustentación del MD80, fijate que los pitots no aparecen.