Los Foros de AeropuertosArg

Autor Tema: Curiosidades VII  (Leído 61511 veces)

Desconectado UFA0016

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #40 : 04 de enero de 2015, 23:17:58 »
Obvio que si tuviera acceso a esa gente no preguntaría por acá. Si lo hago es porque la opción que vos mencionás está fuera de mi alcance.

Y las respuestas que dí son las que están a mi alcance y me parece que suman. Que no se siguen siempre reglas lógicas como uno podría pretender de los números de los modelos de aviones (como pareciera inferir tu pregunta) y que el marketing tiene mucho que ver. Te dí el ejemplo de los MD. También y relacionado a esto que el 787 arranca de 800  y el A380 directamente tuvo ese número porque el 8 es número de suerte en Asia.
No se entiende tu enojo.
« Última Modificación: 04 de enero de 2015, 23:35:50 por UFA0016 »
El tiempo sólo pasa rápido si estamos dentro de él.

Desconectado 1300

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #41 : 04 de enero de 2015, 23:52:08 »
Es cierto, los 330 / 340 tienen la última sección con el piso elevado. Si fueras tripulante de cabina empujando el carro hacia el galley te aseguro que lo notarías. Como pasajero te comento que también se nota. No solo cuando se va y vuelve de los lavatorios de atrás, sino al mirar hacia atrás se nota la pequeña altura que van ganando los asientos.

Aqui te adjunto una imagen del manual del 330 (el 340 es igual) donde se nota que la linea del piso esta por debajo de la CL en la nariz y queda por encima de la CL en la cola del avión.
Muchas gracias selenita!!!
La proxima vez que tenga oportunidad de viajar en un 330 o 340 voy a prestar más atención en el interior a ver si lo noto   ;)

Desconectado mau92

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #42 : 05 de febrero de 2015, 11:09:10 »
Buenas! Ayer estaba en un terraza por el barrio de Pque. Chacabuco, donde se suelen ver aviones que van para EZE o para AEP. Me llamo la atencion que ayer a la tarde/noche vi pasar unos cuantos turbohelice tipo King Air que iban desde el Riachuelo a la Gral. Paz (De sur a norte aprox.) Alguien sabe por que pudo haber sido?
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Desconectado emavion

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #43 : 09 de febrero de 2015, 11:55:05 »
Siempre  veo por zona sur un avion rojo haciendo vuelo local, y pareciera que tiene doble timón de dirección unidos por el de profundidad, tiene como forma de "U" la cola. Que modelo de avión puede ser ?
Volar para vivir!!!

Desconectado mau92

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #44 : 09 de febrero de 2015, 13:25:25 »
Podria llegar a ser un ercoupe, dado que algo mas grande como Beech 18 haciendo local seria mucho ruido (además, es bimotor). Un antiguo avion entrenador que estaba autocoordinado, esto significa que no utilizaba pedales para mover el timon de direccion ya que este se movia en conjunto al mover el comando. La idea era que lo pudieran utilizar personas con discapacidades en las piernas. Existen algunos modelos que han sido convertidos a "convencionales", o sea que tienen pedales.

Va imagen...




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Desconectado VANAR

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #45 : 09 de febrero de 2015, 14:24:35 »
Siempre  veo por zona sur un avion rojo haciendo vuelo local, y pareciera que tiene doble timón de dirección unidos por el de profundidad, tiene como forma de "U" la cola. Que modelo de avión puede ser ?

Sé cuál decís, yo tambien lo suelo ver. Es el LV-IYW de LoJack, un Cessna 337 Skymaster, encargado de hacer el seguimiento de autos robados.

http://www.aviationcorner.net/show_photo_en.asp?id=286166


Saludos.

PD: Muy interesante la info, Mau, no conocía ese avión!


Desconectado emavion

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #46 : 09 de febrero de 2015, 15:08:00 »
Si, ese mismo hablaba! Lo veo a toda hora y pensaba "como estará sumando horas" pensando que era un particular.
Che que interesante el funcionamiento del doble timon, nunca lo habia escuchado.
Gracias a ambos!
Volar para vivir!!!

Desconectado mau92

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #47 : 09 de febrero de 2015, 16:41:31 »
Sé cuál decís, yo tambien lo suelo ver. Es el LV-IYW de LoJack, un Cessna 337 Skymaster, encargado de hacer el seguimiento de autos robados.

http://www.aviationcorner.net/show_photo_en.asp?id=286166


Saludos.

PD: Muy interesante la info, Mau, no conocía ese avión!

No se me habia ocurrdio pensar en un C337! Supongo que debe volar sobre el conurbano, y para hacerlo se necesita si o si un bimotor o un monomotor por arriba de 10000ft (Si mal no recuerdo)... De mas esta decir que no sirve estar a 10000ft para buscar autos :P
El ercoupe me parecio siempre lindo (parece mas rapido de lo que es), cuando me enteré lo del sistema particular que tienen me llamó mucho la atencion!

Si, ese mismo hablaba! Lo veo a toda hora y pensaba "como estará sumando horas" pensando que era un particular.
Che que interesante el funcionamiento del doble timon, nunca lo habia escuchado.
Gracias a ambos!

De nada! Aclaro, el doble timón funciona asi en este avión pero en el resto es como un avión "normal".


De paso pregunto para alguien que la tenga mas clara en legislación sobre vuelos sobre AEP y alrededores. La prohibicion de los monomotores en Aeroparque tambien vale para los turbohelice? Por ejemplo un TBM(700/750/850/900) o un Piper Meridian tampoco pueden? Digo, por que son aviones con motores muy confiables y que podria pertenecer al sector ejecutivo tranquilamente.

Saludos!
« Última Modificación: 09 de febrero de 2015, 16:44:02 por mau92 »
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Desconectado Pepe le Peu

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #48 : 09 de febrero de 2015, 19:52:34 »

De paso pregunto para alguien que la tenga mas clara en legislación sobre vuelos sobre AEP y alrededores. La prohibicion de los monomotores en Aeroparque tambien vale para los turbohelice? Por ejemplo un TBM(700/750/850/900) o un Piper Meridian tampoco pueden? Digo, por que son aviones con motores muy confiables y que podria pertenecer al sector ejecutivo tranquilamente.


La restricción es para todos los monomotores, excepto que estén en misión sanitaria, ahí los dejan aterrizar, varias veces se han visto Cessna Caravans.

Desconectado mau92

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #49 : 09 de febrero de 2015, 21:31:09 »
La restricción es para todos los monomotores, excepto que estén en misión sanitaria, ahí los dejan aterrizar, varias veces se han visto Cessna Caravans.

Perfecto! Muchas gracias Pepe!
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Desconectado gabosque

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #50 : 13 de febrero de 2015, 11:19:45 »
Podria llegar a ser un ercoupe, dado que algo mas grande como Beech 18 haciendo local seria mucho ruido (además, es bimotor). Un antiguo avion entrenador que estaba autocoordinado, esto significa que no utilizaba pedales para mover el timon de direccion ya que este se movia en conjunto al mover el comando. La idea era que lo pudieran utilizar personas con discapacidades en las piernas. Existen algunos modelos que han sido convertidos a "convencionales", o sea que tienen pedales.

Va imagen...


Mau, te corrijo un pequeño detalle del Ercoupe y de paso aporto un par mas.

No se diseño sin pedales para que lo vuele la gente sin piernas, en realidad se diseño sin pedales porque muchos accidentes de la epoca era porque pilotos con poca experiencia sobrecomandaban el timón de direccion y eso muchas veces terminaba en accidente por que se les enroscaban en el circuito de transito a baja altura.
Devido a esto el diseñador, Fred Weyk, decidio hacer un avion lo mas seguro posible y elimino los pedales, relaizando un sistema de autocorrdinacion.

Obviamente, al no tener pedales si fue  y es EL avion para que lo vuelen las personas sin una o ambas piernas.

O incluso personas que no tienen manos...  (Jessica Cox)

https://nuestromundoalreves.files.wordpress.com/2013/11/jessica-cox.jpg
https://www.google.com.ar/search?q=mujer+vuela+avion+sin+manos&espv=2&biw=1366&bih=667&tbm=isch&imgil=_S2VOEFRRCBsZM%253A%253Bo7BPZTTHSjuTKM%253Bhttps%25253A%25252F%25252Fnuestromundoalreves.wordpress.com%25252F2013%25252F11%25252F20%25252Fjessica-cox-la-primera-persona-sin-brazos-con-licencia-para-volar-aviones%25252F&source=iu&pf=m&fir=_S2VOEFRRCBsZM%253A%252Co7BPZTTHSjuTKM%252C_&usg=__HmDlYIOMxX0G1NQDT_16hnjyK94%3D&dpr=1&ved=0CCUQyjc&ei=oAbeVNbcDcG_ggTCl4KAAQ#imgdii=_&imgrc=_S2VOEFRRCBsZM%253A%3Bo7BPZTTHSjuTKM%3Bhttps%253A%252F%252Fnuestromundoalreves.files.wordpress.com%252F2013%252F11%252Fjessica-cox-aviadora.jpg%3Bhttps%253A%252F%252Fnuestromundoalreves.wordpress.com%252F2013%252F11%252F20%252Fjessica-cox-la-primera-persona-sin-brazos-con-licencia-para-volar-aviones%252F%3B1600%3B950


Otro de los grandes problemas causales de accidentes en la epoca (hablamos del 30) era el tren convencional. El Ercopupe (y este es un dato que pocos recuerdan) fue el primer avion civil de serie en utilizar el tren triciclo. Uno de los aportes mas interesantes a la aviacion.

Otro problema  era pilotos que operaban los frenos en forma despareja. El ercoupe cuenta con un unico pedal de frenado, con presion pareja en ambas ruedas. Y tambien cuenta con el freno de estacionamiento que trabaja sobre la misma lineaa asi que por eso la gente sin piernas o paralitica puede operarlo.

Bueno, veroficando un dato en internet encontre un texto que resume las caracteristicas del Ercopue, se los dejo:

Este avión fue diseñado por Fred Weick durante los últimos años de la década de 1930 con dos objetivos en mente: Seguridad y Performance.

Por aquel entonces eran bastante frecuentes las entradas en pérdida o tirabuzón a baja altura, generalmente durante las maniobras de aproximación, y los accidentes durante el rodaje. Para dar una respuesta a estos riesgos, Fred había estado investigando durante varios años en la NACA (predecesor de la NASA). En 1936 se incorpora a la empresa ERCO y como responsable del diseño del Ercoupe introduce en él una serie de elementos totalmente innovadores para la época, muchos de los cuales fueron luego adoptados universalmente tales como el tren triciclo.

Parece insólito pero muy poca gente conoce hoy que el Ercoupe fue el primer avión en utilizar el tren triciclo. Veamos un poco más en detalle ésta y otras mejoras que introdujo el Ercoupe.


Tren Triciclo
En un intento por evitar los constantes accidentes que el tren de aterrizaje convencional provocaba en los aterrizajes o el rodaje, Fred Weick diseña el tren triciclo. El Ercoupe fue el primer avión de serie dotado de este sistema y tal vez sea esta la contribución más grande y menos reconocida del Ercoupe a la aviación. La idea de tren de aterrizaje inherentemente estable que no requiera ningún tipo de corrección por parte del piloto para mantener el rodaje en línea recta fue un éxito inmediato que fue copiado luego por otros fabricantes de aviones pequeños pero también por los fabricantes de aviones de gran porte y se ha convertido hoy en el estándar de facto.


Frenos
Sumado a la idea del tren triciclo, se introduce en el Ercoupe un sistema de freno con un único pedal para las dos ruedas del tren principal. El hecho de que ambas ruedas reciban siempre la misma presión de frenado es una característica más de seguridad que aleja la posibilidad de que puedan producirse accidentes durante el rodaje.


El Perfil alar: Seguridad y Relación de Planeo
Uno de las principales causas de accidentes en la época en que el Ercoupe fue diseñado, era la entrada en pérdida en el circuito de aproximación. Al producirse a baja altura, no había forma de recuperar el vuelo y la aeronave se precipitaba a tierra. Usualmente esto se producía cuando pilotos con poca experiencia equivocadamente tiraban la palanca hacia atrás para subir cuando veían que se quedaban “cortos” en el tramo final de la aproximación sin darse cuenta que de esta forma estaban llevando al ángulo de ataque más allá del límite y el ala dejaba de sustentar y se producía la entrada en pérdida.

Se puede decir que la elección del perfil alar del Ercoupe es un dispositivo de seguridad que actúa sobre la psicología del piloto porque está diseñado de tal forma que el avión planea más con palanca adelante que con palanca atrás. De esta forma, el piloto aprende que si se queda corto en final, hay que poner motor, nunca palanca atrás. De esta manera se evita la principal causa de la entrada en pérdida inadvertida.

Adicionalmente, el ala del Ercoupe está diseñada de tal forma que las pérdidas son siempre muy suaves y prácticamente no se pierde altura en la recuperación. Las puntas de ala nunca entran en pérdida realmente y aún en la pérdida es posible mantener control direccional del avión con los alerones.

El precio a pagar por estas características de seguridad del ala son unas bajas relaciones de planeo a baja velocidad. A unas 60mph tiene una relación de planeo de 8 mientras que a unas 100mph casi llega a 10. En general este hecho es bastante incomprendido cuando algunos comparan al Ercoupe con otros aviones pero justamente este ha sido un factor de diseño pensado en pos de la seguridad.

Es justamente el diseño de su perfil alar el que hace que Ercoupe planee mucho menos que un PA11 a 60mph, pero también permite que el Ercoupe sea el único avión que tiene un crucero que supera fácilmente las 100mph con un motor de sólo 75HP.


Ausencia de Flaps
Alineado con la filosofía de simplificar en pos de la seguridad, el Ercoupe tampoco tiene Flaps. Verdaderamente, las características del perfil alar del Ercoupe no requieren dotar al avión de este elemento.

Si uno ve que está alto en una aproximación, simplemente reduce el motor y el avión descenderá. Si tiene mucha velocidad, tire de los mandos hacia atrás y el perfil alar hará el resto.

El Ercoupe fue pensado para fijar en la mente del piloto la idea de que el control principal de altura es el acelerador y el control principal de velocidad es el timón de profundidad. Si el piloto piensa de esta forma, no se producirán entradas en pérdida no deseadas.


Doble timón de cola
Este es el aspecto más simpático del avión y algunos creen que se trata simplemente de una cuestión de estilo o que tal vez la moda en la época en que se diseñó el avión. Sin embargo, nada en el Ercoupe fue elegido al azar. El objetivo de diseño del doble timón de cola es minimizar el efecto del chorro de aire de la hélice sobre el timón. De esta forma, la respuesta aerodinámica del avión es homogénea e independiente de la cantidad de potencia que esté entregando el motor.

Los modelos posteriores de Ercoupe tienen además un diseño especial del estabilizador horizontal para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice sobre el mismo.


Alerón diferencial, timones coordinados y ausencia de pedales
Esta es tal vez la característica más conocida y menos comprendida del avión. Fred Weick introduce el concepto de timones de cola coordinados con los alerones con el objetivo de obtener un avión que sea incapaz de entrar en tirabuzón independientemente de lo que haga el piloto. De hecho, el avión tiene un aviso que dice al piloto “Por sus características, este avión es incapaz de entrar en tirabuzón”. Con este objetivo se introducen dos elementos que luego serían copiados por muchos otros fabricantes: el alerón diferencial y los timones de cola coordinados. Si observamos de cerca el recorrido de los alerones del Ercoupe vamos a ver que se desplazan hacia arriba mucho más que hacia abajo. El objetivo de esto es minimizar la tendencia de cabeceo contrario que todos los aviones tienen en el giro. El pequeño cabeceo contrario que tiene el Ercoupe es compensado por la acción de los timones de cola que están coordinados con los alerones.

De esta forma, el Ercoupe da giros perfectamente coordinados a cualquier velocidad sin requerir de la habilidad del piloto. Este es un factor de seguridad importante para prevenir accidentes en los cuales un piloto novato, sometido a gran estrés, por ejemplo en la fase final de la aproximación, realiza a baja altura giros escarpados, con baja velocidad y descoordinados. Todos sabemos que tener un avión cercano a la pérdida y en un giro fuertemente descoordinado lleva generalmente a la entrada en tirabuzón.
Los alerones diferenciales fueron copiados por casi todos. Con respecto a los timones coordinados con los alerones, algunos fabricantes como Piper copiaron en parte el concepto uniendo timón y alerón con resortes de forma tal de que el si el piloto no usaba los pedales, el avión aplicaba por su cuenta un poco de timón para corregir el cabeceo contrario.

Algunos erróneamente piensan que el Ercoupe es un avión diseñado para los pilotos que habían perdido sus piernas en la segunda guerra mundial. Si bien es cierto que es el avión que mejor se adapta a pilotos discapacitados, su diseño data de antes de la guerra y tuvo otro objetivo.

Muchos critican al Ercoupe que, al no tener pedales, no permite hacer deslizamientos pero realmente los deslizamientos no son necesarios con un avión que a baja velocidad tiene una baja relación de planeo.


Tren de aterrizaje reforzado
Algunos piensan que uno de los principales defectos del Ercoupe es que, dado que es imposible descoordinarlo, la técnica de bajar el ala contra el viento para aterrizajes con viento cruzado no puede aplicarse en este avión y entonces no se puede aterrizar con viento cruzado o bien es muy peligroso hacerlo. Nada más alejado de la verdad, es todo lo contrario.

El Ercoupe fue diseñado para minimizar la cantidad de habilidades requeridas por el piloto para su manejo en toda situación y el aterrizaje con viento cruzado no es la excepción. Justamente este es uno de sus puntos fuertes dado que el Ercoupe es capaz de manejar mucho más viento cruzado que otros aviones livianos. El secreto está en utilizar la técnica de aterrizaje correcto para este avión.

Muchos creen que la única forma de aterrizar un avión con viento cruzado es bajando el ala que da al viento pero olvidan que esta es una técnica que sólo es aplicable a algunos aviones livianos y que de ningún modo puede aplicarse por ejemplo a un B707 o a un A380. En esos casos lo que corresponde es aterrizar con las alas niveladas y el avión cruzado, con la proa al viento, tocar con el tren principal primero, alinear el avión con el eje de pista y finalmente bajarle la nariz. Obviamente que esto es mucho más seguro y sencillo para el piloto. Claro que para poder hacer esto, el avión debe tener su tren de aterrizaje reforzado para soportar cierto esfuerzo lateral.

El Ercoupe tiene su tren de aterrizaje preparado para tocar cruzado y la geometría del su tren triciclo hace que se alinee con el eje de pista sin necesidad de que el piloto haga otra cosa más que esperar.

Un dato interesante es que el Ercoupe fue utilizado como avión de entrenamiento para los pilotos que estaban haciendo la transición al B707 para que pudieran aprender la técnica de aterrizaje correcta en esos aviones.


Ala baja
Al contrario de la mayoría de los aviones pequeños de su época, el ala baja fue elegida para el Ercoupe también por cuestiones de seguridad. Con un ala baja el efecto suelo es mucho más notable y por menos experiencia que tenga un piloto es prácticamente imposible tener un aterrizaje duro si se aproxima a la velocidad correcta. El efecto suelo hace un “colchón” de aire que amortigua el aterrizaje. Las desventajas de un ala baja, tales como una menor visibilidad del suelo, quedan rápidamente superadas por sus ventajas si nuestro objetivo es la seguridad.


Sistema de combustible
El Ercoupe tiene tres tanques de combustible, uno en cada ala y uno en el fuselaje. El combustible de las alas es llevado al tanque del fuselaje a través de una bomba mecánica accionada por el motor. Desde el tanque de fuselaje, el combustible fluye al carburador simplemente por gravedad. El tanque de fuselaje tiene un indicador con un flotante a la vista del piloto y le da una autonomía de un hora.

El criterio de diseño de este sistema es nuevamente la seguridad. Frente a una falla en la bomba de combustible, el piloto cuenta al menos con una hora de autonomía. En condiciones normales el flotante del tanque de fuselaje esta siempre al tope. Si baja, indica que se terminó el combustible en las alas o se rompió la bomba de combustible. En ambos casos, resta combustible para una hora.

El hecho de haber introducido un tanque de combustible dentro del fuselaje ha sido criticado muchas veces por el riesgo que ello implicaría.


Otro dato interesante
Tal vez muchos no conozcan que el Ercoupe fue el primer avión en el que se probó un sistema de despegue asistido por cohete (JATO). Este fue un sistema luego utilizado en otros aviones generalmente militares.


La carrera de Fred Weick y del Ercoupe
Por sus logros en el diseño del Ercoupe, Weick recibió el Fawcett Aviation Award, luego trabajó en la Texas A&M University hasta que finalmente se unió a Piper donde fue responsable del diseño del PA-25 Pawnee y toda la línea Cherokee la cual heredó muchas de las características del Ercoupe.

El Ercoupe por su parte, fue fabricado por varias compañías después de ERCO: Fourney, Alon y Mooney. Mooney fabricó Ercoupes con pequeñas variaciones bajo los códigos de modelo A-2 y M10 y finalmente produjo el famoso M20 que es una evolución del Ercoupe.


Mala fama...
Muchas veces el Ercoupe fue objetado como avión de entrenamiento por carecer de pedales. Es más, se sostenía que era un avión tan fácil de manejar que desentrenaba al piloto.
Al margen de que este es un planteo que analizado objetivamente es fácilmente criticable, les puedo dar aquí mi opinión subjetiva: después de haber volado Ercoupe en forma continua por más de 100 horas, me senté en un C172 y les puedo asegurar que, pese a las predicciones de mi acompañante, todos mis giros salíeron perfectamente coordinados.

Más allá de los mitos, lo cierto es que todo avión requiere un entrenamiento específico de adaptación. Notablemente, en el Ercoupe se utilizan técnicas de aterrizaje con viento cruzado distintas a la mayoría de los aviones livianos y no debería subestimarse la adapatación de cualquier piloto al mismo.


Conclusión
Si buscás un avión para hacer acrobacia, no compres un Ercoupe.

Si en cambio valorás tener un avión clásico fuera de lo común, por sobre todas las cosas seguro, económico (18 l/h) para juntar horas y al mismo tiempo muy cómodo para navegar porque tenés un espacio extra para las piernas al no tener pedales, y con una velocidad de crucero real sostenible de más de 90mph, y encima biplaza lado a lado, creo que no vas a encontrar un avión mejor que este!

Desconectado LUCASQ

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #51 : 13 de febrero de 2015, 16:10:02 »
Ayes estaba viendo en Mayday el capítulo sobre el A380 de Qantas al que le explotó el motor a poco de despegar de SIN. En algunas de las recreaciones, donde se ve de frente al avión en vuelo, da la sensación de que las alas están curvadas hacia abajo, como ocurre cuando el avión está detenido en tierra. ¿Puede ser un error de la animación o es alguna característica del avión, quizá debido a su gran tamaño? Era muy evidente...
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Desconectado UFA0016

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #52 : 14 de febrero de 2015, 19:07:56 »
Ayes estaba viendo en Mayday el capítulo sobre el A380 de Qantas al que le explotó el motor a poco de despegar de SIN. En algunas de las recreaciones, donde se ve de frente al avión en vuelo, da la sensación de que las alas están curvadas hacia abajo, como ocurre cuando el avión está detenido en tierra. ¿Puede ser un error de la animación o es alguna característica del avión, quizá debido a su gran tamaño? Era muy evidente...

Pero las alas curvadas hacia abajo es una característica del A380, (al contrario del B777 o del 787). O lo que querés decir Lucas, es que en vuelo en el A380 están tienden a subir?
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Desconectado LUCASQ

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #53 : 14 de febrero de 2015, 19:43:00 »
No sé el caso particular del A380.
Pero, en general, las alas de un avión detenido en tierra se curvan hacia abajo por su propio peso, mientras que en vuelo se curvan hacia arriba por la sustentación. En algunos videos de aviones despegando, tomados de frente desde el extremo de la pista hacia el que el avión despega, se puede ver muy nítidamente cómo las alas empiezan a curvarse hacia arriba a medida que el avión toma velocidad y el perfil alar comienza a hacer su trabajo. Es como si las alas quisieran despegar antes que el resto del avión.
En el documental que digo es como si las alas estuvieran en la posición de detenido. Pero tmb me puede haber parecido, por el ángulo que hacen las alas del 380 cerca de la raíz.
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Desconectado mau92

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #54 : 15 de febrero de 2015, 17:09:49 »
Mau, te corrijo un pequeño detalle del Ercoupe y de paso aporto un par mas.


Muy interesante Gabo! A mi lo del diseño me lo habia contado un instructor, pero no mucho mas. Excelente ;)
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Desconectado LUCASQ

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #55 : 28 de febrero de 2015, 21:31:13 »
¿Alguien me podría explicar qué es esa especie de mordisco que tienen algunos 777 en el cono de cola, que le da forma de cola de pescado???
En algunos, como los de BA, está cerrado y no se ve nada; en otros, está cerrado pero esa porción parecería que fuera de otro color, generalmente negro; y en la mayoría parece como que falta un pedazo, dando esa imagen que mencionaba al principio. Estuve viendo un compilación de 777s en Youtube y se nota claramente la diferencia entre los tres.
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Desconectado whonak

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #56 : 28 de febrero de 2015, 22:51:33 »
¿Alguien me podría explicar qué es esa especie de mordisco que tienen algunos 777 en el cono de cola, que le da forma de cola de pescado???
En algunos, como los de BA, está cerrado y no se ve nada; en otros, está cerrado pero esa porción parecería que fuera de otro color, generalmente negro; y en la mayoría parece como que falta un pedazo, dando esa imagen que mencionaba al principio. Estuve viendo un compilación de 777s en Youtube y se nota claramente la diferencia entre los tres.

Te referis a estas diferencias alrededor de la salida de gases del APU?







no falta ningún pedazo!

saludos!
Vuelos:

13/06/12 AR1852 EZE-USH A342 LV-ZPJ
16/06/12 AR1853 USH-EZE A343 LV-CSD
12/10/12 AU2524 AEP-COR E190 LV-CDY
15/10/12 AR1503 COR-AEP B737 LV-BZA
06/06/14 AU2530 AEP-MDZ E190 LV-CPJ
09/06/14 AR1403 MDZ-AEP B737 LV-CYJ
20/02/15 AR1602 AEP-MDQ B737 LV-CMK
25/02/15 AU2607 MDQ-AEP E190 LV-CHO
22/11/15 LA4240 AEP-MDZ A320 LV-BFY
24/11/15 LA935 MDZ-SCL A320 CC-COF
24/11/15 LA445 SCL-EZE B789 CC-BGA
14/08/16 AR1228 EZE-SSA B738 LV-FRK
20/08/16 G36783 SSA-GRU B738 PP-GGP
21/08/16 AR1249 GRU-AEP B738 LV-FQB
24/02/17 AN841 MDQ-AEP MD-83 LV-CCJ


Desconectado mau92

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #57 : 01 de marzo de 2015, 02:55:57 »
Yo supongo que se refiere a la cola chata. Si es eso, entonces es cuestion de aerodinamica, por ejemplo, en los primeros MD80 la cola era tipo cono. Con el pasar del tiempo se  mejoro y se pasó a la "duck tail" (cola de pato) con un formato similar a la del T7 de las fotos. Aunque ahora que lo pienso no vi ningun 777 con cola en forma de cono (creo). Sino es lo que dice Whonak, la salida del APU
« Última Modificación: 01 de marzo de 2015, 02:59:39 por mau92 »
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Desconectado LUCASQ

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #58 : 01 de marzo de 2015, 19:39:05 »
Puede ser que, en algunas fotos, al ser esa zona de color oscuro parezca que falta algo.
Pero en algunas (p er BA o KL) se ve claramente que esas salidas no existen, toda la sección de la cola se ve sólida.
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