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Autor Tema: Curiosidades  (Leído 600362 veces)

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #20 : 19 de mayo de 2005, 00:27:53 »
Como decís vos, hay muchas velocidades, cada una quiere decir algo, algunas sería muy largo de explicar por este medio.
Lo que marca el velocímetro en la cabina es la velocidad indicada o IAS, a esa velocidad se la corrige por errores de instrumento y se obtiene la velocidad calibrada o CAS, a esa velocidad se la corrije por errores de compresibilidad o viscosidad, esto ocurre por lo gral. volando a más de 250 kts, y se obtiene la velocidad EAS, para último corregir dicha velocidad por la altitud a la que se vuela o densidad para obtener la velocidad verdadera o TAS.
La TAS es la velocidad a la que se mueve el avión en la masa de aire, que difiere de la IAS salvo volando a nivel del mar en atmósfera standard. Esta TAS le aplicamos la velocidad a la que se mueve la masa de aire (viento) y obtemos la velocidad respecto al suelo o ground speed.
El como y porqué es largo de explicar, te recomiendo leer algún libro de aerodinámica.
La TAS no se lee en los instrumentos, salvo que haya instalado en el avión un instrumento específico para leer ella, el MD-81 lo tiene, el MD-83 y  el B737 no, por ej. Para obtenerla el piloto usa el navegador del avión o un computador manual, ingresando la IAS, el nivel de vuelo y la temperatura exterior del aire, que hay 2, la SAT y la TAT.
La SAT es la temp. del aire estático, y la TAT es la temp. del aire más el aumento por fricción contra la superficie del avión, que es lo que mide el instrumento, para que tengan una idea, en un jet la fricción aumenta aprox 25° la temp. del aire volando en crucero. Es necesaria una de las 2 para computar la TAS.
Obtenida la TAS, podemos obtener la ground speed de un GPS o de un DME, sabiendo eso y la corrección de deriva, sacamos el viento que tenemos en ese punto.

Espero qeu haya quedado claro.

Desconectado Tu154m

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Re: Curiosidades
« Respuesta #21 : 19 de mayo de 2005, 00:28:48 »
Alguien podría explicar que es un Yield

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #22 : 19 de mayo de 2005, 00:37:43 »
Yield, si me equivoco que alguien me corrija, tengo entendido que es el precio un asiento por km transportado.
Por ej, si el yield es del $0,50, para un vuelo de 200 km, el pasaje vale $100 por tramo.
Depende de cada ruta tiene yields variados.

Desconectado Tu154m

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Re: Curiosidades
« Respuesta #23 : 19 de mayo de 2005, 00:53:23 »
Gracias!

Desconectado reimon

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Re: Curiosidades
« Respuesta #24 : 19 de mayo de 2005, 07:38:41 »
pepe, una pregunta que obviamente vos me vas a poder contestar:
¿Cada cuanto vuela un piloto de una línea aérea comercial como AR?
Es decir ¿Con qué frecuencia?
Saludos.
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Desconectado Jumbo

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Re: Curiosidades
« Respuesta #25 : 19 de mayo de 2005, 09:15:37 »
Pregunta: la velocidad que a veces ponen en las pantallas de la cabina de pasajeros (en aviones de largo alcance), ¿cuál de todas es?


Pequeño homenaje a un grande...

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #26 : 19 de mayo de 2005, 11:04:56 »
Pregunta: la velocidad que a veces ponen en las pantallas de la cabina de pasajeros (en aviones de largo alcance), ¿cuál de todas es?

La que aparece en el mapa en la pantalla es la velocidad respecto al suelo o ground speed

pepe, una pregunta que obviamente vos me vas a poder contestar:
¿Cada cuanto vuela un piloto de una línea aérea comercial como AR?
Es decir ¿Con qué frecuencia?
Saludos.

La frecuencia es variable, dependiendo de qué avión vuele de la flota, el máximo de días que puede volar por mes es de 20 o 21 días dependiendo si el mes tiene 30 o 31 días, o sea que tiene que tener un mínimo de 10 días libres al mes.
Después existe un tope de horas de vuelo que se puede volar, por día, mes, trimestre y año. Por día son 8 hs (volando 2 pilotos, si van 3 este tope aumenta), por mes 90 hs, por trimestre 240 hs y por año creo que son 840 hs. No se puede exceder esos topes, entonces dependiendo de qué vuelos hagas van a ser los días que vueles al mes.
Por ej. acá en 737 por lo gral. se hacen vuelos "cortos", entonces se suman pocas horas por día, lo que hace que vueles muchos días.
El MD suele hacer vuelos más largos, entonces vas a llegar antes al tope de 90 hs mensuales, cosa que es bastante raro de llegar salvo en temporada.
Ni hablemos del Jumbo o 340, donde un ida y vuelta a Roma ya son como 28 hs de vuelo, entonces hacés 3 de estos vuelos y ya tenés como 84 hs, entonces 6 días al mes de vuelo.
Lo normal en 737 es volar alrededor de 17 a 18 días al mes, en MD 12 a 15 e internacional 5 o 6.
De todos estos días de vuelo pueden ponerte 5 corridos como máximo, y hay que tener por lo menos una vez 4 días libres corridos por mes y una vez a la semana 36 hs de descanso contínuas, hay muchas cosas para tener en cuenta, hasta a nosotros nos cuesta.
Puede pasar de volar 2 o 3 días seguidos y después 1 día libre, o más, o volar un día y al otro no, no hay nada fijo.
« Última Modificación: 19 de mayo de 2005, 11:09:03 por pepe le peu »

Desconectado Jumbo

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Re: Curiosidades
« Respuesta #27 : 19 de mayo de 2005, 11:18:25 »
¡Qué despiole!  :ah?:
¿Cómo hacen, en los vuelos largos, con las tripulaciones que van en el avión sin pilotar? ¿Se les computa como horas de vuelo?


Pequeño homenaje a un grande...

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #28 : 19 de mayo de 2005, 11:25:29 »
Si, pero van descansando en sus lugares descanso, van rotando a medida que pasan las horas del vuelo.

Desconectado Mors

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Re: Curiosidades
« Respuesta #29 : 19 de mayo de 2005, 11:34:11 »

 Por día son 8 hs (volando 2 pilotos, si van 3 este tope aumenta)
Como se hace en los vuelos a Europa por ejemplo? Porque las horas se le agotan antes de llegar....Se suman las del piloto y las del copiloto? O siempre tiene que ir una segunda tripulacion para vuelos largos?
Rercuerdo que cuando viaje a AMS con KLM, de ida y de vuelta, el piloto nos dijo que llevaban una tripulacion adicional para estar mas tranquilos

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #30 : 19 de mayo de 2005, 11:44:48 »
Si el vuelo se hace con 2 pilotos (Cmte y Copi) el tope de horas a volar en 24hs consecutivas son 8. Si van por ej. un Cmte y 2 Copis o 2 Cmtes y 1 Copi, este tope se va a 13, si el vuelo excede las 13 hs, van 4 pilotos subiendo más el tope a 17 hs.
Todo esto sale de un decreto presidencial, el 671/94, que norma todas las horas de vuelo, servicio y descanso que se le aplica al piloto.
Para 2 pilotos, en 24 hs puede volar 8 hs como ya dijimos, en 48 hs consecutivas puede volar 14 hs, en 7 días consecutivos 34 hs, por mes calendario 90 hs, por trimestre 240 hs y por año calendario 860 hs.
Todo esto es para línea aérea regular, la no regular son otros valores.
Como verán volar no es solo dar potencia y tirar pa´ tras...  :jejeje:
« Última Modificación: 19 de mayo de 2005, 11:47:18 por pepe le peu »

Desconectado el_gonza

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Re: Curiosidades
« Respuesta #31 : 19 de mayo de 2005, 12:33:32 »
Pregunta:
para un vuelo a madrid, la tripulacion llega y luego se vuelve en el de regreso (descansando), o para en un hotel y al otro dia sale tripulando otro vuelo???

gRAX

Desconectado Charly Heredia

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Re: Curiosidades
« Respuesta #32 : 19 de mayo de 2005, 12:59:23 »
Si el vuelo se hace con 2 pilotos (Cmte y Copi) el tope de horas a volar en 24hs consecutivas son 8. Si van por ej. un Cmte y 2 Copis o 2 Cmtes y 1 Copi, este tope se va a 13, si el vuelo excede las 13 hs, van 4 pilotos subiendo más el tope a 17 hs.
Todo esto sale de un decreto presidencial, el 671/94, que norma todas las horas de vuelo, servicio y descanso que se le aplica al piloto.
Para 2 pilotos, en 24 hs puede volar 8 hs como ya dijimos, en 48 hs consecutivas puede volar 14 hs, en 7 días consecutivos 34 hs, por mes calendario 90 hs, por trimestre 240 hs y por año calendario 860 hs.
Todo esto es para línea aérea regular, la no regular son otros valores.
Como verán volar no es solo dar potencia y tirar pa´ tras...  :jejeje:

Pepe, como se ve que conocés un montón y porque además sos piloto TLA te pregunto. Cuantos pilotos van generalmente en un vuelo EZE-MAD?
Y ya que estamos... ¿Para el caso de un vuelo New York-Tokio, cuantos irían?

Un abrazo y felicitaciones a creador de este tema porque ha ayudado a que todos nos animemos a preguntar cosas que por ahí nos da vergüenza. Y ni hablar de lo que todos aprenden....
Administrador foro AeropuertosArg

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #33 : 19 de mayo de 2005, 14:02:05 »
A MAD lo que he visto es que van 1 Cmte y 2 Copis y si es un -200 2 técnicos. A Roma van 1 Cmte. y 3 Copis, o 2 y 2.
De NY a Tokio habría que ver cuantas horas son de vuelo, no tengo idea, según las horas que sean se aplica lo que ya había dicho antes que hasta 13 hs van 3 pilotos, más de 13 hs 4 pilotos.
El descanso suelen quedarse 1 o 2 noches en un hotel y vuelven, o volando o en traslado si es que no va el mismo avión, como pasa en MAD o Roma, que a veces va el -400 o el 340 o el -200.

Desconectado Pablo Choclin

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Re: Curiosidades
« Respuesta #34 : 19 de mayo de 2005, 14:56:54 »
Grande Pepe!!!!, por aclarar todas las preguntas las preguntas que hicieron los "muchachos" mas arriba son preguntas que me las venia haciendo hace mucho tiempo y la unica forma de aclararlas era cuando viajaba le preguntaba a la tripulación.

Desconectado Jumbo

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Re: Curiosidades
« Respuesta #35 : 19 de mayo de 2005, 15:00:00 »
Parece que Pepe está convirtiéndose en el oráculo del foro  :ok:
¿Cuánto cobrás la consulta?  ;)

Ya que estamos, un par de preguntas por mi lado.
A MAD lo que he visto es que van 1 Cmte y 2 Copis y si es un -200 2 técnicos. A Roma van 1 Cmte. y 3 Copis, o 2 y 2.
* ¿Por qué vuelan más copis e ingenieros de vuelo que comandantes?

* Por otra parte, ¿la norma es similar para todos los pilotos, o ese reglamento es únicamente válido en la Argentina? (estamos hablando de pilotos de línea)

'Chas gracias


Pequeño homenaje a un grande...

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #36 : 19 de mayo de 2005, 15:10:39 »
Parece que Pepe está convirtiéndose en el oráculo del foro  :ok:
¿Cuánto cobrás la consulta?  ;)

Es a voluntad, como el tarot.  :jejeje:
La lógica me dice que es porque el Cmte es más "caro" para la empresa, entonces le conviene tener más copis de cmtes ya que el sueldo es distinto. Otra causa que me suena lógica es que no haya choque de decisiones, no es lo mismo tener 1 Cmte que 2 en el vuelo. Suele haber 2 cuando van en instrucción, pero sino va uno solo.
Las flotas de internacional tiene siempre muchos más copis de cmtes porque si estuviera parejo, el costo que generan lo sueldos sería mucho mayor. En cabotaje ya no, suele estar más parejo.
En AR por ej, en A340 hay unos 25 cmtes y 50 copis, en 747-400 13 cmtes y 22 copis. Siendo el sueldo casi el doble el del cmte.
Mientras que en AU hay hoy 38 cmtes de MD y 38 copis.
Las normas estas que digo se rigen para el transporte aéreo comercial de empresas argentinas, los otros paises se rigen por las de ellos, que suelen ser más flexibles que las nuestras. La nuestra es realmente un quilombo entenderla y aplicarla, tiene muchas variables a tomar en cuenta,  el programador de tripulaciones se rompe la cabeza.

Desconectado Autopilot

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Re: Curiosidades
« Respuesta #37 : 19 de mayo de 2005, 15:27:46 »
A mad en B747 400 1 comandante y 2 copilotos
A mad en B747 200 1 comandante,  2 copilotos y 2 tecnicos
A mad en A340 200 1 comandante y 2 copilotos
A Miami en A340 200 1 comandante y 2 copilotos
A NY en A340 200 1 comandante y 2 copilotos
A Miami en B747 200 1 comandante,  2 copilotos y 2 tecnicos
A NY en B747 200 1 comandante,  2 copilotos y 2 tecnicos
A ROMA en B747 400 1 comandante y 3 copilotos
A ROMA en A340 200 1 comandante y 3 copilotos
A Auckland en A340 1 comandante y 3 copilotos (tengo entendido)
¨HAY DOS COSAS INFINITAS: EL UNIVERSO Y LA ESTUPIDEZ HUMANA”

Desconectado Pepe le Peu

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Re: Curiosidades
« Respuesta #38 : 19 de mayo de 2005, 15:36:14 »
Hay que leer la tabla del decreto 671/94 que ahí está todo, por si alguien lo consigue, tal vez esté en internet en el sitio del comando de regiones o la dirección de habilitaciones aeronáuticas.
Alguno dirá "la pucha que hay que saber cosas!", si pero es un aprendizaje paulatino, con los años se te van metiendo todas las cosas en la cabeza. Siempre me gustó contestar preguntas de todo tipo, siempre que estén a mi alcance, para desmitificar este rubro, ya que hay gente que piensa que para subirse a volar un avión de línea hay que ser o egresado de la NASA o descendiente de un dios... y nada que ver, es cuestión de tener algo de habilidad, coordinación, atención distributiva, y voluntad de aprender.
Al recibirse de piloto privado todas estas cosas no las vas a aplicar nunca hasta que llegues a la línea, el transcurso del tiempo, la experiencia y el estudio te da la capacidad de saber todas estas cosas.
Después es todo capacidad individual de cada uno, como ocurre en toda actividad, ¿porque Maradona juega así y si me enseña él no puedo jugar igual? Acá es lo mismo, hay gente que le cuesta más a otra menos, hay gente que puede ser una luz sabiendo un avión de arriba a abajo de memoria, pero tal vez no puede aterrizar como la gente nunca, o al revés, es medio vago para estudiar pero te vuela hasta una escoba.
Volar no es misterio, el misterio lo hacen algunos que vuelan.
« Última Modificación: 19 de mayo de 2005, 15:40:50 por pepe le peu »

Desconectado Jumbo

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Re: Curiosidades
« Respuesta #39 : 19 de mayo de 2005, 16:26:04 »
Gracias por la luz, Pepe...  :ok:  :)

No termina de quedarme claro el tema de comandantes y copis. ¿Pueden volar dos copis juntos, sin que el comandante esté efectivamente sentado en la butaca de la izquierda?
La pregunta va a que en los vuelos que detallaron, hay algunos que tienen dos FO y un sólo comandante. ¿Cómo se turnan?
Para terminar (por ahora, je!), una consulta casi vieja: los ingenieros de vuelo, ¿en qué relación están respecto a los copilotos y a los pilotos? ¿Es un escalafón intermedio, están abajo de todo?
Saludos


Pequeño homenaje a un grande...