Muy buenos días/noches estimados lectores y foristas ( en especial de la barra de simulada
jeje) a continuación les presento mi nuevo reporte, que hace desde diciembre del año pasado que no escribía uno, pongan los respaldos en posición horizontal, abrochen sus cintutones y espero que lo disfruten…
Arranquemos…
Transcurría la primavera boreal, en la planta de Airbus en Toulouse, yo como piloto de A340 “de pruebas” o que de vez en cuanto realizamos ferrys entre Toulouse y Hamburgo, para llevar algún A340 ya sea para el pintado o algún motivo técnico.
Como bien ya sabemos, estos ejemplares hoy en día no son tan requeridos por el mercado, algunos se encuentran en el árido desierto, otros encontraron la posibilidad de volar en otro operador, algunos no tuvieron mejor suerte…
A mediados de abril, tuve la oportunidad de llevar un A346 hacia Hamburgo, pues en Toulouse no había posibilidad dentro de un par de semanas y se dio la posibilidad en Hamburgo para lo cual volamos hacia allí, este avión originalmente fue pedido por una aerolínea x, pero Airbus con su hiper-mega equipo de ventas…. le dio la posibilidad de renegociar cambiar este avión por dos A332, con la posibilidad de que este A340 pueda ser insertado en el mercado de nuevo, al menos teóricamente…
Como esto no paso..
se tuvo que pintar este avión de blanco a la espera de que alguna aerolínea lo tome y de paso proteger el fuselaje. Durante ese tiempo el avión que ocupando espacio para la espera, hasta que un día nos llamo a la plata en Toulouse, personal de operaciones de Thomas Cook de la base de Manchester, sobre la posibilidad, dentro de la división charter de Airbus, que algún avión con capacidad de aproximadamente 300 pasajeros, nuestro avión A346 era el mas indicado para llevar acabo esta "misión".
Luego de un par de reuniones, en que se acordaron las condiciones, viáticos, entre otros. Finalmente el pedido de operaciones de Thomas Cook fue realizar un "tour" por un par de países ex-URSS, es decir Azerbaiyán, Uzbekistán y Kazakstán, en ese orden cronológico, recorriendo las capitales de esos países, por un tiempo aproximado de 5-6 días cada uno, Kyrgyzstan no fue posible conseguir los permisos de aterrizaje a si que no pudimos incluirlo en el mapa, pero por lo menos nos otorgaron los permisos de sobrevuelo.
Ya con mi maletín, con mis manuales de A340, tablas de performances, info sobre los aeropuertos de llegadas (cartas.. etc) reportes de vuelos, pasaporte, mi credencial de identificación y mi licencia ( que cada ves que miro la foto me
de la
)
La salida seria desde Toulouse hacia Manchester (EGCC) para lo cual preparamos todo y salimos el día 11 de junio, con un comandante (yo), dos primer oficial, un mecánico y un agente de rampa. Más doce azafatas, de Virgin Atlantic con habilitación para A340 que se subirían en Manchester.
Durante nuestra estadía en Manchester nos alojamos, en el hotel Raddisson frente al aeropuerto:
Sin lugar a dudas tenia una excelente vista desde la habitación. En la vía publica también se podía observar parte de la plataforma.
Cuando arribamos
nos estacionamos en posición remota, luego nos llevaron el avión hacia el hangar para agregarle los distintivos de Thomas Cook y la matricula provisoria G-BRAU (
), mas por un tema de seguros, que corrian parte de Thomas.
Mientras observaba como le agregaban los distintivos de Thomas Cook, hable con el encargado de llevar acabo dicha tarea. Definitivamente muy buen trabajo....
También mientras el avión se encontraba dentro del hangar, subió personal del Thomas para cargar las revistas, cartillas de seguridad y demás papeles de aduanas y las fundas de los apolla cabezas con el distintivo de la compañía, frazadas y almohadas, etc…
He aquí algunas fotos que logre captar en el hangar:
Ya una vez realizado aduanas, una van nos llevo hacia nuestro avión, sin antes ver a dos asistentes de operaciones en tierra esperado despachar el B757 de Thomson, en un vuelo hacia Ibiza. Claro que por el momento solo conversaban
Cuando llegamos, nuestro avión todavia no se encontraba conectado a la pasarela, el agente de rampa cuando nos vio, conecto la rampa mas rapido que nunca
Luego presentamos nuestro plan de vuelo. Teóricamente seria 4.37 de tiempo de vuelo, claro que antes no haber echo una visita a la sala de pilotos y hablar con el despachante.
Meteorología? Totalmente despejado, de salida no habria viento considerable, pero a la llegada a Bakú nos esperarían unos 15 nudos. El nivel de vuelo seria 37.000 pies y MACH .82 aunque este MACH corresponde a long range cruise, según el manual, para este vuelo seria el .84, el viento que teníamos en ruta nos haría saltar la alarma de exceso de velocidad.
Nuestro avión siendo preparado para la salida por parte de AES services...
Ya cuando se conecto la manguera de combustible, aviso a la cabina:
"Tripulación, inicio de abastecimiento de combustible"
Luego cuando termino la carga de combustible:
"Tripulación, abastecimiento de combustible terminado"Una veloz visita a la plataforma, para inspeccionar los trenes de aterrizaje, la zona del APU y puertas vuelvo a la cabina.
Luego, una vez ya con todo chequeado y en orden, el encargado de operaciones de plataforma, retiro la pasarela. Asegurándome en el ECAM y panel superior, que las puertas principales y de carga esten cerradas, -es decir en verde en la pantalla- y que no halla ningún vehículo de handling, según el encargado de plataforma. Chequeando el ECAM en general.
Encendí la señal de abrochar cinturones y no fumar, el ADIRS en NAV, la DATA y el BARO en general seteados como corresponde. luces encendidas, ventanas y puertas cerradas, estábamos listos para salir.
Una vez retirados los gear pins y covers por parte de rampa, recibimos el
Tres minutos antes de las 7AM, se realizo el pushback hacia la pista 23R
Después encendí los motores, solte el parking brake y empezó el rodaje. Había empezado el viaje hacia Azerbaiyán
Mientras la cabina se preparaba para el despegue y los tripulantes, realizaban la demostración de seguridad:
Una pequeña recopilación:
" ¡Bienvenidos a bordo! Por favor solicitamos poner atención a las instrucciones de seguridad de este avión.
Guarde su equipaje de mano en el compartimiento superior o bajo el asiento delantero a usted.
Ajuste su cinturon de seguridad cada vez que la señal de abrochar cinturones se ilumine.
Por regulación aeronáutica los pasajeros con las instrucciones de la tripulación, letreros y señales luminosas.
No esta permitido fumar a bordo. Artículos electrónicos, incluidos teléfonos con modo avión deben permanecer apagados durante el rodaje, despegue y aterrizaje.
En preparación para el despegue, ponga su respaldo en posición vertical, asegure su mesa y aguarde el control remoto si si asiento lo tiene.
Para mayor información, revise la tarjeta de seguridad o consulte a nuestra tripulación"
De fondo un B738 de Ryanair y la empresa de combustible que nos abasteció de jet fuel.
De fondo bastantes aerolíneas charteras como Monarch, Jet2 y nosotros que no somos la excepción.
Asi se observan 74.765 mts
Justo antes de ingresar a la pista 23R un spotter nos tomo esta fotografía. Asi se observa nuestro avión de frente con sus 63.449 mts
Ya en pista, próximos a despegar con los 115º que poseo desde mi asiento para observar hacia el exterior, nos alineamos con el eje de la pista. Avise a la cabina que estábamos próximos a despegar.
Con el avión en la pista en CONF 3, flight controls chequeados, V1-VR-V2 en nuestras manos ( o mejor dicho en la FMC, en take off)
"Kestrel 719 autorizado a despegar pista 23R". Esta pequeña frase nos autorizaba a dar potencia a nuestro avión y despegarnos de la tierra
Finalmente con el ECAM en pantalla marcando:
-AUTO BRK MAX
-SIGNS ON
-CABIN READY
-FLAPS TO
-TO CONFIG NORM.
Luego puse mi mano arriba del acelerador, lentamente nuestro avión se empezó a mover y de a poco aumetaba el sonido de de los RR trent …. El copiloto decía V1,VR, tome el sidestick y lo tire lentamente hacia atrás hasta los 8º, para sentir como nuestro tren de aterrizaje se desplegaba de la tierra hacia los aires y...
DESPEGAR!!
Con el sidestick todavía en mi mano empezamos ascender con un angulo de 10º. Tren arriba, flaps retraidos, PACKS ON y BARO seteado.
Escalando a 242 KTS hacia nuestro nivel de vuelo, si no mal recuerdo a 2000 FPM
Y según el manual con el anti-hielo activado ya que puede ocurrir una formación de hielo durante el ascenso y descenso, ya que puede ocurrir una pérdida del motor, sobrecalentamiento o daños en el motor, según el manual.
Una vuelta casi en 180º , hacia nuestra ruta, de fondo el verde de Manchester.
Sobre el Canal de la Mancha, próximos a contactar Ámsterdam control:
Y así empezó a transcurrir el vuelo, sin ninguna novedad en especial. Durante el vuelo chequeando principalmente el combustible, la Tº de la cabina entre otros, en general los sistemas y manteniendo el contacto con tierra.
Sobre Alemania, creo que Berlín.
Sobrevolamos Polonia.
Thomas Cook a pleno sol....
Ingresamos al espacio aéreo Ucraniano:
Contactamos con Kiev control.
Aprovechando el tiempo disponible, decidimos llenar los papeles de arribo, aduanas etc.
Ucrania....
Luego apareció el Mar Negro
Costa de Rusia, cerca de aqui realizamos el viraje para ir casi directo al VOR de Bakú, cerca de la ciudad de Krasnodar.
Montañas sobre Georgia, poco después de ellas estaba la frontera con Rusia, a estas alturas empiezo a hacer calor
así que decidimos bajar la calefa de la cabina de mando.
Ya cuando ingresamos a Georgia quería decir que iniciaríamos el descenso y que nuestro viaje estaba llegando a su final.
Ya era hora del descenso
De fondo se ve el Mar Caspio
es decir NADA!! para llegar a Bakú.
En preparaciión para el descenso, encendimos la señal de abrochar cinturones, en el ECAM chequeamos los sistemas. . Activamos en anti-ice.
Por interno le indique a la tripulación de cabina que estábamos cerca del descenso y luego ellas dieron el siguiente aviso:
"Estimados pasajeros:
Estamos próximos a aterrizar. Por favor, regresen a sus asientos, coloquen los respaldos en posición vertical, guarden y aseguren las mesas y posapiés, ajusten sus cinturones de seguridad, apaguen y guarden los equipos electrónicos. Después que se apague el sistema de entretenimiento a bordo, guarden los audífonos en el bolsillo del asiento frente a usted y asegure el control remoto.
Muchas gracias por su cooperación" Seteamos el BARO, seteé la frecuencia ILS de la pista 34R, que era la pista cual los controladores nos habían asignado.
Encendimos las luces de aterrizaje. Con los spoilers haciendo su trabajo, ya que un viento considerable nos movía, manteníamos el avión dentro del limite de velocidad reglamentario de 250 KTS.
Nos acercábamos cada vez mas al aeropuerto...
Aproximadamente a 15NM del aeropuerto activamos APP (sin antes haberlo echo en la FMC y en NAV ILS) luego FLAPS 1.
Con mi lista de procedimientos a mano y el copiloto con la suya...
FLAPS 2...."FLAPS 2" responde
Tren abajo
-Baja la palanca del tren de aterrizaje - 3 verdes-
- Spoilers ARM
- Auto Brake MED ó 2
Me confirma tren abajo
FLAPS 3...lo chequea en el ECAM wheel page y me responde "FLAPS 3"
FLAPS FULL....FLAPS FULL
"Kestrel 719, autorizado a aterrizar pista 34R..."
Velocidades:
VC: 228
VF15: 178
VF25: 155
VF: 133
VREF: 129
Las siguientes capturas hablan por si solas...
Un mundo cultural nuevo estaba por venir...
Cuando quedaba nada para aterrizar desactivo el piloto automatico y -ya habiendo antes desactivado el A/THR-. Poso levemente el A340-600 en la pista, pocos segundos mas tarde se activa el Auto-Brake (o mas bien se activa instantáneamente) y reversas al maximo.
-70 KTS: poco a poco vuelvo la reversa a su posición original
-20 KTS: desactivo el autobrake.
Poco después apago las luces de aterrizaje, FLAPS retraídos a 0, ENG MODE "Normal", anti ice OFF, APU START.
Finalmente el copi chequeo la temperatura de los frenos... OK.
Rodamos a la puerta 6 donde nos esperaba personal de rampa de Azerbaiyán Airlines, quienes poco a poco de introducen en sus nuevos A345.
NAV y HDG OFF.
Creo que no apague una luz....
Gentilmente un operario de rampa nos fotografió mientras nos aproximábamos a la manga.
Frenamos....
Parking brake ON, ENG MASTER 1,2,3,4 OFF, establecimos contacto en tierra, apagamos las luces exteriores, seats belts OFF.
El copi....
-Anti-ice OFF
-APU bleed ON
-Fuel Pumps OFF
Sin antes de abandonar el avión..
-ADIRS OFF
-OXY crew supply OFF
-APU master switch OFF
-Luces de emergencia OFF
-Señal de no fumar OFF
-Baterias 1 y 2 OFF
Cumplimos con nuestra misión y el viaje había terminado
Ya cuando nos retirabamos, desde la van se observaba si nuestro avión
Como bien se dieron cuenta, no hay fotos de la cabina ya que tengo un problemita con esta, estoy buscando la solución, aunque no se si la tenga antes del próximo tramo, tampoco quería agregar capturas de la cabina 2D, ya que no es de mi gusto personal.
Simplemente espero que lo hayan disfrutado, cuando disponga de tiempo subo los otros tramos
Gracias por leer
Saludos.
Bra.
