"Pocas veces te tocan días tan espléndidos como este...", pensaba, mientras sorbía unos tragos de café en la sala de despacho de Carrasco, donde estabamos terminando de cerrar el plan de vuelo junto con mi Copiloto. Hacía una hora que habíamos llegado de Aeroparque, después de un calmo vuelo que comenzó a las 8:15hs. de la mañana a bordo de la chancha 500. En realidad, ya tendríamos que estar en camino a Aeroparque nuevamente, para llegar allí a las 10:20hs, pero un pequeño inconveniente eléctrico con las luces de emergencia nos obligó a permanecer unos minutos más de lo esperado, mientras le hacían una pequeña recorrida al avión en el hangar de Pluna. Por suerte había personal de Mantenimiento disponible, ya que Pluna había traído recientemente unos CRJ900 y los técnicos estaban laburando a cuatro manos para poner a punto la nueva flota.
"Le veo mucho futuro a Pluna a nivel regional, ahora que Ledgate tiene las cartas en mano. Está haciendo una renovación de flota importante.", le comentaba a mi Copiloto, mientras le pasaba los papeles del plan de vuelo:
Utilizaríamos la clásica ruta para este tramo: SUMU SARGO SABE. Como curiosidad, SARGO es el último punto de notificación de la SID y el primero de la STAR prevista para Aeroparque, o dicho de otra forma, justo donde termina la salida instrumental debemos comenzar a efectuar los procedimientos de llegada standard a AEP.
Estaba terminando los ultimos tragos de café, cuando veo que traen a la chancha de nuevo al gate, lista para volar nuevamente.
Mientras comenzaban a cargar todos los bagajes en la bodega, nos disponemos a abordar el avión. Mi copi subió diréctamente por la manga, mientras que yo salí a la plataforma para hacer un rápido walk-around y verificar que todo esté en orden.
Al tiempo que recorría el avión, repasaba el METAR que me entregaron en la oficina de Meteorología.
"SUMU 151230Z 18708KT 9999 SCT060 3/8 Q1013..." . Vamos a tener un ligero viento de frente durante casi todo el vuelo, proveniente de 187° a 8knts. La visibilidad era óptima, con algunas nubes a 6000ft. Presión 1013 hectopascales.
Finalmente regresé al cockpit, donde mi compañero ya había preparado la cabina para la puesta en marcha, por lo que me dispuse a configurar la FMC mientras él recibía la autorización del Controlador para el plan de vuelo, a la vez que nos notificaba de la pista activa.
Estaba terminando de ejecutar los últimos parámetros en la FMC, a la vez que se iniciaba el push-back. No podíamos perder tiempo, ya veníamos algo retrasados...Enseguida, el tug nos acomodó sobre la línea de rodaje.
Encendí la luz rotativa y mientras el personal de rampa despejaba el área, comenzé con el encendido del motor 2. Switch de ignición a la posición izquierda, perilla del motor 2 a GND, e inicia la secuencia. Cuando el compresor de alta presión (N2) alcanza el 22%, abro el paso de combustible y comienza a rugir el potente turbofan CFM-56...
Mientras repetía el procedimiento para el motor 1, mi Copiloto se encargaba de configurar el sistema de presurización con la altitud de crucero, la elevación de Aeroparque y la altura de cabina en ese momento (105ft.). Este último punto se configura debido a que el 37 es un avión que despega ya presurizado, a diferencia, por ejemplo, del MD80, que despega despresurizado. En este último solo es necesario setear la elevación y presión atmosférica del lugar de arribo.
Con el avión listo y los chequeos correspondientes efectuados, nos despedimos del personal de rampa y empujo las palancas de gases hasta que la masa metálica comienza a desplazarse lentamente. Como la pista activa era la 24, vamos a realizar la salida instrumental DAGUS 1M:
Siguiendo las instruccones de la carta, debemos mantener rumbo de pista hasta alcanzar los 1000ft. Posteriormente nos incorporaríamos al radial 209 del VOR CRR mediante viraje por izquierda hasta alcanzar DAGUS, a 13mn del DME. Luego continuaríamos por transición SARGO; para ello realizaríamos un viraje por derecha hasta interceptar el radial 102 del VOR PTA.
Llegados a la cabecera, recibimos autorización con ascenso inicial para FL050, y comenzamos la carrera de despegue....La regla general que se aplica aquí, es que la adrenalina aumenta de forma directamente proporcional a los nudos de velocidad....
120knts., y rotación! Obtenemos marcación positiva de ascenso, y mi copi retrae el tren. Rápidamente alcanzamos nuestra velocidad de referencia V
2+10 y retraemos flaps, a la vez que iniciamos el viraje por izquierda según lo especificado en la carta.
Una vez establecidos en el radial 209, activo el A/P y la FMC nos lleva a los 250knts. reglamentarios debajo de FL100, a la vez que se retraen los slats. Autorizados a ascender a nuestra altitud final de crucero, atravesamos la capa nubosa descripta en el METAR, a unos 6000ft.
Próximos a DAGUS, iniciamos el viraje por derecha para ingresar a la transición SARGO, mientras continuamos el ascenso.
Establecidos en el radial 102 de PTA, proa a SARGO, inserto la llegada standard prevista para Aeroparque en el FMC.
Como aterrizaríamos por medios instrumentales a la 13, la STAR que utilizaremos es SARGO 7C, que nos llevará a través de los VOR's PTA, EZE, ENO y FDO (previo viraje en VANAR), hasta dejarnos en el localizador de la 13. Saco de mi portafolios la carta correspondiente y la sujeto en el comando junto con las listas de chequeo:
Para llegar a nuestra altitud de crucero, utilizaremos el perfil económico de ascenso.
Dejamos abajo la capa nubosa, que trajo consigo una leve turbulencia.
Alcanzado finalmente el T/C a 4.8mn de SARGO, aceleramos a unos 325knts.
Con una visibilidad más que óptima, vemos claramente la costa bonaerense y la bahía de Samborombón más al Sur.
Aún restando unas millas para PTA y superada la restricción de cabina estéril, en un retorno sin novedades, con mi compañero nos ponemos a conversar de la vida....Y sobre todo, de la posibilidad de una futura renovación de flota anunciada por el Jefe de de Pilotos.
"No nos dieron mucha información aún pero pareciera ser que el reemplazo de nuestra querida chancha será finalmente el B737NG, luego de que fuera descartada la incorporación de A320.", le comentaba.
Finalmente, sobre el VOR PTA, salimos con rumbo 293° proa a Ezeiza. Debajo nuestro se visualizaban claramente las interminables diagonales de la capital bonaerense.
Finalmente, a unas 7mn de EZE, iniciamos el descenso, estimando llegar a FDO con 2500.
Comienza a aparecer la inmensidad del conurbano. Ingresamos por el Sur dejando a nuestra derecha Berazategui, Quilmes, Bernal y Avellaneda.
Bloqueamos EZE y salimos con rumbo 328° proa a ENO. Nivelamos por unos instantes a 10.000ft para reducir a los 250knts. reglamentarios antes de perforar FL100. Pasamos sobre Morón y dejamos El Palomar a la derecha.
Pasando Moreno e instantes antes de interceptar VANAR, comenzamos un viraje por derecha bastante cerrado para poner proa a FDO.
A los 7000ft y en pleno viraje, comenzamos a ensuciar las alas y reducimos a 220knts.
Finalmente y con FDO frente nuestro, visualizamos Aeroparque, mientras que continuamos el descenso y reducimos a 180kts, para llegar a finales con una IAS de 132knts.
Sobre la vertical de FDO, desplegamos el tren y comenzamos a acomodarnos en el localizador, a la vez que realizamos los últimos chequeos previos al aterrizaje.
Interceptado el ILS, tomo el control manual y guío a la chancha hasta la pista....Full Flaps, 132knts., tres verdes, autobrake en 2 y autospoilers armados....allá vamos! En Aeroparque, no faltan los spotters apostados bajo el umbral de la cabecera:
Tocamos, un poco desprolijo pero bastante suave....verificamos spoilers extended, y tiro de las palancas de reversores para llevar al pájaro a una velocidad segura de 10-15knts.
Abandonamos pista por la última calle de rodaje, y mientras llevaba a la chancha al parking, mi compañero encendía la APU.
Quedamos frente al estacionamiento cerrado, por lo que tuvimos que esperar al bondi para desembarcar, tiempo que aprovechamos para dejar preparada la cabina para el próximo vuelo.
Cuando salí del cockpit noté que ya todos los pasajeros habían descendido. Me quedé charlando unos instantes con una sobrecargo mientras esperábamos la combi que nos trasladaría hasta la terminal.
Eran apenas las 11 de la mañana y al LV-BAT todavía le quedaba un largo día por delante....
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Espero que les haya gustado, y gracias por tomarse el tiempo de leer!
Saludos a todos, y un abrazo a la barra de Aviación Simulada,
Fede.
