Los Foros de AeropuertosArg

Autor Tema: Curiosidades V  (Leído 115555 veces)

Desconectado pampero

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #20 : 10 de octubre de 2009, 18:58:05 »
 :ok: :ok:
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Desconectado Take-off

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #21 : 11 de octubre de 2009, 14:04:20 »
Puede ser que se realice un vuelo con un avión totalmente operativo, pero sin pax, como ser el caso de un cruce eze-aer, o volver vacío de una escala porque el vuelo anterior se trajo a todos los pax, etc.
Otro es el caso de trasladar un avión sin pax debido a una penalización de mnt, ; como por ejemplo
el caso de un vuelo despresurizado, tren trabado abajo, o con un motor menos o de mas (en el caso de los aviones que tienen permitido despegar con un motor inoperativo ej 742/744. Para el caso de un 742 la fabrica lo entregaba aveces con un quinto motor que se trasladaba colgado de unos anclajes en el intrados entre el motor 2 y el fuselaje.)

Desconectado pupiloco

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #22 : 11 de octubre de 2009, 17:44:36 »
Don take-off.

Ud. que sabe de esto y bastante.

Si tuvieramos que dibujar numeros, ¿cuanto seria el costo aproximado de un ferry tan simple como eze-aer?.

Saludos.
« Última Modificación: 11 de octubre de 2009, 18:42:41 por pupiloco »

Desconectado Luscombe

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #23 : 11 de octubre de 2009, 19:36:12 »
Te entendía Leo que me decías que no quedaba "libre". Queda claro.
Yo le había contestado a Luscombe: Con tu respuesta queda claro que es porque el avión se queda sin energía, no por ningún otro motivo.  :ok:

Abrazo che.




Perdonen gente...arme un quil... terrible!!! jaja! Gracias a todos por las respuestas.

Desconectado Take-off

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #24 : 11 de octubre de 2009, 21:05:12 »
Mirá Pupi no sería prudente tirar números al azar ya que los costos son variables y que se debería encarar
pormenorizadamente teniendo en cuenta cada equipo; pero te tiro algunas consideraciones que inciden en el costo operativo y que frecuentemente no son tenidas en cuenta para este tipo de vuelos.
1- Fuel - Mas allá de que el punto a punto tire unos 2000 kg, no se puede descartar que el ATC te mande una                        espera de 25 minutos en vanar para entrar en AER. (Parece cómico, pero sucede frecuentemente.)
2-  Horas hombre del personal de rampa para subir y bajar el lastre, ya que casi siempre es requerido para este tipo de vuelos.
3-  Costo de gastar un ciclo del avión en un vuelo de 10 minutos (este resulta un costo elevadísimo)
Bueno el tema da para mucho y no los quiero aburrir, pero es para que tengan en cuenta que el cruce perfecto (T.O. RW11 EZE - 2000´proa a ILM --> DCT a final de RW31 AER) rara vez se dá ja ja
Saludos

Desconectado pampero

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #25 : 11 de octubre de 2009, 23:36:18 »
Yo hice ese cruce una pila de veces, no con un 737 pero con un jet ejecutivo, y nunca le puse menos de 20 minutos.  Despegás y te mantenes en vuelo lento porque no te autorizan alta velocidad con 2000 pies y recién cuando te comunicas con AER sabés para que lado te mandan ó te dan un rumbo de alejamiento hasta que te intercalan en el tránsito en aproximación.  Para el consumo de un 737 ese cruce no debe bajar de U$S 1000.- en costo.

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Desconectado Alexander the great

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #26 : 12 de octubre de 2009, 00:04:40 »
Estimados, antes que nada los saludo por que se trata de mi primer posteo en este foro ya que me registre hace apenas unos minutos. (por este motivo si estoy escribiendo esto en un lugar o de manera equivocada, espero que sepan perdonarme y que coloquen el mensaje donde corresponda).

Ahora bien, pasadas las formalidades, quería hacerles a los entendidos de la materia la siguiente pregunta:

Por lo que pude leer en esta sección del foro (en sus 5 versiones), existen tres tipos de clases para calcificar a los aeropuertos y a los aviones con sus tripulaciones para realizar aproximaciones complejas en cuanto a la visibilidad, ahora bien, mi duda se centra en la CATIII, donde según tengo entendido el avión aterriza “solo”.
 Lo que quiero saber es como logra esto el aparato, ósea si el piloto se queda “relajado” viendo como la tecnología realiza su trabajo y supervisa que todo salga bien, o si apenas ve la pista ya prácticamente sobre ella, desconecta el piloto automático y se ocupa de aterrizar y realizar las tareas habituales como seria en cualquier caso normal.

(Ahora que leo a mi pregunta formulada me parece casi obvio que una vez que se ve la pista el piloto va a realizar las tareas acordes al momento, pero bueno uno nunca sabe, no seria la primera vez que leo una respuesta aquí que decía algo contrario a lo que yo creía…)

Desde ya agradezco su atención.
Saludos, Ale.
Tendrían que existir mas personas tan activas y soñadoras como nuestro Jorge Newbery, Howard Hughes y tantos otros pioneros, hombres y mujeres que dieron tanto por esta actividad que tanto apasiona a quienes las sabemos  o podemos disfrutar.

Desconectado Roberto Wilson

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #27 : 12 de octubre de 2009, 00:24:41 »
Hola Ale. Bueno yo no se mucho pero te digo lo que se.
El aterrizaje ILS (instrumental landing system) consiste en que mediante una frecuencia de radio sintonizada en el "nav" del avion, este realiza solo la aproximacion para aterrizar en alguna pista que tenga este sistema.

Para poder iniciar esta aproximacion, luego de sintonizar la frecuencia y teninedo el piloto automatico encendido se apreta el APP (approach hold switch), el cual hace que el avion, una vez en contacto con el localizador (localizer), el cual guia al avion lateralmente, vire hasta estar centrado con este. Luego se entra en contacto con la senda de planeo (glide slope), el cual guia al avion verticalmente, recien entonces el avion se encuentra en la aproximacion final.

El ILS se divide en 3 categorias que dependen de la visibilidad que se tenga, siendo CAT I la que se tiene mas visibilidad y CAT III la que no se ve nada.

Una vez que se esta por tocar la pista, se desconecta el APP (nose si el AP tambien) y el piloto se encarga de aterrizar el avion.

Espero que se haya entendidio.
Aquel que sepa mas que me corriga si hay algo mal.

Saludos
« Última Modificación: 12 de octubre de 2009, 00:26:15 por Roberto Wilson »
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Desconectado pampero

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #28 : 12 de octubre de 2009, 00:48:09 »

Por lo que pude leer en esta sección del foro (en sus 5 versiones), existen tres tipos de clases para clasificar a los aeropuertos y a los aviones con sus tripulaciones para realizar aproximaciones complejas en cuanto a la visibilidad, ahora bien, mi duda se centra en la CATIII, donde según tengo entendido el avión aterriza “solo”.
 Lo que quiero saber es como logra esto el aparato, ósea si el piloto se queda “relajado” viendo como la tecnología realiza su trabajo y supervisa que todo salga bien, o si apenas ve la pista ya prácticamente sobre ella, desconecta el piloto automático y se ocupa de aterrizar y realizar las tareas habituales como seria en cualquier caso normal.



Hay tres subcategorías en la categoría III: según OACI

IIIA. Un procedimiento de aproximación ILS provisto para aproximar con una altura de decisión menor a 30 metros ó sin altura de decisión y con una visibilidad en pista no menor a 200 metros.

IIIB. Idem, con una altura de decisión menor a 15 metros ó sin altura de decisión y con una visibilidad en pista menor a 200 metros pero no menor de 150 mts.

IIIC. Idem, sin altura de decisión y sin limitaciones de visibilidad en pista.

Para Estados Unidos las definiciones varían pero significan basicamente lo mismo que en la OACI.

En todos los procedimientos categoría III (en la Argentina hay solo un IIIA para la pista 11 de EZE), se necesita una habilitación especial en el avión y en la tripulación. Hace falta un entrenamiento especial por si aparece alguna falla o emergencia por debajo de los 30 metros, que es muy baja altura sobre el piso.
Cuando existe una altura de decisión, el piloto tendrá en ese punto la pista a la vista y continuará el aterrizaje manualmente. Cuando no existe altura de decisión, la única decisión es la de aterrizar y en la categ. IIIC solo lo puede hacer el autopilot en el modo "autolanding", la tripulación se mantendrá muy atenta por debajo de los 15 metros esperando el toque aunque no vea la pista, monitoreando cada uno de los parametros y actitud del avión durante la aproximación y el flare. En el avión son requeridos doble piloto automático y Flight Director con autothrottle y autolanding para este tipo de aproximación.  Por lo general la computadora aterriza el avión mejor que el piloto humano, pero todo como decía Tu Sam, "puede fallar".

Saludos
« Última Modificación: 12 de octubre de 2009, 00:52:08 por pampero »
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Desconectado UFA0016

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #29 : 12 de octubre de 2009, 00:50:13 »
Perdonen gente...arme un quil... terrible!!! jaja! Gracias a todos por las respuestas.

Ja-ja. Nada que ver che. Si nadie se peleo con nadie.

Saludos.  :ok:

El tiempo sólo pasa rápido si estamos dentro de él.

Desconectado whonak

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #30 : 12 de octubre de 2009, 06:52:10 »
Un dato sobre los vuelos ferrys... los pilotos aprovechan y hacen maniobras que nunca las harian con un avión lleno de PAXs :jejeje:.... no se si es siempre!!!..pero tuve la oportunidad de ver un 735 de AR despegando por la 31 de AEP y lo que me llamo la atención de ese vuelo es que este avión luego de despegar mantuvo por unos pocos segundos un ascenso casi nulo.. luego a menos de 100 mts dieron un viraje bastante cerrado hacia el río y en seguida escalaron el cielo y por la direccion que tomaron me di cuenta que iban a EZE!!! luego para sacarme la duda!! entre a la pagina de aa2000 y efectivamente era un ferry a EZE!!! :ok:

saludoss!!! :)
Vuelos:

13/06/12 AR1852 EZE-USH A342 LV-ZPJ
16/06/12 AR1853 USH-EZE A343 LV-CSD
12/10/12 AU2524 AEP-COR E190 LV-CDY
15/10/12 AR1503 COR-AEP B737 LV-BZA
06/06/14 AU2530 AEP-MDZ E190 LV-CPJ
09/06/14 AR1403 MDZ-AEP B737 LV-CYJ
20/02/15 AR1602 AEP-MDQ B737 LV-CMK
25/02/15 AU2607 MDQ-AEP E190 LV-CHO
22/11/15 LA4240 AEP-MDZ A320 LV-BFY
24/11/15 LA935 MDZ-SCL A320 CC-COF
24/11/15 LA445 SCL-EZE B789 CC-BGA
14/08/16 AR1228 EZE-SSA B738 LV-FRK
20/08/16 G36783 SSA-GRU B738 PP-GGP
21/08/16 AR1249 GRU-AEP B738 LV-FQB
24/02/17 AN841 MDQ-AEP MD-83 LV-CCJ


Desconectado Alexander the great

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #31 : 12 de octubre de 2009, 11:26:13 »
Pampero / Roberto,

Muchas gracias por sus respuestas, me quedo muy claro, pero a la vez me despertaron otras dudas, como por ejemplo:

En el caso de un toque en el peor de los casos (IIIC), una vez que el avión ya esta en tierra, la compu sigue manejando el avión, o ya en ese momento puede hacerse cargo el humano que lo vuela???.

Y la otra, por lo que tengo entendido las aproximaciones ILS se hacen solo una de las pistas del aeropuerto, en este momento se me ocurre la 13 del aeroparque, o como decía pampero en su respuesta la 11 de eze, ¿¿¿que pasaría si por cuestiones climáticas como podrían ser un viento fuerte me obligan a tener que aterrizar en el sentido contrario???

Ósea, con el ILS debería aterrizar en la 13, pero por esta nueva condición me veo obligado a hacerlo por la 31…



Muchas gracias y saludos.
« Última Modificación: 12 de octubre de 2009, 11:29:08 por Alexander the great »
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Desconectado pupiloco

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #32 : 12 de octubre de 2009, 14:22:25 »
Y la otra, por lo que tengo entendido las aproximaciones ILS se hacen solo una de las pistas del aeropuerto, en este momento se me ocurre la 13 del aeroparque, o como decía pampero en su respuesta la 11 de eze, ¿¿¿que pasaría si por cuestiones climáticas como podrían ser un viento fuerte me obligan a tener que aterrizar en el sentido contrario???

Ósea, con el ILS debería aterrizar en la 13, pero por esta nueva condición me veo obligado a hacerlo por la 31…

No, como poder, todas las pistas pueden tener ILS en ambas cabeceras.

Cuando no es asi resulta por una cuestion de impedimentos, tal como ocurre en la 31 de Aeroparque, donde no se puede instalar un ILS debido a la interferencia de edificios (mas especificamente, las chimeneas de la usina, segun dijeron alguna vez) respecto de la senda de planeo que se necesita para ese sistema, o porque interfiere con el area de aproximacion de otro ILS, tal como es el caso de San Fernando, donde no se puede instalar ILS en su cabecera 05 ya que interferiria el de la 16 de El Palomar.

Otras razones que pueden hacer que no haya ILS es su redundancia con el de otra cabecera (mucho mas cuando es un AD con pistas paralelas) o simplemente por una razon de costos.
En el caso de Eze algunos entienden cubierta la necesidad de ILS con los dos que hay ya que los aviones de gran porte pueden operar con viento de cola hasta determinada intensidad.

Es por eso que, respecto de tu planteo de tener viento fuerte de cola para 11 de ezeiza, eso significa que la activa es la 29, y por lo tanto, podria intentarse aterrizar en la 35, es decir, con el viento cruzado solo a 60 grados, ya que esta tambien tiene ILS.

Otras cosas a tener en cuenta es que, hablando de vientos, la operacion con ILS esta restringida hasta una determinada intensidad de viento cruzado, pues el sistema automatico todavia no puede hacer las correcciones inmediatas que se necesitan en ese caso. Y lo otro es que, si bien no se si alguno de los dos ILS de eze son cat III, lo cierto es que en Argentina no esta permitido el autoland.

Respecto de tu pregunta sobre la 31, entiendo que la aproximacion de no precision por instrumentos a esa cabecera es por 13 y posterior circulacion visual, ya que (segun creo) no esta permitido usar el sistema del ILS de la 13 en back course, con lo cual, esta mas restringida que una aporximacion a la que si tiene ILS.

Saludos.

Ah, me olvidaba, no existe ningun sistema que te lleve el avion solo en superficie, creo que ese tipo de aviones y en esas condiciones se desengancha el AP despues de desarmar las reversas.
« Última Modificación: 12 de octubre de 2009, 14:25:47 por pupiloco »

Desconectado pupiloco

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #33 : 12 de octubre de 2009, 15:05:04 »
Mirá Pupi no sería prudente tirar números al azar ya que los costos son variables y que se debería encarar
pormenorizadamente teniendo en cuenta cada equipo; pero te tiro algunas consideraciones que inciden en el costo operativo y que frecuentemente no son tenidas en cuenta para este tipo de vuelos.
1- Fuel - Mas allá de que el punto a punto tire unos 2000 kg, no se puede descartar que el ATC te mande una                        espera de 25 minutos en vanar para entrar en AER. (Parece cómico, pero sucede frecuentemente.)
2-  Horas hombre del personal de rampa para subir y bajar el lastre, ya que casi siempre es requerido para este tipo de vuelos.
3-  Costo de gastar un ciclo del avión en un vuelo de 10 minutos (este resulta un costo elevadísimo)
Bueno el tema da para mucho y no los quiero aburrir, pero es para que tengan en cuenta que el cruce perfecto (T.O. RW11 EZE - 2000´proa a ILM --> DCT a final de RW31 AER) rara vez se dá ja ja
Saludos

Gracias. No tenia idea de cuantas variables entraban.

Gracias a vos tambien pampero.

Saludos.

Desconectado Luscombe

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #34 : 15 de octubre de 2009, 21:19:53 »
Alguien podra contestarme a ciencia cierta para que se utiliza el ACARS y el MCDU???  :mmm: :mmm:

Desconectado juanse

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #35 : 16 de octubre de 2009, 14:20:58 »
el acars es un dispositivo que sirve para que los pilotos se comuniquen con bases en tierra y hasta con otro aviones.
se utiliza para pasar planes de vuelo, informacion de todo tipo, con controladores tambien.
una especie de MSN aeronautico 8)
siempre con...

Desconectado Luscombe

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #36 : 16 de octubre de 2009, 23:19:02 »
el acars es un dispositivo que sirve para que los pilotos se comuniquen con bases en tierra y hasta con otro aviones.
se utiliza para pasar planes de vuelo, informacion de todo tipo, con controladores tambien.
una especie de MSN aeronautico 8)

Ahhhh, es como que chatean con OPN???? Ahora me queda mas claro!!! Gracias por la respuesta, solo me queda saber que es el MCDU.

Desconectado pampero

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #37 : 17 de octubre de 2009, 01:29:47 »
ACARS = Aircraft Communications Addressing and Reporting System

MCDU=  Multifunction Control Display Unit
Este último es el teclado desde el cual se cargan datos en la FMC
http://www.meriweather.com/320/mcdu/mcdu.html

Saludos
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Desconectado Luscombe

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #38 : 18 de octubre de 2009, 01:37:25 »
ACARS = Aircraft Communications Addressing and Reporting System

MCDU=  Multifunction Control Display Unit
Este último es el teclado desde el cual se cargan datos en la FMC
http://www.meriweather.com/320/mcdu/mcdu.html

Saludos

Muchas gracias por la respuesta!!! Muy bueno el link por cierto!!!

Desconectado Selenita

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Re: Curiosidades V
« Respuesta #39 : 20 de octubre de 2009, 13:59:12 »
La MCDU es para mas que entrar datos a la FMC, por eso la M.

Tambien se usa para SATCOM, ACMS, y demas. En los 777 incluso para sintonizar las radios y el AP/FD.

Salu2