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RINCON DEL CONOCIMIENTO => F.A.Q. DE LA AVIACION => Mensaje iniciado por: Leocarin en 06 de marzo de 2009, 18:51:05

Título: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 06 de marzo de 2009, 18:51:05
Bueno, aca sigue un capítulo mas de la exitosa serie de threads "Curiosidades"

Bienvenidos a

CURIOSIDADES IV
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 06 de marzo de 2009, 21:21:50
 :wi: :wi:
Jajaj falta saber que es eso del alambre!! :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B757 en 07 de marzo de 2009, 01:17:51
Su atencion por favor,se solicita la presencia de los señores especialistas para saber para que catzo sirve ese alambre,ya dimos varias propuestas,a saber
-Invento argento para que anden los limpiaparabrisas en forma pareja
-Catenarias
-Cable USB para cargar los programas a los PTV
-Cable para acomodar a los aviones
-Tope para que los aviones no se lleven puesta la manga y/o terminal
-Cable para detencion de aviones
-Cable para descargas estaticas
-Cable suelto
-Cable calentador para que no se forme hielo
-Alambre para colgar la ropa
-Semaforo
-Cadena del inodoro
-Cable para que no se afanen el avion
-Cadena del perro
-Antena para ver los partidos del codificado
Se aceptan apuestas,el ganador se lleva como premio una bonita foto de Charly en tsunga en la Antartida :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 07 de marzo de 2009, 01:24:11
Me inclino por la 1,7 y la ultima jaja
Un abrazo!
PD:Quiero la foto de Charlyy!ajjajaja
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 07 de marzo de 2009, 12:30:03
Nunca ví algo así, pero al parecer es para indicar dónde frenar. Busqué la carta de Jeppesen de este aeropuerto en lo que respecta a estacionar y no dice nada de esto, solo dice que hay semáforos en las posiciones y que si falla, usar el señalero, tal vez era un sistema viejo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: jeoo en 07 de marzo de 2009, 18:47:33
bueno aca denuevo, 2 preguntas, en que momento de vuelo se pasa de IAS a mach llegada la alt de crucero?? y la otra yo veia que en la ventana se forma escarcha, pero con un sol fuertisimo, a que se debe? se que la temperatura de ahi arriba es -40º o mas me resulto raro eso.
gracias :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Torisimo en 07 de marzo de 2009, 19:06:23
No se si es este el thread adecuado (si no es asi espero los Administradores lo solucionen y me disculpen) pero queria compartir con Uds una curiosidad que me comento un amigo recien llegado de Japon.

¿Por que en los aviones japoneses no existen asientos con los numeros 4 y 9?

Por que creen que da mala suerte. La pronunciacion del numero cuatro en japones "shi" suena igual que la palabra muerte, y la fonetica del nueve "ku" es la misma que la de la palabra agonia; por este motivo estos numeros quedan huerfanos en los aviones nipones.

Un cordial saludo.

Javier
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 07 de marzo de 2009, 19:16:02
bueno aca denuevo, 2 preguntas, en que momento de vuelo se pasa de IAS a mach llegada la alt de crucero?? y la otra yo veia que en la ventana se forma escarcha, pero con un sol fuertisimo, a que se debe? se que la temperatura de ahi arriba es -40º o mas me resulto raro eso.
gracias :ok:

Se pasa a volar Mach cuando en el ascenso la IAS de ascenso coincide con el Mach de ascenso, esto depende de cada avión y qué tipo de ascenso haga.
Por ej, si el ascenso standard de mi avión es mantener 290 kts o 0.76 mach, cuando comienzo el ascenso lo haré a 290 kts, a medida de que subo, manteniendo esa IAS, el número de mach va a ir aumentando, hasta que llegue un punto en que la IAS va a ser de 290 y el mach que tenga va a ser 0.76, en ese punto paso a continuar el ascenso con mach, cuando llegue a nivel de crucero, usaré el mach de crucero que corresponda.


Si fue hielo del lado de adentro de la ventanilla, es humedad que quedó atrapada entre los paneles y que con el frío, se congeló.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: jeoo en 07 de marzo de 2009, 19:22:07
muchas gracias pepe :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 08 de marzo de 2009, 20:05:53

¿Por que en los aviones japoneses no existen asientos con los numeros 4 y 9?

Por que creen que da mala suerte. La pronunciacion del numero cuatro en japones "shi" suena igual que la palabra muerte, y la fonetica del nueve "ku" es la misma que la de la palabra agonia; por este motivo estos numeros quedan huerfanos en los aviones nipones.
Muy buena Informacion Javier!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 08 de marzo de 2009, 20:27:37
Si fue hielo del lado de adentro de la ventanilla, es humedad que quedó atrapada entre los paneles y que con el frío, se congeló.

Pero es normal que ocurra eso??? porque nunca lo había visto....

Saludos.

Guille
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 08 de marzo de 2009, 21:26:29
Pero es normal que ocurra eso??? porque nunca lo había visto....

Saludos.

Guille

es común que ocurra.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 08 de marzo de 2009, 21:32:29
Seguimos con los vidrios, regunta re naba, pero me surgio la duda..

Por que son dos placas de vidrio y no una sola¿? Y los vidrios de la cabina vienen de a pares tambien¿?

Saludos

Sebas

LV-SFW
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 08 de marzo de 2009, 21:52:38
Las ventanillas de los pax, no estoy seguro, pero casi que sí, son de acrílico, son varios paneles con un capa de aire entre ellos, son 3 o 4, más que nada para aislar el frío y ser más resistente con la presurización, si estuviera solo el panel exterior, éste estaría helado, ya que afuera suele haber -50°C, siendo imposible de tocar si quiera, además irradiaría mucho frío a la cabina de pax y condensaría toda la humedad del aire interior.
Los del cockpit son de varios tipos según qué parabrisas se trate, unos son del estilo de los de la cabina de pax, en varios paneles con capas de aire en el medio como aislante, o sino otros son laminados con una malla metálica interior para calefaccionarlos, haciendolos más flexibles para el caso de impacto de aves, evitar la formación de hielo y evitar que se empañen por dentro, éstos son macizos sin capa de aire.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 08 de marzo de 2009, 22:01:45
Poniendo como ejemplo esta foto: www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=107710

Contando de izquierda a derecha como se ve en la foto, los parabrisas 3, 4 y 5 (derecho, central e izquierdo) tienen antihielo y antiempañamiento. El parabrisas 2, que es una ventanilla que se puede abrir, solo tiene antiempañamiento, al igual que el ventanilla "ceja" que está sobre él. El parabrisas 1 no tiene ni antihielo ni antiempañamiento.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 08 de marzo de 2009, 22:43:26
Seguimos con los vidrios, regunta re naba, pero me surgio la duda..

Por que son dos placas de vidrio y no una sola¿? Y los vidrios de la cabina vienen de a pares tambien¿?

Saludos

Sebas

LV-SFW

Lo que te puedo aportar es que el aire transmite más lentamente el calor que el vidrio o el acrílico.
Las dobles ventanas se utilizan hoy en día en edificios para mantener mejor la temperatura ya que la capa de aire del medio actúa como aislante. Leo Carín puede saber bastante del tema.

Saludos.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 08 de marzo de 2009, 23:33:18
Lo que te puedo aportar es que el aire transmite más lentamente el calor que el vidrio o el acrílico.
Las dobles ventanas se utilizan hoy en día en edificios para mantener mejor la temperatura ya que la capa de aire del medio actúa como aislante. Leo Carín puede saber bastante del tema.

Saludos.



 Daniel, te agradezco por tus palabras.  :)  En realidad no se tanto

pero si, es basicamente como dice Pepe y Daniel. La capa de aire entre los acrílicos hace de aislante para que el frio del acrílico exterior no llegue al acrílico interior.
Hay ventanas de vidrios dobles de viviendas que entre los dos vidrios le hacen vacio, así que ni aire tiene.

(fisicamente no se si esta bien decír que no hay aire... si hay vacio  :P )
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B757 en 09 de marzo de 2009, 00:38:41
Ya que estamos hablando de ventanillas,porque la ventanilla ceja de algunos aviones es roja
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 09 de marzo de 2009, 01:28:44
Gracias a todos por sus respuestas!

Saludos.

Sebas

LV-SFW
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 09 de marzo de 2009, 13:13:52
Ya que estamos hablando de ventanillas,porque la ventanilla ceja de algunos aviones es roja

por el sol :ah?: :mmm:

salduos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mattuu en 10 de marzo de 2009, 19:58:24
Les puedo hacer una pregunta?
Por qué siempre el Concorde bajaba la trompa? (Como en las fotos)

http://www.airliners.net/photo/British-Airways/Aerospatiale-BAC-Concorde-102/1340597/L/&tbl=&photo_nr=23&sok=&sort=&prev_id=1341004&next_id=1340191

http://www.airliners.net/photo/British-Airways/Aerospatiale-BAC-Concorde-102/1148181/L/&tbl=&photo_nr=6&sok=&sort=&prev_id=1154543&next_id=1139670

Otra.. el Concorde no tenía flaps, no?

Gracias de antemano.
Saludos,
Martín
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 10 de marzo de 2009, 20:06:30
el concorde si tenia flaps, en realidad la trompa se suba y baja por dos temas uno la visibilidad y el otro que el avion cunado superaba las velocidades .mach era mas aerodinamico con la trompa arriba ademas que le brindaba una proteccion por la gran velocidad que tomaba.

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 10 de marzo de 2009, 20:08:37
Si, creo que si tenia flaps.. pero no en las alas..sino un poco mas atras de la cabina..
Si me equivoco, corríjanme!
Un abrazo!
Gonzalo
:ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mattuu en 10 de marzo de 2009, 20:14:04
Muchas gracias muchachos :ok: :ok: :ok: :ok: :ok:
Saludos,
Martín
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 10 de marzo de 2009, 20:24:18
A tus ordenes:P
Un abrazo!
Gonzalo
:ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 10 de marzo de 2009, 20:27:25
Flaps no se si tenia, alguien que sepa a lo mejor nos puede aportar más datos; lo que si me parece ver son slats, puede ser¿?

Sebas

LV-SFW
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 10 de marzo de 2009, 20:52:57
No tenía flaps, los aviones con alas delta no tienen flaps ni suelen tener slats. Por ello aterrizaba y despegaba con grandes ángulos de ataque y a grandes velocidades.
La nariz subía y bajaba para que los pilotos pudieran ver la pista dado el gran ángulo de ataque con el que vuela a bajas velocidades y la larga nariz que tenía.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 10 de marzo de 2009, 20:59:11
Si, creo que si tenia flaps.. pero no en las alas..sino un poco mas atras de la cabina..
Si me equivoco, corríjanme!
Un abrazo!
Gonzalo
:ok:

Vos decís el Tupolev Tu-144 (que tenía una especie de canards). Si mirás mi thread en "Aeropuertos del Mundo" sobre el museo técnico de Sinsheim, lo vas a ver. :ok:



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: jaruani en 10 de marzo de 2009, 20:59:41
Por que razón el Concorde no se siguió fabricando u operando. Algo se de que tuvo un accidente, por eso será ??

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 10 de marzo de 2009, 21:02:20
Más que por el accidente, por los costos operativos, todos los aviones se han dado alguna piña y siguen en actividad, incluso algunos bien viejos.
Un Concorde gasta casi lo mismo que un Jumbo para cruzar el Atlántico, solo que lleva solo 100 pax contra 400, además requería un mantenimiento mucho más costoso.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 10 de marzo de 2009, 21:03:05
Por que razón el Concorde no se siguió fabricando u operando. Algo se de que tuvo un accidente, por eso será ??

Saludos

Me parece que los costos eran demasiado altos. Ya no era rentable. El avión también tenía muchísimas restricciones por todo el mundo (Malaysia por ejemplo le prohibió a BA/SIA sobrevolar su espacio aéreo para algunos vuelitos a Australia).




Saludos,
Falko.-


Edit: Sorry, llegué un poco tarde con mi post. :$
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 10 de marzo de 2009, 21:38:10
Por que razón el Concorde no se siguió fabricando u operando. Algo se de que tuvo un accidente, por eso será ??

Saludos

Lo del accidente fue la excusa para sacarlo. Hasta ahí se mantenía sólo como un símbolo ya que era totalmente antieconómico como decía Pepe.

En sistemas, adonde trabajo, a determinados proyectos se los denomina "Concorde", por ser maravillas desde el punto de vista tecnológico pero desastrosos en términos económicos por no tener en cuenta los cambios de entorno.
Al Concorde precisamente un gran cambio macroeconómico le selló la suerte de entrada (por más que los gobiernos de Francia y Gran Bretaña lo hicieran seguir adelante): el aumento del precio del crudo por de la crisis petrolera del 73, más las que vinieron después.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 10 de marzo de 2009, 21:43:50
Se podría decir que lo que siguió después del 11 de Septiembre de 2001 le dió la patada final al Concorde? O ya estaban programando el retiro completo del avión antes de dicha fecha?



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: jaruani en 10 de marzo de 2009, 22:36:19
Grax. por las ruespuestas y el aporte muchachos... :ok:

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: ussagus en 11 de marzo de 2009, 01:03:57
Y supongo que no se justificaba una modificación de los motores eh?...porque me imagino que hay tecnología muy avanzada en cuanto a motores con post-combustión que posibiliten una reducción de los costos...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 11 de marzo de 2009, 08:13:07
Y supongo que no se justificaba una modificación de los motores eh?...porque me imagino que hay tecnología muy avanzada en cuanto a motores con post-combustión que posibiliten una reducción de los costos...

Igual, un motor con post-combustión traga combustible a lo bestia cuando acelera, tanto para el despegue como para la aceleración para pasar Mach 1.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 11 de marzo de 2009, 12:04:18
No tenía flaps, los aviones con alas delta no tienen flaps ni suelen tener slats.

Entonces Pepe, si no tenía flaps éstos qué son o cómo se llaman??

http://www.airliners.net/photo/British-Aircraft-Corporation/Aerospatiale-BAC-Concorde/1472493/L/&tbl=&photo_nr=12&sok=&sort=&prev_id=1472700&next_id=1472008


Saludos.
Guille.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 11 de marzo de 2009, 15:34:53
Entonces Pepe, si no tenía flaps éstos qué son o cómo se llaman??

Guille.

No soy Pepe pero te contesto:
Solo tenía flaperones y alerones secuenciados para asegurar la maniobrabilidad (sin slats) a cualquier actitud de vuelo, pero necesitaba un ángulo de aterrizaje muy grande para poder entrar y salir a una velocidad aceptable en despegues y aterrizajes, de allí el requerimiento de un morro rebatible que permitiera a los pilotos ver el eje de la pista en ambas maniobras, aunque en despegue el morro se bajaba a un angulo de 7º y en aterrizaje a 12º . Los flaperones hacen el mismo trabajo de los alerones de ala en un avión convencional, solo que están combinados en sus movimientos con los timones de profundidad, para levantar y bajar la actitud del avión.  El Concorde no tenía trim ni estabilizadores horizontales por lo tanto usaba la técnica de correr el centro de gravedad hacia adelante y atrás para estabilizar el vuelo, para ello tenía unas grandes bombas de combustible que bombeaban combustible hacia atrás o adelante del ala avión.
El ala del Concorde no es Delta, se denomina Gótica por su curvatura, y es mucho más avanzada aerodinámicamente que la Delta que es triangular (Mirage).
Hasta ahora ha sido imposible para un motor turbofan producir velocidades supersónicas, ya que estos "soplan" un gran volumen de aire a velocidades subsónicas, por eso el Concorde usaba motores Olympus que eran "jet puro" porque utilizan un menor volumen de aire pero lo sacan a altísimas velocidades, y esto solo se puede hacer a través de la inyección de enormes cantidades de combustible, ya sea en la cámara de combustión principal como en la secundaria (postcombustión), por eso el consumo se volvió la tumba del proyecto Concorde, sin contar que un pasaje desde N.York a París costaba más de U$S 10.000.- y cada vez había menos pasajeros dispuestos a pagar semejante suma.

Saludos
 
 

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 11 de marzo de 2009, 15:43:44
El Concorde no tenía trim ni estabilizadores horizontales por lo tanto usaba la técnica de correr el centro de gravedad hacia adelante y atrás para estabilizar el vuelo, para ello tenía unas grandes bombas de combustible que bombeaban combustible hacia atrás o adelante del ala avión.
Saludos

Ahora, y cuando estaba llegando al final de su ruta, con poco combustible...¿Como regulaba la actitud sin trim?

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 11 de marzo de 2009, 15:45:25
Completísima la información de Pampero.
Otra cosa: el Concorde fue el primer avión comercial con tecnología "fly-by-wire" según leí. Algo más común en aviones comerciales unos cuantos años más tarde.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 11 de marzo de 2009, 16:17:24
Aquí tenés esa información del fly-by-ware del Concorde.

http://www.concordesst.com/flightsys.html

Flaperones y elevones son la misma cosa, aquí lo explica.  Suerte
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 11 de marzo de 2009, 18:23:38
Entonces Pepe, si no tenía flaps éstos qué son o cómo se llaman??

http://www.airliners.net/photo/British-Aircraft-Corporation/Aerospatiale-BAC-Concorde/1472493/L/&tbl=&photo_nr=12&sok=&sort=&prev_id=1472700&next_id=1472008


Saludos.
Guille.



Está con los motores parados sin presión hidráulica, los alerones caen por gravedad.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Eduardo en 11 de marzo de 2009, 21:03:33
Otra pregunta:

Tengo una reserva en AR  MDZ - AEP - MDZ
De ida la reserva dice que tardo 1 hora 32 minutos
De vuelta dice que tardo 1 hora 50 minutos.
La pregunta es: ¿ por qué esos 18 minutos de diferencia ?.

Saludos desde Mendoza
Eduardo
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 11 de marzo de 2009, 21:09:25
Porque debido al viento geostrófico, una componente de viento que se produce por la rotación de la tierra, a estas latitudes en altura siempre, salvo muy raras excepciones, hay viento del Oeste y bastante fuerte, entre 40 y 100 nudos.  Entonces los aviones siempre tardan más en ir hacia el Oeste y tardan menos cuando vuelven del Oeste ya que tienen viento de cola.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 11 de marzo de 2009, 21:14:41
Otra pregunta:

Tengo una reserva en AR  MDZ - AEP - MDZ
De ida la reserva dice que tardo 1 hora 32 minutos
De vuelta dice que tardo 1 hora 50 minutos.
La pregunta es: ¿ por qué esos 18 minutos de diferencia ?.

Saludos desde Mendoza
Eduardo

eso ya se trato en otro lado señor  :teespero:


no...de ida tardas menos porque Bs.As. esta a menos altura que Mendoza, entonces el avión va bajando....  :P
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 11 de marzo de 2009, 21:21:30
Che esta yo la sabía. :jejeje:

eso ya se trato en otro lado señor  :teespero:
Que vigilante che!  :jejeje:

no...de ida tardas menos porque Bs.As. esta a menos altura que Mendoza, entonces el avión va bajando....  :P

 :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Eduardo en 11 de marzo de 2009, 21:34:40
Hola:
Bueno no se enojen. La pregunta era para saber si la sabían.  :wi:
Pero pensándolo bien, si tarda menos por el viento quiere decir que consume menos combustible. por lo tanto la tarifa debería ser mas barata.
Con respecto a que ya se trató el tema, piensen que uno no lee todo. Ésto es como el diario: los fúnebres no los lee todo el mundo.

Muchas Gracias
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 11 de marzo de 2009, 23:23:46
Sería imposible cobrar una tarifa diferenciada por ser ida o vuelta, ya que el viento no es constante, cambia día a día u hora a hora.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 12 de marzo de 2009, 01:00:07
Sería imposible cobrar una tarifa diferenciada por ser ida o vuelta, ya que el viento no es constante, cambia día a día u hora a hora.

[ironico]Claro, el señor quiere lucrar con viento o sin viento[/ironico]   :teespero: :tasloco:

jaja!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 12 de marzo de 2009, 01:14:45
Sería imposible cobrar una tarifa diferenciada por ser ida o vuelta, ya que el viento no es constante, cambia día a día u hora a hora.

Al igual que el precio del combustible en Mendoza  :jejeje: :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: maximp en 12 de marzo de 2009, 07:38:19
Porque debido al viento geostrófico, una componente de viento que se produce por la rotación de la tierra, a estas latitudes en altura siempre, salvo muy raras excepciones, hay viento del Oeste y bastante fuerte, entre 40 y 100 nudos.  Entonces los aviones siempre tardan más en ir hacia el Oeste y tardan menos cuando vuelven del Oeste ya que tienen viento de cola.

Muy buena explicacion. Para mi era simplemente la rotacion de la tierra (no tenia lo del viento geostrofico). Cuando se va hacia el oeste se va en la direccion que la tierra gira y cuando se va hacia el este se va en la direccion contraria a la rotacion de la tierra y por eso se llega antes. Aunque creo que es lo mismo.

Yo lo he comprobado volando return DC-San Diego en USA y la diferencia llega a la hora entre la ida y la vuelta.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: maximp en 12 de marzo de 2009, 07:39:32
Porque debido al viento geostrófico, una componente de viento que se produce por la rotación de la tierra, a estas latitudes en altura siempre, salvo muy raras excepciones, hay viento del Oeste y bastante fuerte, entre 40 y 100 nudos.  Entonces los aviones siempre tardan más en ir hacia el Oeste y tardan menos cuando vuelven del Oeste ya que tienen viento de cola.

Podria llamarselo efecto "Galileo Galilei"
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: ussagus en 12 de marzo de 2009, 08:17:26
Muy buena explicacion. Para mi era simplemente la rotacion de la tierra (no tenia lo del viento geostrofico). Cuando se va hacia el oeste se va en la direccion que la tierra gira y cuando se va hacia el este se va en la direccion contraria a la rotacion de la tierra y por eso se llega antes. Aunque creo que es lo mismo.

Yo lo he comprobado volando return DC-San Diego en USA y la diferencia llega a la hora entre la ida y la vuelta.

Eso ya se había hablado en el foro y se dijo, si mal no recuerdo, que la rotación de la Tierra no influye en los vuelos...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 12 de marzo de 2009, 10:37:13
Muy buena explicacion. Para mi era simplemente la rotacion de la tierra (no tenia lo del viento geostrofico). Cuando se va hacia el oeste se va en la direccion que la tierra gira y cuando se va hacia el este se va en la direccion contraria a la rotacion de la tierra y por eso se llega antes. Aunque creo que es lo mismo.


Eso es lo primero que piensa muchísima gente (yo incluído), ya que suena lógico.
Pero la atmósfera por donde vuela el avión también gira con la tierra, no es que la tierra gire sola.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 12 de marzo de 2009, 10:57:31
Eso ya se había hablado en el foro y se dijo, si mal no recuerdo, que la rotación de la Tierra no influye en los vuelos...

En realidad sí influye, usagus, por la generación de vientos consecuencia de la rotación.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 12 de marzo de 2009, 11:05:28
Con respecto a que ya se trató el tema, piensen que uno no lee todo. Ésto es como el diario: los fúnebres no los lee todo el mundo.
Es así. Y el buscador no es de lo mejor, por lo menos para mí.

Pero pensándolo bien, si tarda menos por el viento quiere decir que consume menos combustible. por lo tanto la tarifa debería ser mas barata.
Pero te saldría más caro con viento en contra. Aparte no le des ideas a Ryanair, que te va a decir que la tarifa publicada era con viento a favor. Sobre esa tarifa te va a cobrar el exceso de equipaje, el sandwich, el uso del baño y el viento en contra que superó los xx nudos.   :jejeje: :wi:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 12 de marzo de 2009, 11:29:36
No soy Pepe pero te contesto:
Solo tenía flaperones y alerones secuenciados para asegurar la maniobrabilidad (sin slats) a cualquier actitud de vuelo, pero necesitaba un ángulo de aterrizaje muy grande para poder entrar y salir a una velocidad aceptable en despegues y aterrizajes, de allí el requerimiento de un morro rebatible que permitiera a los pilotos ver el eje de la pista en ambas maniobras, aunque en despegue el morro se bajaba a un angulo de 7º y en aterrizaje a 12º . Los flaperones hacen el mismo trabajo de los alerones de ala en un avión convencional, solo que están combinados en sus movimientos con los timones de profundidad, para levantar y bajar la actitud del avión.  El Concorde no tenía trim ni estabilizadores horizontales por lo tanto usaba la técnica de correr el centro de gravedad hacia adelante y atrás para estabilizar el vuelo, para ello tenía unas grandes bombas de combustible que bombeaban combustible hacia atrás o adelante del ala avión.
El ala del Concorde no es Delta, se denomina Gótica por su curvatura, y es mucho más avanzada aerodinámicamente que la Delta que es triangular (Mirage).
Saludos

Impresionante explicación. Muchísims gracias!!!  :ok:

Está con los motores parados sin presión hidráulica, los alerones caen por gravedad.

Si Pepe, pero ya con la explicación de Pampero me quedó ms que claro!

Gracias a ambos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 12 de marzo de 2009, 13:17:59
La rotación de la Tierra influye en el desvío de la dirección del viento por el efecto de Coriolis, la generación se produce más que nada por las diferencias de presión en la atmósfera a distintas latitudes.
El efecto de Coriolis es nulo en el Ecuador y va aumentando al ir caminando hacia los polos, lugar donde es máximo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-JMW en 12 de marzo de 2009, 13:22:00
La rotación de la Tierra influye en el desvío de la dirección del viento por el efecto de Coriolis, la generación se produce más que nada por las diferencias de presión en la atmósfera a distintas latitudes.
El efecto de Coriolis es nulo en el Ecuador y va aumentando al ir caminando hacia los polos, lugar donde es máximo.


Pero sumado a que la tierra es esferica y la velocidad tangencial de las latitudes varia dependiendo de la salida y orientaicon de vuelo lo afecta.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 12 de marzo de 2009, 14:49:18
La verdad que no tenia idea de los vientos geostroficos. Interesante data.
Ahora, lo que nadie dijo, es que ese retraso se puede deber a que la ruta de regreso no es la misma que la de ida o la SID es "más larga" o "más lenta"!

Saludos

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 12 de marzo de 2009, 14:52:17
Para ir a MDZ se va por rutas distintas a la ida como a la vuelta, pero eso no influye mucho, son pocas millas de diferencia. La diferencia mayor está dada por los vientos en altura que predominan con componente del oeste.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 12 de marzo de 2009, 15:02:46
Gracias Pepe!

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 13 de marzo de 2009, 12:10:56
cuanto sale un VOR?, cuanto cuesta ponerle ILS a una pista?


 :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 13 de marzo de 2009, 19:15:27
Buena pregunta Juanse !  :ok:

Ahora, traigo ésta consulta para acá porque en el thread correspondiente nadie me respondía...  :enojado:   :enojado:
 :jajaja:

Los siguientes esquemas, estan pintados o ploteados??? Y si estuviesen ploteados, el material no se haría bolsa a causa de las diferencias de temperatura???

http://www.airliners.net/photo/Travel-Service/Boeing-737-86N/1474777/L/
http://www.airliners.net/photo/Jetstar-Airways/Airbus-A320-232/1472480/L/
http://www.airliners.net/photo/Austrian-Airlines/Airbus-A321-111/1461194/L/


Saludos y gracias.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 13 de marzo de 2009, 20:27:43
Buena pregunta Juanse !  :ok:

Ahora, traigo ésta consulta para acá porque en el thread correspondiente nadie me respondía...  :enojado:   :enojado:
 :jajaja:

Los siguientes esquemas, estan pintados o ploteados??? Y si estuviesen ploteados, el material no se haría bolsa a causa de las diferencias de temperatura???

http://www.airliners.net/photo/Travel-Service/Boeing-737-86N/1474777/L/
http://www.airliners.net/photo/Jetstar-Airways/Airbus-A320-232/1472480/L/
http://www.airliners.net/photo/Austrian-Airlines/Airbus-A321-111/1461194/L/


Saludos y gracias.

Guille.


Guille asi como la pintura de los aviones es especial, si son ploteos deben ser especiales tambien, no creo que sea el mismo metodo el que se utiliza para plotear una camioneta publicitaria que un avión. A lo mejor es una burrada, pero seria logico no¿?

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 13 de marzo de 2009, 21:14:31
Amiigos: Les traigo una pregunta:
Que son los ETOPS?nunca supe..
Saludos!
Gonzalo
:ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 13 de marzo de 2009, 21:24:56
Amiigos: Les traigo una pregunta:
Que son los ETOPS?nunca supe..
Saludos!
Gonzalo
:ok:

Engines Turning or Passengers Swimming. :jejeje:


Ahora en serio. Significa Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos). Son unas normas de la OACI que permiten a los aviones bomitores (por lo general de diseño nuevo) sobrevolar áreas en las cuales un aeropuerto de emergencia puede estar a más de 60 minutos de vuelo (mares, desiertos, etc.). O sea que básicamente permiten que aviones bimotores (777, 757, 767, etc.) realicen rutas largas sobre lugares en los que no hay nada de nada.



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 14 de marzo de 2009, 12:26:46
Engines Turning or Passengers Swimming. :jejeje:

 :ok:

¿Que significa dentro de las epecificaciones de performance de un avión cuando se habla de despegue con obstáculo de determinados feets?

Estaba buscando algún ejemplo, pero la verdad que no encuentro ninguno ahora.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 14 de marzo de 2009, 12:41:45
:ok:

¿Que significa dentro de las epecificaciones de performance de un avión cuando se habla de despegue con obstáculo de determinados feets?

Estaba buscando algún ejemplo, pero la verdad que no encuentro ninguno ahora.

Sebas

Es el tamaño del obstáculo en pies, o "feet", plural de "foot".
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 14 de marzo de 2009, 12:49:24
Engines Turning or Passengers Swimming. :jejeje:


Ahora en serio. Significa Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos). Son unas normas de la OACI que permiten a los aviones bomitores (por lo general de diseño nuevo) sobrevolar áreas en las cuales un aeropuerto de emergencia puede estar a más de 60 minutos de vuelo (mares, desiertos, etc.). O sea que básicamente permiten que aviones bimotores (777, 757, 767, etc.) realicen rutas largas sobre lugares en los que no hay nada de nada.



Saludos,
Falko.-

Para ampiliar un poco la info de Falko (y espero no equivocarme) ETOPS esta pensado para que si volando en un avión de dos motores te falla uno de ellos, puedas continuar con el motor restante y aterrizar a salvo en algún aeropuerto (cosa que es crítico hacerlo si estas cruzando el océano)
Para cumplir ETOPS el avión tiene que certificarse como para asegruarse que puedas lograr eso.

Mas info aca:
http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=2401.0
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 14 de marzo de 2009, 13:19:41
Es el tamaño del obstáculo en pies, o "feet", plural de "foot".

Si Pepe, exprese mal la pregunta, lo que no se es: que es ESE OBSTACULO¿? A que se refiere con obstaculo¿?

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 14 de marzo de 2009, 14:50:35
Montañas, edificaciones, antenas, árboles, etc. etc. etc. etc.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 14 de marzo de 2009, 15:15:55
Para ampiliar un poco la info de Falko (y espero no equivocarme) ETOPS esta pensado para que si volando en un avión de dos motores te falla uno de ellos, puedas continuar con el motor restante y aterrizar a salvo en algún aeropuerto (cosa que es crítico hacerlo si estas cruzando el océano)
Para cumplir ETOPS el avión tiene que certificarse como para asegruarse que puedas lograr eso.

Mas info aca:
http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=2401.0

dependiendo el tipo de avion tiene mas minutos de etops que otros.
no son siempre iguales.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 14 de marzo de 2009, 15:16:56
Más que el avión, depende de cada empresa qué certificación tiene.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: ussagus en 14 de marzo de 2009, 16:30:52
Para lograr esa certificación se necesita un mantenimiento mas riguroso?..o que depende de que a un avión lo certifiquen para vuelos ETOPS?

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 14 de marzo de 2009, 22:55:28
Para lograr esa certificación se necesita un mantenimiento mas riguroso?..o que depende de que a un avión lo certifiquen para vuelos ETOPS?

Saludos

Se lo tienen que certificar al fabricante.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 15 de marzo de 2009, 11:08:25
Para lograr esa certificación se necesita un mantenimiento mas riguroso?..o que depende de que a un avión lo certifiquen para vuelos ETOPS?

Saludos

La empresa tiene que presentar un plan de mantenimiento, entrenar tripulaciones, volar una ruta que cumpla con el criterio ETOPS, etc.
Creo que una vez que te aprueban te dan un tiempo ETOPS, por ej. 120 min, para poder aumentarlo a 180 min, tenés que tener una antigüedad de unos años ya volando ETOPS, tener una cierta estadística de vuelos sin problemas técnicos, etc. y con eso te autorizan más tiempo.
Pero el avión no viene de fábrica para volar ETOPS, el pedido y la gestión la tiene que hacer la empresa, tal vez con exactamente el mismo avión a una línea la autorizan a 120 min, a otra 180 u a otra no la autorizan.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 15 de marzo de 2009, 12:59:56
Otra cosa curiosa es que los motores tienen que ser atendidos por mecánicos distintos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 15 de marzo de 2009, 13:12:21
cuanto sale un VOR?, cuanto cuesta ponerle ILS a una pista?


 :ok:



nadie sabe esta??? ajajaja :jejeje: :jejeje: :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 15 de marzo de 2009, 15:30:40

nadie sabe esta??? ajajaja :jejeje: :jejeje: :jejeje:

Del ILS, leí que sale (dependiendo de cómo quieras equiparlo, qué pista tenés, etc, etc.) entre 80.000 y 20.000.000 de dólares.



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 15 de marzo de 2009, 17:30:24
Pero el avión no viene de fábrica para volar ETOPS, el pedido y la gestión la tiene que hacer la empresa, tal vez con exactamente el mismo avión a una línea la autorizan a 120 min, a otra 180 u a otra no la autorizan.

Yo pensaba que previamente el modelo de avión tenía que estar certificado para ETOPS. Pero bueno, el que sabe, sabe.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 15 de marzo de 2009, 19:23:11
Del ILS, leí que sale (dependiendo de cómo quieras equiparlo, qué pista tenés, etc, etc.) entre 80.000 y 20.000.000 de dólares.
Saludos,
Falko.-
Tantooo??? :o :o :o :o
En Argentina vale lo mismo??
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 15 de marzo de 2009, 19:37:02
Tantooo??? :o :o :o :o
En Argentina vale lo mismo??

Y sí. En todo el mundo valen eso. Pero obviamente depende de las características del ILS.



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 16 de marzo de 2009, 15:01:27
Se acuerdan de esta pregunta?, como especulábamos de que podría ser el alambre que cruza por la ventana del cockpit del B747 ??

Hola amigos:
Tengo una intriga:
En 1991, en el aeropuerto de Toronto observaba la llegada de un 747 de AR y vi que un alambre cruzaba el parabrisas del avión.
La pregunta es: ¿ para qué es ?.

(http://img5.imageshack.us/img5/5383/alambre.jpg) (http://img5.imageshack.us/my.php?image=alambre.jpg)

Saludos desde Mendoza
Edus

En esta foto se ve muy bien

Eduardo:

Mirá lo que encontré...........

http://www.airliners.net/photo/Martinair/Boeing-747-21AC-SCD/0013060/L/&tbl=&photo_nr=1&sok=&sort=&prev_id=0013015&next_id=0013399

Definitivamente, es algo del aeropuerto......alguna marca para "acomodar" al avion con la manga ???  :mmm:

Saludos.
Guille.

Bueno, aca llegó la respuesta OFICIAL directamente desde el aeropuerto de TORONTO!!   :wi:  :)

A ver quien me explica un poco que dice?

Dear Mr. Carin,

Thank you for your interest in Toronto Pearson International Airport .

The wire you are referring to was strung specifically for the 747 type aircraft to be used as a guide for pilots when parking on the terminal bridge.   The bridges in old Terminal 1 were fixed to the ground so the only movement they could make was in and out which is why it was so important for the pilot to park correctly.  Other aircraft types used a stop bar that could be swung out and once the centre post of the windshield touched the rubber bar the pilot would know he was positioned correctly for the bridge to dock with the aircraft.  The wire worked in the same fashion.  This practice is no longer used at Toronto Pearson as the bridges at the new Terminal 1 are now more mobile and equipped with a Visual Docking Guidance System (VDGS).
 
We hope you find this information helpful.
Yours truly,

 Sarah

Customer Service Quality

Greater Toronto Airports Authority

Toronto Pearson International Airport

P.O. Box 6031, 3111 Convair Drive

Toronto AMF, ON   L5P 1B2
 



Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Speedbird en 16 de marzo de 2009, 15:39:16
Dear Mr. Carin,

Thank you for your interest in Toronto Pearson International Airport .

The wire you are referring to was strung specifically for the 747 type aircraft to be used as a guide for pilots when parking on the terminal bridge.   The bridges in old Terminal 1 were fixed to the ground so the only movement they could make was in and out which is why it was so important for the pilot to park correctly.  Other aircraft types used a stop bar that could be swung out and once the centre post of the windshield touched the rubber bar the pilot would know he was positioned correctly for the bridge to dock with the aircraft.  The wire worked in the same fashion.  This practice is no longer used at Toronto Pearson as the bridges at the new Terminal 1 are now more mobile and equipped with a Visual Docking Guidance System (VDGS).
 
We hope you find this information helpful.
Yours truly,

 Sarah

Customer Service Quality

Greater Toronto Airports Authority

Toronto Pearson International Airport

P.O. Box 6031, 3111 Convair Drive

Toronto AMF, ON   L5P 1B2



Estimado Sr.Carin,

Muchas gracias por su interés en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson.

El cable al cual hace referencia fué instalado especificamente para los aviones tipo 747 para ser usado por los pilotos para estacionar en la manga. Las mangas de la vieja Terminal 1 estaban fijadas al suelo y, por lo tanto, el único movimiento que podían hacer era hacia adentro o hacia afuera. Por eso era de máxima importancia que el piloto estacionara correctamente. Otros tipos de avión usaban una barra que se giraba hasta que hiciera contacto con el centro del parabrisas. así el pilota sabía que estaba correctamente posicionado. El cable funcionaba de la misma manera.

Este sistema ya no se utiliza en Toronto Pearson ya que las nuevas mangas en la Terminal 1 ahora son movibles y están equipados con VDGS (Visual Docking Guidance System).

Esperamos que encuentre esta información de utilidad.

Atentamente,

Sarah
Calidad de servicio al Cliente
Greater Toronto Airports Authority

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Speedbird en 16 de marzo de 2009, 15:47:27

Sorry, pero no sé como se hace para que la referencia a un post anterior salga con fondo celeste o gris!  Son los años...!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 16 de marzo de 2009, 16:18:37
Esta imágen es de la película Mejor Sólo que Mal Acompañado (Planes, Trains & Automobiles).
Alguien podría confirmar si el avión que está a la derecha al lado de los dos de TWA pertenece a AR?
Sería JFK o en ORD en 1987 aproximadamente.
(http://img18.imageshack.us/img18/246/arkjfk.jpg) (http://img18.imageshack.us/my.php?image=arkjfk.jpg)

Saludos
Eielef
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 16 de marzo de 2009, 16:27:04
Esta imágen es de la película Mejor Sólo que Mal Acompañado (Planes, Trains & Automobiles).
Alguien podría confirmar si el avión que está a la derecha al lado de los dos de TWA pertenece a AR?
Sería JFK o en ORD en 1987 aproximadamente.
(http://img18.imageshack.us/img18/246/arkjfk.jpg) (http://img18.imageshack.us/my.php?image=arkjfk.jpg)

Saludos
Eielef

Me parece que es uno de los Jumbos de Flying Tigers, creo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 16 de marzo de 2009, 17:29:04
Sorry, pero no sé como se hace para que la referencia a un post anterior salga con fondo celeste o gris!  Son los años...!!

pero por favor Speedbird !!!, te agradezco mucho la traducción  :)

no te hagas problemas por lo otro  ;)


resumiendo:
Era una marca para dejar el avión bien estacionado, pero no por cuestiones climáticas, si no mas bien porque la manga no tenía mucha movilidad , o sea...la manga estaba fija, y cuando el avión estaba cerca en posición, la estiraban hasta la puerta del avión. Pero tenían que estar perfectamente enfrentadas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: rama767 en 16 de marzo de 2009, 18:27:15
Del ILS, leí que sale (dependiendo de cómo quieras equiparlo, qué pista tenés, etc, etc.) entre 80.000 y 20.000.000 de dólares.

Ah.. un vuelto.. cuando quieran hacemos una pista  :mmm:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mattuu en 16 de marzo de 2009, 18:32:04
Ah.. un vuelto.. cuando quieran hacemos una pista  :mmm:

Che no es un poco amplia la dif? :mmm: :mmm:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Speedbird en 16 de marzo de 2009, 18:43:09
 
Asi es, Leocarin. Las primeras mangas eran fijas y por lo tanto los pilotos necesitaban estacionar "al milimetro". Medio primitivo el sistema pero funcionó perfectamente hasta que aparecieron las mangas que se movían en todos los sentidos.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 16 de marzo de 2009, 20:00:32
Qué grande Leo!!!! Muchísimas gracias.....Nos sacaste de la duda  :ok:   :ok:   :ok:

Ahora ya qué adiviné (o por lo menos, le pegué en el palo) quién paga mi asado???  :jajaja:    :jajaja:   :jajaja:

Qué grande Leo !! el tipo mandó un mail al aeropuerto preguntando que corno es el cable ese!!! Y se lo respondieron  :jajaja:   :jajaja:   :jajaja: :ok: 


Me parece que es uno de los Jumbos de Flying Tigers, creo.

Si, a mi también me parecen como de Flying Tigers. Fijate que no tiene las A ni celeste ni azul....

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 16 de marzo de 2009, 20:39:17
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: rodrigoS en 16 de marzo de 2009, 23:58:44
Leyendo en otra seccion del foro un forista hizo un comentario de algo de "sink rate", y recuerdo estar volando en flight Sim. y escuchar esas palabras, seguramente alguna macana me estaba mandando jajaja ... que significado tiene??
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 17 de marzo de 2009, 00:04:47
El EGPWS empieza a gritar "sink rate" cuando por debajo de los 2500 pies de radioaltímetro, tu rate de descenso supera los 1000 pies por minuto en el variómetro.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 17 de marzo de 2009, 02:18:46
Me parece que es uno de los Jumbos de Flying Tigers, creo.
Flying Tigers tuvo un único B742 con esos colores, que era el LV-MLO, de AR. un 287.
Estuvo con Flying Tigers de charter en 1989 y 1983, por temporadas.
Así que Flying tigers no es la respuesta, ya la película se rodó en 1986/7.
Podría ser AR, porqué no?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B757 en 18 de marzo de 2009, 00:58:10
Que grande Leito,eso es dedicacion :jajaja: :jajaja:,en cuanto a la duda del B742,yo tengo la pelicula grabada y recien mientras esperaba que Telefonica regenerara la coneccion de Speedy la busque y es un B742 de AR,en el video de youtube esta muy oscuro,segun pista18 es el LV-MLO o embrujado y opero en Flying Tigers desde julio de 1983 hasta mayo de 1990
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 18 de marzo de 2009, 15:49:07
Estaba viendo fotos del Aeropuerto Juana Azurduy, en Sucre, Bolivia.
Si ven que la pista, 05/23, está construida en un terreno muy incómodo, y la pista tiene una enorme inclinación que va en el sentido Oeste-Este (05 está algunos metros más abajo que 23).
En donde yo vuelo, 29 está más abajo que 11, así que siempre se aterriza por 29 y se aprovecha la pendiente para frenar, y se despega por 11 para aprovechar la pendiente y ganar velocidad.

Pero esto es lógico, y no contesta mi pregunta.
Pueden ver en esta foto:
http://www.airliners.net/photo/-/-/0999547/L/
http://www.airliners.net/photo/AeroSur/Boeing-727-264-Adv/1022667/L/
Que una parte larga e importante de la pista no se usa, y figuran flechas estilo --> --> -->. Porqué es esto? Porqué no se puede usar?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 18 de marzo de 2009, 22:58:58
a ver si alguien me ayuda con esto que hace rato me viene haciendo ruido...


Por que se le dice "charly bravo" a los cumulus nimbus??, no deberían ser charly november?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Ale_ppa63956 en 19 de marzo de 2009, 18:34:41
Estaba viendo fotos del Aeropuerto Juana Azurduy, en Sucre, Bolivia.
Si ven que la pista, 05/23, está construida en un terreno muy incómodo, y la pista tiene una enorme inclinación que va en el sentido Oeste-Este (05 está algunos metros más abajo que 23).
En donde yo vuelo, 29 está más abajo que 11, así que siempre se aterriza por 29 y se aprovecha la pendiente para frenar, y se despega por 11 para aprovechar la pendiente y ganar velocidad.

Pero esto es lógico, y no contesta mi pregunta.
Pueden ver en esta foto:
http://www.airliners.net/photo/-/-/0999547/L/
http://www.airliners.net/photo/AeroSur/Boeing-727-264-Adv/1022667/L/
Que una parte larga e importante de la pista no se usa, y figuran flechas estilo --> --> -->. Porqué es esto? Porqué no se puede usar?

eielef,
Si bien no soy un experto, puedo decirte que me parece que la respuesta a tu pregunta tiene que ver con obstaculos que seguramente tendrá la pista alrededor que imposibilitan realizar un aterrizaje antes de la zona marcada. Por ejemplo, puede ser que haya una montaña (que no vemos en la foto) que haga imposible realizar una aproximación con un ángulo de descenso lógico y por ende el umbral de la pista debe desplazarse hacia adelante. Si bien no se puede aterrizar antes de ese umbral, ese gran pedazo de pista previo al umbral existe ya que sí puede usarse para otros fines, por ejemplo para inciar una carrea de despegue con unos cuantos metros más de pista que si se hiciese desde el umbral, o para utilizar como stopway y "alargar" la pista usable en un aterrizaje en sentido contrario al de la foto (usando la otra pista).

Saludos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 19 de marzo de 2009, 19:05:04
Tengo entendido que se usa 05 tanto para despegues como aterrizajes. 23 no tiene siquiera ese lugar donde la cabecera se ensancha para permitir un giro de 180º, ni tiene calles de rodaje hasta ahí. El concreto, visto desde el avión, está en muy buen estado, aunque las manchas de frenados son muchas. Y le falta pintura a la pista, y la iluminación sé que está fuera de servicio hace unos meses...
Pero en general, esta zona con flechas (stopway?) se puede ver en otros aeropuertos. Bien encuentre alguno, lo postearé.
Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 20 de marzo de 2009, 15:11:52
Las flechas que decis --> --> --> no es un stopway, es un umbral desplazado como bien indicó Ale_ppa. Se puede iniciar una carrera de despegue sobre las flechas, pero no se puede aterrizar antes del umbral. En SLET es lo mismo, el umbral de la 15 está desplazado como unos 300 metros.

Y un stopway es algo asi >>> es un lugar donde no se puede aterrizar ni despegar. Solo sirve como dice su nombre como un stopway en caso de desbordamiento.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Ale_ppa63956 en 20 de marzo de 2009, 20:52:42
Correcto, ahora si bien "en rigor" no es un stopway, si se me acaba la pista hace las veces de...
Ahora, como bien decís, no se puede utilizar esa parte de la pista previa al umbral para aterrizar, pero a juzgar por la foto posteada por eilef hay unos cuantos pilotos que mucha bola no le dan, digo... si nos guiamos por las innumerables marcas de neumáticos previas al umbral. A quien sepa: el "touch down zone" se supone que tiene algún tipo de refuerzo (me refiero en el pavimento, o más precisamente, debajo de él) que el resto de la pista verdad?.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 21 de marzo de 2009, 00:30:41
Para hablar de lo mismo, debemos recordar que, en realidad, se denomina TDZ o touch down zone a una referencia visual que tambien esta pintada en la pista (los dos manchones mas grandes en forma de rectangulo).

Por lo tanto, lo que realmente se refuerza con planchas de hormigon son las cabeceras en si, y tengo entendido que no solamente se lo hace por la friccion al momento de la toma de contacto sino tambien para permitir los giros de 180 a los aviones de gran porte.

Como sea, lo que es seguro es que muchos de aquellos aeropuertos que tienen señalada la TDZ, de ninguna manera poseen refuerzo de hormigon. Un buen ejemplo de eso es sanfer, que de hecho tiene un notam casi permanente sobre la "blandidez" de la pista.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 21 de marzo de 2009, 10:22:07

Como sea, lo que es seguro es que muchos de aquellos aeropuertos que tienen señalada la TDZ, de ninguna manera poseen refuerzo de hormigon. Un buen ejemplo de eso es sanfer, que de hecho tiene un notam casi permanente sobre la "blandidez" de la pista.

Saludos.

Hay antecedentes de algún incidente que haya pasado en algún lado sobre un avión pesado que aterrice en una pista blanda? Hay fotos de como quedo la pista?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 21 de marzo de 2009, 13:17:40
La verdad es que no he visto nada respecto de eso, pero me imagino que en un giro de 180 en undia de mucho calor, un avion pesado podria arrugar el pavimento igual que cuando sucede en las paradas de los bondis.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 25 de marzo de 2009, 16:58:18
El umbral desplazado es algo común, sin ir tan lejos, la cabecera 31 de AEP lo está. Muchas veces es por obstáculos, ya que si se "apuntara" a aterrizar en el principio de la pista, se pasaría demasiado cerca los obstáculos. Otra razón puede ser el ruido, para que no pasen los aviones tan bajo sobre zonas urbanas teniendo que aterrizar más "metido" en la pista.
Como bien decían, si el umbral está desplazado con flechas, sí puede usarse para despegar, pero si hay chevrones amarillos, no.

charlie bravo para los cúmulusnimbus viene porque la abreviatura usada en meteorología para ese tipo de nube es "Cb", así como para stratus es St, o Ac para altoscúmulus.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 25 de marzo de 2009, 17:48:05
Gracias Pepe, pero... Qué son chevrones amarillos?

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 25 de marzo de 2009, 19:42:58
Gracias Pepe, pero... Qué son chevrones amarillos?

Saludos.

Guille.

A que te referis guille con los Chevrones Amarillos?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 25 de marzo de 2009, 19:49:23
No Tiger, yo sólo preguntaba qué eran porque:

Como bien decían, si el umbral está desplazado con flechas, sí puede usarse para despegar, pero si hay chevrones amarillos, no.

No tengo la menor idea.......qué son  :cry:

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 25 de marzo de 2009, 20:16:42
Son las figuras en V invertidas pintadas de ese color.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 25 de marzo de 2009, 21:59:13
Este es un chevron amarillo, si encuentran varios de estos en la cabecera, aterricen más adelante

http://www.youtube.com/watch?v=Ru1ysFdzMbs

 :jejeje: :jejeje: :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 25 de marzo de 2009, 22:03:46
Este es un chevron amarillo, si encuentran varios de estos en la cabecera, aterricen más adelante

http://www.youtube.com/watch?v=Ru1ysFdzMbs

 :jejeje: :jejeje: :jejeje:

  :jejeje: pobre si aterrizas arriba y hay alguien adentro!! :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: fender en 25 de marzo de 2009, 22:10:58
jajajaja y yo que hice click pensando en que iba a ver el chevron amarillo...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 25 de marzo de 2009, 22:13:45
jajajaja y yo que hice click pensando en que iba a ver el chevron amarillo...

Yo tambien!!!  :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 26 de marzo de 2009, 12:56:42
Pupi: Muchas gracias por la explicación...
Pampero, mas que didáctico e instructivo tu video.....  :jajaja:   :jajaja:

Saludos y gracias.

Guille.
FALKO:   :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 26 de marzo de 2009, 13:03:01
Antes que nada, Guille, te recomiendo que saques la foto directa ya que está prohibido postearla de tal manera sin el permiso del autor (y modificarla mucho menos).
Si podés buscate una en Google para la cual solamente nombrás la fuente.



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 26 de marzo de 2009, 16:50:24
Bueno, ahora sí. A ver quién puede explicarme (como para ir terminando con el tema de las rwy) cómo se llaman; qué son y qué significan cada una de las marcas de la siguiente foto.
Preguntas: Por qué los números 3 y 5 en algunos casos van decreciendo la cantidad de lineas paralelas hacia el centro de la psita y en otros casos se mantiene siempre la misma cantidad de lineas? Y por qué las mismas en la pista 01 no figuran??

(http://img166.imageshack.us/img166/6039/carrascocopia.jpg) (http://img166.imageshack.us/my.php?image=carrascocopia.jpg)

Muchas gracias.
Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 26 de marzo de 2009, 17:24:14
Bueno, ahora sí. A ver quién puede explicarme (como para ir terminando con el tema de las rwy) cómo se llaman; qué son y qué significan cada una de las marcas de la siguiente foto.
Preguntas: Por qué los números 3 y 5 en algunos casos van decreciendo la cantidad de lineas paralelas hacia el centro de la psita y en otros casos se mantiene siempre la misma cantidad de lineas? Y por qué las mismas en la pista 01 no figuran??

(http://img166.imageshack.us/img166/6039/carrascocopia.jpg) (http://img166.imageshack.us/my.php?image=carrascocopia.jpg)

Muchas gracias.
Saludos.

Guille.

Creo que esas rayas ( Numeros 3 y 5) que van decreciendo, te indican la distancia de aterrizaje disponible:

Distancia       Pares de
de Aterrizaje      Señales

menos de 900 mts      1
900 a 1200 exclusive   2
1200 a 1500 exclusive   3
1500 a 2400 exclusive   4
2400 mts o mas      6
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 26 de marzo de 2009, 17:25:49
Ah y del porque en la pista 01 no figuran, es debido a que esa pista es  para aproximaciones de no precision.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 28 de marzo de 2009, 00:18:45
Veamos cuantas burradas juntas puedo decir:

La 1, en si, no señala una marca en especial, pero es una plancha de hormigon que al parecer forma el stopway.

La 2 señala el treshold, el umbral de pista, y creo que tambien indica punto de cruce.

La 3, 5 y 6 me remito a lo que dice Don Tiger, marcan la distancia remanente de pista.

La 4 es la famosa TDZ (Touch Down Zone), que es donde debe tomar contacto el tren principal. Tambien sirve para los pilotos privados envidiosos que (cuando viajamos en avion de linea como pasajeros) y vemos que tocaron 2 centimetros despues de esa marca, nos ponemos a criticar a los dos tipos que estan adelante, como si fuese que pudieramos hacerlo mejor que ellos que cuentan las horas de vuelo por millares.

La 7 son los "chevrones", tal cual me desayune que ese era el nombre que le dan.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-JMW en 28 de marzo de 2009, 01:01:51


La 4 es la famosa TDZ (Touch Down Zone), que es donde debe tomar contacto el tren principal. Tambien sirve para los pilotos privados envidiosos que (cuando viajamos en avion de linea como pasajeros) y vemos que tocaron 2 centimetros despues de esa marca, nos ponemos a criticar a los dos tipos que estan adelante, como si fuese que pudieramos hacerlo mejor que ellos que cuentan las horas de vuelo por millares.

Saludos.


JAJAJA YO ME SENTE AL LADO DE UNO DE ESOS....menos mal que no abri la boca pq pense igual q usted.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: CrashLander en 28 de marzo de 2009, 02:38:08
Cambiando de tema --- qué es esta cinta adhesiva en el borde del parabrisas?

Antes de embarcar en un vuelo transpolar, siempre es reconfortante comprobar que la gente de mantto se preocupa de que no haya filtraciones ;)

(http://img8.imageshack.us/img8/6742/various8681.jpg)
http://www.400scalehangar.net/forums/showthread.php?t=39823&highlight=funny
 (http://img8.imageshack.us/my.php?image=various8681.jpg)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 28 de marzo de 2009, 04:26:55
No veo ninguna cinta adhesiva, más bien pareciera que le falta el marco metálico del lado derecho.  Tal vez le cambiaron el parabrisas y les faltó instalar el marco que se atornilla desde afuera.  Supongo.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 28 de marzo de 2009, 10:52:07
No veo ninguna cinta adhesiva, más bien pareciera que le falta el marco metálico del lado derecho.  Tal vez le cambiaron el parabrisas y les faltó instalar el marco que se atornilla desde afuera.  Supongo.



Puede un avión salir si le falta dicho marco? por más que sea del 1º oficial, el cual es un ser muy inferior al comandante  :jejeje: :jejeje: :jejeje: si falta el mismo, y pone en riesgo el cockpit ambos son boleta...

Mi querido pampero, me suena a que en este caso, no les "puede faltar" instalarlo... no?

Un par de anteojos para Crash ya que estamos... (aunque Crash, yo ví lo mismo que vos)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 28 de marzo de 2009, 15:46:49
Habría que leer la MEL del avión, no se si es NO GO la falta del marco pero a lo mejor la foto la tomaron un par de minutos antes de que vinieran los técnicos y lo instalaran antes del próximo vuelo. Habría que preguntárle a alguno de nuestros profesionales técnicos como Chupete.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: CrashLander en 28 de marzo de 2009, 23:10:39
Mi querido pampero, me suena a que en este caso, no les "puede faltar" instalarlo... no?

Un par de anteojos para Crash ya que estamos... (aunque Crash, yo ví lo mismo que vos)

Jáh, a ver, démonos todos una chance  ;)
Me puse los anteojos y todavía veo que el parabrisas izquierdo tiene un par de centímetros menos que el otro, alrededor...

Apareció una explicación:

Dicen que es común que una vez que se instala una nueva ventana, se pone un sellador alrededor. Y hasta que se asiente, para no tener al avión parado la protegen con cinta de aluminio, y todo bien.

Quizás Chupete lo puede confirmar.

Slds!


"Not a big deal. Common practice that once a new cockpit window is installed,
the gap between the window and the structural window frame of the cockpit
is filled with sealant to make a nice smooth transition.
Most likely done overnight, but the sealant takes a while to fully cure.
So to get the aircraft back in service, making money,
the mechanics simply apply a layer of aluminum speed tape over the sealant.
A notation is made in the log that the tape needs to remove later,
probably when the attachment fasteners are retorqued."

http://www.400scalehangar.net/forums/showpost.php?p=426927&postcount=11
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-JMW en 29 de marzo de 2009, 00:01:43
cambiaron el parabrisa pero no pudieron pintar los marcos?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 29 de marzo de 2009, 09:01:26
cambiaron el parabrisa pero no pudieron pintar los marcos?


SI, es asi tal cual. Se llama cinta de alta velocidad.
Saludos

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 29 de marzo de 2009, 09:07:13
Perdón, salió mal.  Quise poner que es tal cual señaló Crashlander. Cuando se cambia un parabrisas, luego de torquear los bulones y terminar el trabajo, se sellan las aberturas con un sellador que cumple la función de perfilar aerodinamicamente las superficies. Para no esperar a que este sellador frague por completo, se cubre toda la superficie con cinta de alta velocidad y se manda a volar.
Luego en otra escala se saca la cinta y listo.
Saludos

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: CrashLander en 29 de marzo de 2009, 17:01:23
Grazzie, Take-off ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 29 de marzo de 2009, 17:17:56
Bueno, ahora sí. A ver quién puede explicarme (como para ir terminando con el tema de las rwy) cómo se llaman; qué son y qué significan cada una de las marcas de la siguiente foto.
Preguntas: Por qué los números 3 y 5 en algunos casos van decreciendo la cantidad de lineas paralelas hacia el centro de la psita y en otros casos se mantiene siempre la misma cantidad de lineas? Y por qué las mismas en la pista 01 no figuran??

(http://img166.imageshack.us/img166/6039/carrascocopia.jpg) (http://img166.imageshack.us/my.php?image=carrascocopia.jpg)

Muchas gracias.
Saludos.

Guille.

Sobre la foto y las partes de la pista, hay un artículo interesante para leer aquí. Desgraciadamente, no está en español, pero sí en inglés.
Saludos

http://en.wikipedia.org/wiki/Runway
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 30 de marzo de 2009, 10:11:33
Creo que esas rayas ( Numeros 3 y 5) que van decreciendo, te indican la distancia de aterrizaje disponible:

Distancia       Pares de
de Aterrizaje      Señales

menos de 900 mts      1
900 a 1200 exclusive   2
1200 a 1500 exclusive   3
1500 a 2400 exclusive   4
2400 mts o mas      6


Gracias Tiger !!!!  :ok:



Veamos cuantas burradas juntas puedo decir:

La 1, en si, no señala una marca en especial, pero es una plancha de hormigon que al parecer forma el stopway.

La 2 señala el treshold, el umbral de pista, y creo que tambien indica punto de cruce.

La 3, 5 y 6 me remito a lo que dice Don Tiger, marcan la distancia remanente de pista.

La 4 es la famosa TDZ (Touch Down Zone), que es donde debe tomar contacto el tren principal. Tambien sirve para los pilotos privados envidiosos que (cuando viajamos en avion de linea como pasajeros) y vemos que tocaron 2 centimetros despues de esa marca, nos ponemos a criticar a los dos tipos que estan adelante, como si fuese que pudieramos hacerlo mejor que ellos que cuentan las horas de vuelo por millares.

La 7 son los "chevrones", tal cual me desayune que ese era el nombre que le dan.

Saludos.


Papero, como siempre, Muchas Gracias!!  :ok:

Ahora repregunto, por qué 3 y 5 son, a veces iguales. Quiero decir, antes y después de TDZ a veces, hay 2 o 3 lineas.... si es que éstas marcas indican la distancia disponible.
Otra: qué dice o indica que TDZ tiene que estar donde está? Es decir, por qué no puede estar mas corrida hacia el umbral si hay muchos metros que se estarian "desperdiciando" para el aterrizaje.
Gracias a todos.

Guille.

Sobre la foto y las partes de la pista, hay un artículo interesante para leer aquí. Desgraciadamente, no está en español, pero sí en inglés.
Saludos

http://en.wikipedia.org/wiki/Runway
Buena data, aunque, como decís, en ingles  :(
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 30 de marzo de 2009, 10:57:15
Gracias Tiger !!!!  :ok:




Papero, como siempre, Muchas Gracias!!  :ok:

Ahora repregunto, por qué 3 y 5 son, a veces iguales. Quiero decir, antes y después de TDZ a veces, hay 2 o 3 lineas.... si es que éstas marcas indican la distancia disponible.
Otra: qué dice o indica que TDZ tiene que estar donde está? Es decir, por qué no puede estar mas corrida hacia el umbral si hay muchos metros que se estarian "desperdiciando" para el aterrizaje.
Gracias a todos.

Guille.
Buena data, aunque, como decís, en ingles  :(

Se ubica la TDZ, justo al lado del GS(Glide Slope) del ILS.
Y otra causa del porque tan lejos del umbral o no, seria en base a si hay obstaculos cercano al "peine".
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 30 de marzo de 2009, 18:14:04
Las líneas 4 indican el fin de la TDZ, la zona de toque va desde el peine hasta 4 que significa el primer tercio de pista donde los aviones deben "tocar", o sea dentro de ese segmento.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 30 de marzo de 2009, 19:35:05
Las líneas 4 indican el fin de la TDZ, la zona de toque va desde el peine hasta 4 que significa el primer tercio de pista donde los aviones deben "tocar", o sea dentro de ese segmento.

Ahhhhhhhhhhh, ahora sí !!!  :ok:
Se va aclarando el panorama......
Sólo me falta saber por qué 3 y 5, a veces tinen la misma cantidad de "rayas" y a veces, (como en el ejemplo) no.

Gracias a todos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de marzo de 2009, 20:42:02
Las líneas 4 indican el fin de la TDZ, la zona de toque va desde el peine hasta 4 que significa el primer tercio de pista donde los aviones deben "tocar", o sea dentro de ese segmento.

Aaaah, bien, bien... bien errado estaba yo, jaja.

Gracias por la aclaracion.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de marzo de 2009, 21:36:35
algo bastante curioso que hacen los de Southwest, lavan los motores para que consuman menos.
el procedimiento
http://www.youtube.com/watch?v=JvdK46bcqzc

aerolineas alguna vez lavo algun motor?

 :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de marzo de 2009, 22:43:08
A la m... nunca vi una cosa asi.

Los pibes no paran de pensar de donde ahorrar guita.

Encima, ademas de los 20 palos anuales que dicen ahorrar en kerosene, reducen las emisiones de carbono, interesante.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 31 de marzo de 2009, 11:27:41
Pero no es tan nuevo eso de lavar motores. Hay varias aerolíneas que lo hacen.
Dicen que, lavándolos, reducen la resistencia.



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Eduardo en 01 de abril de 2009, 16:39:31
Hola a todos:
Veo en los reportes de sus vuelos hay foristas que se quejan de la comida.
La pregunta es la siguiente: ¿ Se puede subir al aviòn con un termo lleno de agua caliente y tomar mate durante el vuelo?.
Unos mates con galletitas son mejores que los desayunos de varias Líneas Aéreas.  :jajaja:
¿ No es inseguro que alguien suba con un termo de agua caliente?.

Saludos desde Mendoza.
Edus
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 01 de abril de 2009, 17:18:25
¿En el sentido tecnico o en el sentido legal?.

Si es por el primero, no tendria porque haber ningun problema, de hecho, muchos pilotos matean. El problema seria, como mucho, permitir que tooodos los ciento y pico de pasajeros quisieran llevar uno.

Respecto del tema legal, no se si finalmente se hizo aplicativa la restriccion de llevar liquidos que existe en USA.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 01 de abril de 2009, 17:26:54
Igual, agua caliente si pedis, no te dan?

Saludos,
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 01 de abril de 2009, 19:51:10
Igual, agua caliente si pedis, no te dan?

Saludos,

si te dan te cafe lo que sea con agua caliente porque no te van a dar paa el mate
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-JMW en 01 de abril de 2009, 20:18:11
en sw daban servicio de mate en una epoca creo....
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 01 de abril de 2009, 20:54:21
en sw daban servicio de mate en una epoca creo....

internacional, desayuno :ok:

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 01 de abril de 2009, 23:09:43
si te dan te cafe lo que sea con agua caliente porque no te van a dar paa el mate


Si, ya se, lo que pasa es que no me exprese muy bien. Era como mas afirmacion. :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 03 de abril de 2009, 18:23:08
Ahhhhhhhhhhh, ahora sí !!!  :ok:
Se va aclarando el panorama......
Sólo me falta saber por qué 3 y 5, a veces tinen la misma cantidad de "rayas" y a veces, (como en el ejemplo) no.

Gracias a todos.

Guille.

Depende del largo de la pista.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Garfield en 03 de abril de 2009, 18:31:44
si te dan te cafe lo que sea con agua caliente porque no te van a dar paa el mate


supongo que existe el riesgo de que 100 pasajeros te pidan agua para el mate, a medio litro por persona, son 50 litros de agua... cuantos litros de agua potable lleva un avion??

Salutes!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 04 de abril de 2009, 14:18:40
supongo que existe el riesgo de que 100 pasajeros te pidan agua para el mate, a medio litro por persona, son 50 litros de agua... cuantos litros de agua potable lleva un avion??

Salutes!

te respondo por lo que vi... pero en los aviones llevan mucha agua embotellada, poray hacen el cafe y el te con esa agua.
el agua de los lav nose si es potable.

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 06 de abril de 2009, 19:19:10
El agua de los baños no es potable, la potable va en otro tanque, la que está en botellas no se puede calentar.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 06 de abril de 2009, 20:19:29
El agua de los baños no es potable, la potable va en otro tanque, la que está en botellas no se puede calentar.

porque la de botellas no se puede calentar?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 06 de abril de 2009, 22:19:02
Porque el agua caliente sale a través de un calentador que toma agua del tanque de agua potable. Algunos aviones sino tienen unos tanques separados de los principales del avión de agua, estos tanques más chicos tienen un calentador y una canilla por la que sale el agua.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 06 de abril de 2009, 22:40:52
Porque el agua caliente sale a través de un calentador que toma agua del tanque de agua potable. Algunos aviones sino tienen unos tanques separados de los principales del avión de agua, estos tanques más chicos tienen un calentador y una canilla por la que sale el agua.

ah, sale directamente caliente. Yo pensaba que la calentaban.
Gracias!
Saludos,
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 07 de abril de 2009, 22:14:07
Siguiendo con el tema del agua....
Los baños no poseen agua potable, pero por qué no es potable? acaso no cargan con la misma agua los tanques del agua "sanitaria" y del agua "comun".....
Quiero decir, de puro ignorante que soy, me imagino que un camioncito cargará con agua los tanques del avión como hacen con los tanques de combustible. Y de ser así el agua es la misma para un circuito que para otro.....  :mmm:

O dije cualquier ganzada???????????????????

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 08 de abril de 2009, 00:22:18
Siguiendo con el tema del agua....
Los baños no poseen agua potable, pero por qué no es potable? acaso no cargan con la misma agua los tanques del agua "sanitaria" y del agua "comun".....
Quiero decir, de puro ignorante que soy, me imagino que un camioncito cargará con agua los tanques del avión como hacen con los tanques de combustible. Y de ser así el agua es la misma para un circuito que para otro.....  :mmm:

O dije cualquier ganzada???????????????????

Saludos.

Guille.

Creería que el agua de los baños de los aviones es agua "del caño" o de la red de cada aeropuerto. La misma que tomás en el baño de la terminal. No es agua para tomar, pero no pasa nada si te lavás los dientes con ella.
Para mi, es agua para que tomen los machos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: maximp en 08 de abril de 2009, 13:52:21
Creería que el agua de los baños de los aviones es agua "del caño" o de la red de cada aeropuerto. La misma que tomás en el baño de la terminal. No es agua para tomar, pero no pasa nada si te lavás los dientes con ella.
Para mi, es agua para que tomen los machos!

El agua de la canilla en Buenos Aires se puede tomar sin problemas. Yo jamas compre agua mineral y tome agua todo el tiempo.

Me parece que el agua de los aviones es reciclada. Para disminuir la cantidad de agua que necesitas se utiliza una cantidad menor que es "limpiada" pero no potabilizada. Aunque toco esto de oido.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 08 de abril de 2009, 21:55:56
El agua del galley y la de los lavatorios proviene del mismo tanque. El tema es que la del galley pasa por un filtro extra que asegura la sanidad de la misma. Y por otro lado el agua no se recicla.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 08 de abril de 2009, 23:13:41
La línea de agua que sale de los galleys, al igual que los tanques, y que se toma, se le hace mantenimiento para que no haya elementos contaminantes o tóxicos, además de como dice T.O. tiene filtros.
El agua que sale de la bacha del baño, si bien es la misma agua, va por otro camino que no recibe el mismo mantenimiento. Si se la toma tal vez no pasa nada, pero por las dudas...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 16 de abril de 2009, 11:33:26
Gracias Pepe !!  :ok:

Ahora, el agua se carga a traves de camiones cisterna o a través de cañerías en los parking de los aeropuertos??? Y dónde está la coneción en los aviones??? digo, porque nunca ví a un avion cargar agua (o quizas lo ví y no sabía que lo que estaba haciendo era, justamente, cargando agua  :mmm: )
y de paso, sigo..... el agua se puede bombear de tanque a tanque como se hace con el combustible. Me imagino que tiene que ser algo a tener muy en cuenta que en los aviones grandes ya que si no recuerdo mal, el peso específico del agua es mas alto que el del combustible... o por la capacidad de los tanques de agua, ésto no influye demasiado??

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 16 de abril de 2009, 12:56:21
Gracias Pepe !!  :ok:

Ahora, el agua se carga a traves de camiones cisterna o a través de cañerías en los parking de los aeropuertos??? Y dónde está la coneción en los aviones??? digo, porque nunca ví a un avion cargar agua (o quizas lo ví y no sabía que lo que estaba haciendo era, justamente, cargando agua  :mmm: )
y de paso, sigo..... el agua se puede bombear de tanque a tanque como se hace con el combustible. Me imagino que tiene que ser algo a tener muy en cuenta que en los aviones grandes ya que si no recuerdo mal, el peso específico del agua es mas alto que el del combustible... o por la capacidad de los tanques de agua, ésto no influye demasiado??

Saludos.

Guille.

Creo que con camiones cisterna.

Saludos,
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Pepe le Peu en 16 de abril de 2009, 23:53:57
Hay camioncitos tanques de agua potable, las tomas suelen estar al costado del fuselaje.
En el MD80 están del lado izquierdo, hay unas puertitas para el acceso al servicio de baños y otra para la carga de agua potable.
En los cálculos de peso y balanceo obviamente es tenida en cuenta la carga de los fluidos de los baños y del agua.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 17 de abril de 2009, 10:45:15
PEPE!!

Simplemente, GRACIAS!!!!!!!!!!!!!  :ok:

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 27 de abril de 2009, 12:34:12
Consulta:
Estando un avión en vuelo; en todos los vuelos el Capitán habla con Operaciones antes de llegar a destino, notificando ETA o cualquier otra cosa? , o sólo habla cuando éste le tiene que informar a Operaciones para agilizar la carga de fuel cuando llegue, embarque de pax, etc ???
La comunicación se realiza a traves de VHF??

Saludos.
Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 27 de abril de 2009, 19:08:36
Depende de la politica empresaria, pero casi siempre se comunica el PNF con operaciones para pasarles los requerimientos (asistencias de sillas de ruedas, menores no acompañados, INCUCAI etc.), también averiguan si tienen posición al arribo. Por último en los aeropuertos sin ATIS se le adelantan los datos meteorólogicos y/o algunas cuestiones operativas.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 27 de abril de 2009, 19:52:36
Gracias Take-off.
Pero qué/quién es el PNF??
Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 27 de abril de 2009, 22:04:58
Gracias Take-off.
Pero qué/quién es el PNF??
Saludos.

Guille.

Pilot Not Flying
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 27 de abril de 2009, 22:10:24
Amigos, una consulta:
Es verdad que cuando el presidente de EE.UU. usa el avión (AF1) para ir a algún lado, despegan 2 aviones "de mas", idénticos al que lleva al presidente, para que si hay algun terrorista o algo que quisiera hacer un atentado, no sepa en cual avion esta el presidente?
Osea, no se si me explique bien..
Espero me entiendan :jejeje:
Saludos!
Gonzalo
:ok:
Cualquier cosa, si quieren que me exprese mejor, avisen  ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 27 de abril de 2009, 23:05:22
No.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 27 de abril de 2009, 23:11:48
Amigos, una consulta:
Es verdad que cuando el presidente de EE.UU. usa el avión (AF1) para ir a algún lado, despegan 2 aviones "de mas", idénticos al que lleva al presidente, para que si hay algun terrorista o algo que quisiera hacer un atentado, no sepa en cual avion esta el presidente?
Osea, no se si me explique bien..
Espero me entiendan :jejeje:
Saludos!
Gonzalo
:ok:
Cualquier cosa, si quieren que me exprese mejor, avisen  ;)

agrego algo al no, hay dos aviones iguales SI, pero igual es facil saber que avion esta el precidente escucha la radio y van con el callsing de air force one.

saludos! :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: ussagus en 28 de abril de 2009, 00:33:01
Siempre pensé que cualquier avión que llevare al presidente de USA se le otorgaba el callsing de air force one...pero no...

Marine One is the call sign of any United States Marine Corps aircraft carrying the President of the United States.

Army One is the callsign of any United States Army aircraft carrying the President of the United States.

Air Force One is the air traffic control call sign of any United States Air Force aircraft carrying the President of the United States.

Coast Guard One is the air traffic control callsign of any United States Coast Guard aircraft carrying the President of the United States.

Executive One is the call sign designated for any United States civilian aircraft when the President of the United States is on board.

Navy One is the call sign of any United States Navy aircraft carrying the President of the United States.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 28 de abril de 2009, 13:46:38
Siempre pensé que cualquier avión que llevare al presidente de USA se le otorgaba el callsing de air force one...pero no...

Marine One is the call sign of any United States Marine Corps aircraft carrying the President of the United States.

Army One is the callsign of any United States Army aircraft carrying the President of the United States.

Air Force One is the air traffic control call sign of any United States Air Force aircraft carrying the President of the United States.

Coast Guard One is the air traffic control callsign of any United States Coast Guard aircraft carrying the President of the United States.

Executive One is the call sign designated for any United States civilian aircraft when the President of the United States is on board.

Navy One is the call sign of any United States Navy aircraft carrying the President of the United States.

Saludos


mira vos esa no la sabia buena info! :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 28 de abril de 2009, 13:55:07
si, la verdad muy buena info, yo pense q el air force one nada mas lllevaba al presidente, aun q ahora q lo q pienso no tiene sentido, por q seria mucho gasto, pero bueh... es estados unidos.

lo q si tengo entendido es q despegan dos aviones tipo F-15 de escolta, por si las dudas.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Ale_ppa63956 en 29 de abril de 2009, 16:24:00
Les recomiendo ver el documental sobre el Air Force One que emitió Nat Geo en Enero. Se lo puede ver en youtube (está partido en 5 videos). Lo ví ayer y es bastante interesante.

Si es verdad que hay 2 B747 idénticos (uno de ellos se mandó un lindo espectáculo en Manhattan el otro día produciendo el pánico de unos cuantos newyorinos) pero no siempre salen ambos cuando se mueve el Mr President.

Sin embargo, en el documental se muestra como en viajes largos, o giras internacionales de varios días, sí mueven ambos 747. De hecho si no me equivoco acá a MDQ vinieron ambos Uno, el "primary" es el que lleva al presidente y lleva el callsign "air force one". El otro, el "secondary" está de backup, ambos llevan personal y prensa abordo.

En el documental, se muestra la historia de como fue el viaje a Bagdad en plena guerra para que Mr Bush cene con las tropas en "Thanksgiving". Fueron ambos 747, pero ninguno utilizó el callsign Air Force One, y lo gracioso fue que ambos aviones se hicieron pasar por Gulfstream ejecutivos, en TODOS los ATC por los que fueron controlados. La anécdota que cuentan es que un piloto de otro avión avisó al ATC de Londres que había visto pasar al Air Force One, y el ATC le respondió que estaba equivocado, que era un gulfstream ejecutivo, ente la nerviosa escucha de los pilotos del AF1 que rogaban por no ser descubiertos y poner en riesgo la misión. El "secondary" 747 aterrizó haciéndose pasar porun Gulfstream en una pista de un país que al día de hoy sigue siendo un secreto, pero suficientemente cerca de Bagdad por si era necesario ser utilizado. De hecho cuentan como la gente de tierra y el ATC de ese aeropuerto quedaron sorprendidos al ver que el que aterrizaba era un avión que no tenía mucho de parecido a un Gulfstream... y el piloto contaba que no sabían si iban a ser arrestados, claro que dudo que algún país amigo de los EEUU se atreva a arrestarlos por entrar "de incongnito" nada menos que al avión backup de Mr Bush.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 29 de abril de 2009, 19:17:22
Pero, por mas que sea el Air Force One, Two or fiftyfive, que lleve al Presidente de EEUU, Francia o Kamchatka, pueden mentir a los distintos controles sobre la clase de avión??
Me imagino que esto es mucho mas grave en aprox, ya que la Vref de un 742 no es la misma que la de un Gulfstream.....

No se; pregunto.....

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 29 de abril de 2009, 19:34:22
Pero, por mas que sea el Air Force One, Two or fiftyfive, que lleve al Presidente de EEUU, Francia o Kamchatka, pueden mentir a los distintos controles sobre la clase de avión??
Me imagino que esto es mucho mas grave en aprox, ya que la Vref de un 742 no es la misma que la de un Gulfstream.....

No se; pregunto.....

Saludos.

Guille.

Y la Vref que tiene que ver con que mientan que son un Gulfstream y no un 747?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 29 de abril de 2009, 20:00:35
Tiger:
A lo que me refiero es: No es lo mismo la velocidad de aproximación de un 742 que la de un Gulfstream.
Si el control piensa que tiene un Gulfstream aproximando pero tiene otra aeronave en final corta, puede pasar que en realidad el 742 se aproxime demasiado a la posición de la aeronave que está en final corta ...
Se entiende a lo que voy??
Saludos.

Guille
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 29 de abril de 2009, 20:24:40
Tiger:
A lo que me refiero es: No es lo mismo la velocidad de aproximación de un 742 que la de un Gulfstream.
Si el control piensa que tiene un Gulfstream aproximando pero tiene otra aeronave en final corta, puede pasar que en realidad el 742 se aproxime demasiado a la posición de la aeronave que está en final corta ...
Se entiende a lo que voy??
Saludos.

Guille

yo te entiendo, pero es mas un asombro para el controlador que el tema de las velocidades.
las velocidades de aproximacion no te digo que son iguales pero no es que el G viene a 110 y el otro a 190.
yo e visto aproximaciones donde un lear 25 venia a 160 y desps le  bajan la veloza a full.

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 29 de abril de 2009, 22:46:40
Exactamente.

Un 747 no aproxima a una velocidad muy diferente de un Gulfstream. A lo sumo lo que cambian son las distancias en que reducen las velocidades, pero despues es casi igual. Inician carta con 250 y tocan con 130/140 kts.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mattuu en 01 de mayo de 2009, 17:33:54
Muchachos:
Es normal esto?
O el piloto estaba haciendo que la gente vomitara? :jajaja: :jajaja:
No tiene un angulo un tanto elevado?
http://www.airliners.net/photo/Japan-Airlines--/Boeing-747-446/0640853/L/&sid=bb79955cccc8b5c94e5803c54943d034 (http://www.airliners.net/photo/Japan-Airlines--/Boeing-747-446/0640853/L/&sid=bb79955cccc8b5c94e5803c54943d034)
Saludos,
Martín
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 01 de mayo de 2009, 19:15:33
Es el angulo y la perspectiva desde donde sacaron la foto, pero en verdad esta ascendiendo normalmente.

Ahi varias asi, creo haber leido que lo hacen desde un lugar de los cerros que rodean LAX.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Speedbird en 01 de mayo de 2009, 20:18:48
 
En la descripción de la foto dice que es "air-to-air". :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mattuu en 01 de mayo de 2009, 21:18:23
Si, claramente es air-to-air :wi:
Pero por efecto de perspectiva, parece demasiado elevado el angulo...
Gracias muchachos :ok:
Saludos,
Martín
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 01 de mayo de 2009, 23:09:51
la sacaron desde un heli  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanda1ec en 02 de mayo de 2009, 00:33:00
Esa cosa parece fotoshopeada :jajaja: :jajaja:, eso si buen piloto y buena foto
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 02 de mayo de 2009, 17:50:31
Siempre que tuve la suerte de volar desde EZE (lamentablemte, no fueron muchas las veces) me tocó hacerlo por Rwy11 o 29
He visto aterrizajes desde Rwy35, pero nunca jamás he visto (ni por fotos, videos ni personalmente) operación alguna en la 17 la consulta es: se utiliza realmente ésta pista??
Ya se que depende de los vientos, etc.... pero se usa??
Pasarían por sobre la Ricchieri, taría bueno para tomar unas fotos......

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: neptun0 en 04 de mayo de 2009, 09:51:29
Buenas a todos!

Tengo una duda que me esta matando :jejeje:

Cuando ponen, por ejemplo, Boeing 744 ¿Quiere decir Boeing 747-400?

Pido disculpas si lo preguntaron antes, pero no lo encontre.

Un saludo ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 04 de mayo de 2009, 10:31:59
Buenas a todos!

Tengo una duda que me esta matando :jejeje:

Cuando ponen, por ejemplo, Boeing 744 ¿Quiere decir Boeing 747-400?

Pido disculpas si lo preguntaron antes, pero no lo encontre.

Un saludo ;)

Sí, correcto.
Lo mismo si fuera un 742(747-200); 732(737-200);763(767-300); etc; etc; etc.

Saludos.
Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: neptun0 en 04 de mayo de 2009, 10:39:51
Muchas gracias, Guille ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: 1300 en 04 de mayo de 2009, 11:45:27
Sí, correcto.
Lo mismo si fuera un 742(747-200); 732(737-200);763(767-300); etc; etc; etc.

Creo -corríjanme si me equivoco- que la excepción es el 737-700, que para evitar la confusión con el genérico 737 se identifica como 73G.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: neptun0 en 04 de mayo de 2009, 11:50:11
Creo -corríjanme si me equivoco- que la excepción es el 737-700, que para evitar la confusión con el genérico 737 se identifica como 73G.

Si, estuve buscando y es asi. Muchas gracias por la info :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 04 de mayo de 2009, 18:56:42
Un forista posteó en Reporte de vuelo, su vuelo MVD-AEP en un 735 de AR.
Comentó que la TCP informó que el vuelo duraría 29 min y volarían a una altitud de 6900 metros(algo así -mas o menos- según mis calculos FL226)
Tambien en oportundad de un vulo que hice hacia PDP en 732 llegamos según el Cte. a FL 260...
Teniendo en cuenta lo corto del viaje (obvio en especial hacia MVD) y llegando hasta mas o menos FL220/230 cuál es la VS que tienen que usar??? Ceería que no hacen mas que llegar a T/C y ya empieza el T/D.....
Obviamente me refiero a equipos que habitualmente cubren ésta ruta....737's CRJ's... bueno creo que AA vuela hacia MVD desde EZE en 763, o por lo menos lo hacía el año pasado.

Saludos.
Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 04 de mayo de 2009, 20:37:47
Un forista posteó en Reporte de vuelo, su vuelo MVD-AEP en un 735 de AR.
Comentó que la TCP informó que el vuelo duraría 29 min y volarían a una altitud de 6900 metros(algo así -mas o menos- según mis calculos FL226)
Tambien en oportundad de un vulo que hice hacia PDP en 732 llegamos según el Cte. a FL 260...
Teniendo en cuenta lo corto del viaje (obvio en especial hacia MVD) y llegando hasta mas o menos FL220/230 cuál es la VS que tienen que usar??? Ceería que no hacen mas que llegar a T/C y ya empieza el T/D.....
Obviamente me refiero a equipos que habitualmente cubren ésta ruta....737's CRJ's... bueno creo que AA vuela hacia MVD desde EZE en 763, o por lo menos lo hacía el año pasado.

Saludos.
Guille.

la VS es muy relativa...igual a la altura de dorvo ya estan bastante altos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 05 de mayo de 2009, 11:54:32
Tiger:
A lo que me refiero es: No es lo mismo la velocidad de aproximación de un 742 que la de un Gulfstream.
Si el control piensa que tiene un Gulfstream aproximando pero tiene otra aeronave en final corta, puede pasar que en realidad el 742 se aproxime demasiado a la posición de la aeronave que está en final corta ...
Se entiende a lo que voy??
Saludos.

Guille

Capisce ...!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 05 de mayo de 2009, 14:35:00
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 05 de mayo de 2009, 17:02:39
Leo, por lo que dice Crash, (y por el nombre del kit) creo que es algo así como un botiquín por si a algún pax se le pianta el moño....
Para que Pepe al que quiera ingresar en la cabina, lo espere así... :teespero:

 :jajaja:    :jajaja:    :jajaja:

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 05 de mayo de 2009, 22:33:11
En el reporte de vuelo de Albert con Pepe Le Peu, se ve en la cabina del MD algo que dice: "Kit de contención de pasajeros". Que viene a ser eso?

esposas :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 05 de mayo de 2009, 23:04:04
Exacto, que a veces son zunchos, que son parecidos a los precintos de plastico pero para atar las manos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 09 de mayo de 2009, 01:05:43
A ver un TCP que me ayude...

¿Por qué no se debe inflar el chaleco salvadidas dentro del avión en caso de evacuación? (marítima, asumo)

- ¿Para que, en caso de llenarse la cabina de agua, no quedar flotando contra el techo?
- ¿Para agilizar la evacuación? (la gente inflada siempre ocupa más lugar y es más torpe)



¿¿¿¿¿?????
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 09 de mayo de 2009, 11:14:25
A - ¿Para agilizar la evacuación? (la gente inflada siempre ocupa más lugar y es más torpe)

 

Chancha, Si bien no soy TCP, me inclino a pensar en esta razón. Ciertamente si todos inflaran sus chalecos, sería mas caótico evacuar el avión
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: dg_uio en 09 de mayo de 2009, 11:59:52
A ver un TCP que me ayude...

¿Por qué no se debe inflar el chaleco salvadidas dentro del avión en caso de evacuación? (marítima, asumo)

- ¿Para que, en caso de llenarse la cabina de agua, no quedar flotando contra el techo?
- ¿Para agilizar la evacuación? (la gente inflada siempre ocupa más lugar y es más torpe)



¿¿¿¿¿?????

Hola,

La primera respuesta es la correcta. Por eso en la demostracion de seguridad o en video se hace enfasis en que en caso de evacion en agua o ditching "NO INFLE EL CHALECO DENTRO DEL AVION".

En el accidente que se capto en video del 767 de Ethiopian Airlines haciendo un "ditching" se cree que la mayoria de pasajeros sobrevivio al impacto pero que muchos murieron ahogados al no poder salir del avion porque inflaron su chaleco dentro del avion.

En ese accidente en especifico hubo preparacion de cabina (osea los tcps tuvieron tiempo de hacer una demostracion parecida a la que se hace en un inicio de cada vuelo con la diferencia que hacen poner a todos los pasajeros el chaleco salvavidas mientras se hace la demostracion). Osea todos (tripulacion y pax) hicieron el ditching puestos los chalecos y me imagino que debido al caos y la confusion muchos los inflaron antes de hora.

Cabe mencionar que los unicos que "aterrizan" con el chaleco inflado son los infantes  :ok:

Sldos
dg
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 09 de mayo de 2009, 15:37:40
en las balsas no llevan GPS?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Lv Facundo en 09 de mayo de 2009, 20:50:05
el 747 Air Force One, en 742 o un 744?
Saludos :)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 09 de mayo de 2009, 20:53:35
Los dos Air Force one son 747-200 con sistema de reabastecimiento en vuelo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 09 de mayo de 2009, 21:14:43
El chaleco no se infla dentro del avión xq en caso de que este se hunda, el pax con el chaleco inflado quedaria pegado al techo del mismo sin posibilidad de nadar hacia abajo para alcanzar una puerta para salir. (pricipio de Arquimides)
Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Eduardo en 09 de mayo de 2009, 21:21:33
Hola:
En las cartillas de seguridad aparece que hay que sacarse los zapatos en varios casos de peligro:

(http://img9.imageshack.us/img9/5189/img025w.jpg) (http://img9.imageshack.us/my.php?image=img025w.jpg)

(http://img9.imageshack.us/img9/5364/img026fob.jpg) (http://img9.imageshack.us/my.php?image=img026fob.jpg)

¿ Por qué ?

Saludos.
Edus
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 09 de mayo de 2009, 22:53:39
Me parece que es porque en caso de las mujeres con zapatos de tacos, y algunos otros zapatos, al momento de evacuar, con el zapato pueden rasgar el tobogán, provocando que esa salida pueda llegar a quedar inutilizada.


O mandé fruta?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 10 de mayo de 2009, 00:29:05
no, no Pato, me parece que es eso  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Eduardo en 10 de mayo de 2009, 18:48:10
Hola:
Una vez que salimos con Leocarin, charlábamos con unas personas que tenían una empresa fúnebre.
Les pregunté qué era lo que mas les impresionaba y esas cosas curiosas que pueden haber en ésa profesión, y nos contaban que les llamaba mucho la atención que en los grandes accidentes, las personas siempre pierden sus zapatos debido al impacto.
Partiendo que, normalmente, en caso de accidente aéreo SIEMPRE hay grandes impactos, es por éso dudo que realmente sea por el peligro de romper el tobogán en un aviòn.
Podría ser en caso de tacones, pero si tenés zapatillas te ayudaría a no lastimarte si hay vidrios o elementos cortantes en el piso durante la evacuación.
Esperemos las palabras de los que saben.
Saludos.
Edus
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 10 de mayo de 2009, 23:51:41
Justamente.

El tipo de zapato que aparece "tachado" en esa señalectica es UNICAMENTE el de taco.

No tiene relacion lo que decis con el tema del impacto, porque, cuando el impacto tiene la intensidad como para que se salgan los zapatos, dudosamente la persona pueda quedar en estado consciente.

Por lo tanto, se deduce que estas instrucciones apuntan a aquellas situaciones en que la persona puede actuar, y sacarselos para no rasgar el tobogan, como bien se explico.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 11 de mayo de 2009, 00:05:51
ahh!!; pero que injusto!!  :enojado:

Resulta que ahora no puedo usar mis zapatos nuevos de punta aguja  :enojado:











 :risa:  :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 11 de mayo de 2009, 00:12:39
ahh!!; pero que injusto!!  :enojado:

Resulta que ahora no puedo usar mis zapatos nuevos de punta aguja  :enojado:

Chan!  :jajaja:


No mandé fruta entonces.  :P
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 11 de mayo de 2009, 02:34:01
El chaleco no se infla dentro del avión xq en caso de que este se hunda, el pax con el chaleco inflado quedaria pegado al techo del mismo sin posibilidad de nadar hacia abajo para alcanzar una puerta para salir. (pricipio de Arquimides)
Saludos

Jaja...
Primer Principio de Arquímedes:
"Todo cuerpo inflado dentro de un avión hundido, tiende siempre a quedar pegado al techo"
Segundo Principio:
"Nadar hacia abajo con un chaleco inflado es imposible, sobre todo si el pasajero ya se ahogó"

 :jejeje: :jejeje: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 11 de mayo de 2009, 02:38:38
El tema de los zapatos no es por rasgar el tobogán que es muy difícil porque es una tela plástica muy resistente.  El tema es que si se te traba el taco en alguna costura, lo más probable que termines con un tobillo roto, una pierna quebrada o un ligamentos rotos, y cuando llegues abajo no puedas continuar con la evacuación convirtiéndote en un obstáculo para los demás.  Las primeras evacuaciones con toboganes dejaron un tendal de lesionados por el tema de los zapatos.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 12 de mayo de 2009, 16:26:34
que buenos estan estos threads por dios!!!!

tengo un par mas de preguntas:

- que forma tiene el apu? hay fotos de alguno extraido para reparacion? mas precisamente el del md
- es posible que un avion sea cual fuere con sus motores al 100% sea movido del lugar teniendo los parking brakes activados?
- que forma y donde estan los marcadores externos del ILS de la 13 de SABE? (o puntos a x distancia del emisor en si?)
- misma pregunta para los VOR
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 12 de mayo de 2009, 20:16:23
que buenos estan estos threads por dios!!!!

tengo un par mas de preguntas:
- que forma y donde estan los marcadores externos del ILS de la 13 de SABE? (o puntos a x distancia del emisor en si?)
- misma pregunta para los VOR

si vas a la 31, vas a ver justo al final de la pista un conjunto de antenas rojas, todas iguales eso es el ils
y el vor es como una mini casita, en fdo esta en el medio...

quiero creer que eso es lo que preguntas:P

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 12 de mayo de 2009, 21:22:50
Bueno aca va una nueva

La "curiosidad" que tengo es:  hay alguna razon por la cual los MD de AUSTRAL en general bajan el tren de aterrizaje a la altura de san fer o apenas pasados y los Airbus de LAN lo hacen mucho mas tarde.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 12 de mayo de 2009, 21:50:35
Con respecto a lo del APU: Es una turbinitapequeña, osea "otro" motor mas de la aeronave.

asi bien a lo bestia explicado jajaja
que buenos estan estos threads por dios!!!!

tengo un par mas de preguntas:

- que forma tiene el apu? hay fotos de alguno extraido para reparacion? mas precisamente el del md
- es posible que un avion sea cual fuere con sus motores al 100% sea movido del lugar teniendo los parking brakes activados?
- que forma y donde estan los marcadores externos del ILS de la 13 de SABE? (o puntos a x distancia del emisor en si?)
- misma pregunta para los VOR
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 12 de mayo de 2009, 21:56:29
http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Boeing-777-232-ER/0249051/L/Fotos APU: http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/Boeing-747-206BM(SUD)/0878320/L/

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 12 de mayo de 2009, 23:36:18
- que forma y donde estan los marcadores externos del ILS de la 13 de SABE? (o puntos a x distancia del emisor en si?)

El marcador externo (OM) no es el conjunto de antenas rojas que esta al final de la pista, eso es el localizador.

El marcador externo tiene la forma de una simple antena, es decir, esta subido a un parante marcado en rojo y blanco.

No se si es en la generalidad de los casos, pero habitualmente esta a las 5 nm del umbral de pista, en el caso de la 13 de aeroparque, esta emplazado en la quinta de olivos, junto con otro radiofaro que transmite en la misma frecuencia (OP), es decir, en los 260 khz. Solamente que este ultimo no pertenece al sistema de ILS, sino que sirve para otro tipo de aproximaciones, que creo que se llaman de no precision.

Saludos.


- misma pregunta para los VOR

Me olvidaba: describir la forma de un VOR es un poco mas compleja, pero es notablemente mas grande, tendrias que googlearlo o buscar en wikipedia, que seguramente esta. Se distinguen los que tienen DME de los que no porque tienen una antena justo al lado. Siempre estan pintados con el clasico rojo y blanco.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 13 de mayo de 2009, 10:09:56
Muchas gracias!!! muy buenas fotos.

y lo de la quinta no lo sabia, por lo tanto cuando escuchamos en nuestros cockpit el sonido del marcador estariamos vertical a la quinta
que buen dato!!

La "curiosidad" que tengo es:  hay alguna razon por la cual los MD de AUSTRAL en general bajan el tren de aterrizaje a la altura de san fer o apenas pasados y los Airbus de LAN lo hacen mucho mas tarde.

Saludos
Yo vivo en San Isidro casi sobre la avenida Centenario y el recorrido de los aviones lo veo desde que prenden las landing lights asique veo MUUUUUuuuuuuuucho mas lejos.
y es verdad los MD vienen con sus ruedas abajo desde casi San Fernando mientras que los Airbus de LAN por dar un ejemplo las bajan pasando el hipodromo de San Isidro
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 13 de mayo de 2009, 10:58:28
Ojo que las landing son encendidas mucho antes de la extension del tren.

Creo que esta previsto a partir de determinado nivel de vuelo o altitud.

Como sea, en el trayecto desde vanar a fdo ya estan prendidas seguro, porque los que circulamos por la zona de trabajo de sanfer las vemos siempre.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 13 de mayo de 2009, 11:13:17
Tal cual Estimado.

Ojo que las landing son encendidas mucho antes de la extension del tren.

Creo que esta previsto a partir de determinado nivel de vuelo o altitud.

Como sea, en el trayecto desde vanar a fdo ya estan prendidas seguro, porque los que circulamos por la zona de trabajo de sanfer las vemos siempre.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 13 de mayo de 2009, 12:32:42
Las landing lights tendrían que estar prendidas por debajo del FL100.
Saludos.

Guille.

El marcador externo (OM) no es el conjunto de antenas rojas que esta al final de la pista, eso es el localizador.
El marcador externo tiene la forma de una simple antena, es decir, esta subido a un parante marcado en rojo y blanco.

No se si es en la generalidad de los casos, pero habitualmente esta a las 5 nm del umbral de pista, en el caso de la 13 de aeroparque, esta emplazado en la quinta de olivos, junto con otro radiofaro que transmite en la misma frecuencia (OP), es decir, en los 260 khz. Solamente que este ultimo no pertenece al sistema de ILS, sino que sirve para otro tipo de aproximaciones, que creo que se llaman de no precision.

Saludos.


Pupi: vos decis que OM está dentro de la quinta de Olivos?? No sabía eso!!!!
Y por donde está OP por ciudad universitaria??

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 13 de mayo de 2009, 13:38:54
No. Oscar Papa no es el designador de un marcador (como el middle y el inner).

OP TAMBIEN esta en la quinta de olivos.

De hecho, no se si termina siendo exactamente el mismo dispositivo que la OM, ya que ambas transmiten en la misma frecuencia.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 13 de mayo de 2009, 17:36:47
Exacto Pupi, la OP esta asociada a las OM en 260 Khz. Son la misma baliza.
Si alguno tiene la carta a mano figura: LOM(en el marco del cuadrado) y 260 OP dentro del cuadradito, indicando donde se encuentra dicha baliza.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 13 de mayo de 2009, 18:32:29
(http://img232.imageshack.us/img232/8284/sabeaeriacnro4.jpg) (http://img232.imageshack.us/my.php?image=sabeaeriacnro4.jpg)


Y Papa dónde está??

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 13 de mayo de 2009, 18:57:01
Ah, perdon, borro lo que habia en este mensaje porque no te habia entendido.

No se donde esta, pero restando 9,2 a 6,1 de distancia al dme de sanfer, me da en la cercania del comienzo del club de empleados del SEC.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 13 de mayo de 2009, 19:34:57
Gente: ojo que OP y el marcador externo NO transmiten en la misma frecuencia.
OP es un NDB y en este caso transmite en 260 khz., mientras que el marker beacon (que coincidentemente está situado en el mismo lugar para este caso) transmite en 75 mhz. al igual que todos los marker beacon.
Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 13 de mayo de 2009, 19:50:51
Aaaah, me confundi porque P transmite en 280 y esta al lado del MM, pensaba que las frecuencias secuenciales se referian tambien a los marcadores.

Gracias por la correccion.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 13 de mayo de 2009, 19:54:10
Guille donde esta  LMM esta Papa.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 13 de mayo de 2009, 19:55:11
Ok, take off por la aclaracion, me equivoque al asociarlas que trasmiten amabas en 260.thor=Take-off link=topic=15563.msg305256#msg305256 date=1242254097]
Gente: ojo que OP y el marcador externo NO transmiten en la misma frecuencia.
OP es un NDB y en este caso transmite en 260 khz., mientras que el marker beacon (que coincidentemente está situado en el mismo lugar para este caso) transmite en 75 mhz. al igual que todos los marker beacon.
Saludos
[/quote]
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 14 de mayo de 2009, 18:03:11
No se donde esta, pero restando 9,2 a 6,1 de distancia al dme de sanfer, me da en la cercania del comienzo del club de empleados del SEC.

Gracias Pupiloco!!!


Guille donde esta  LMM esta Papa.

Tiger: Lo que quería saber era la ubicación geográfica.

Saludos.
Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 14 de mayo de 2009, 18:40:00
Las Locator Outer MArker LOM y Locater Middle Marker  LMM coinciden en la ubicación con las Marker Beacons.  Las primeras son balizas NDB que pueden ser recibidas por los equipos ADF desde varias millas afuera y podemos navegar a traves del ADF hacia ellas y saber cuando estamos en la vertical al observar la rápida deflección de la aguja que pasará a apuntar para atrás. En AER transmiten en 260 y 280 Khz. y en el audio del ADF podremos escuchar la identificación en morse de OP y luego P.
Las marker beacon en cambio forman parte del equipo ILS, en tierra son antenas que transmiten en muy baja potencia (3 Watt ) y emiten una señal muy direccional hacia arriba y en forma de abanico hacia los costados.  Al sobrevolar la baliza externa, se podrá ver la señal luminica azul parpadear en la parte superior del tablero, llamada "blue outer marker indicator", el parpadeo conincidirá con la señal audible que representa una serie de rayas en el alfabeto morse. (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Outer_Marker_Indicator.gif)

La Middle Marker funciona del mismo modo que la Outer beacon y desde el avión podemos ver parpadear la luz amarilla y en el audio escucharemos la señal audible de punto raya punto raya coincidiendo con el parpadeo de la luz (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/Middle_Marker_Indicator.gif)

En Aeroparque no hay Inner Marker, que solo se usa para aterrizajes cat. III,  las Markers Beacon con sus repectivas balizas NDB OP y P se encuentran en la quinta presidencial y en la ciudad Universitaria.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 14 de mayo de 2009, 21:49:57
Naaah, que lujo!.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 14 de mayo de 2009, 22:27:47
Las Locator Outer MArker LOM y Locater Middle Marker  LMM coinciden en la ubicación con las Marker Beacons.  Las primeras son balizas NDB que pueden ser recibidas por los equipos ADF desde varias millas afuera y podemos navegar a traves del ADF hacia ellas y saber cuando estamos en la vertical al observar la rápida deflección de la aguja que pasará a apuntar para atrás. En AER transmiten en 260 y 280 Khz. y en el audio del ADF podremos escuchar la identificación en morse de OP y luego P.
Las marker beacon en cambio forman parte del equipo ILS, en tierra son antenas que transmiten en muy baja potencia (3 Watt ) y emiten una señal muy direccional hacia arriba y en forma de abanico hacia los costados.  Al sobrevolar la baliza externa, se podrá ver la señal luminica azul parpadear en la parte superior del tablero, llamada "blue outer marker indicator", el parpadeo conincidirá con la señal audible que representa una serie de rayas en el alfabeto morse. (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Outer_Marker_Indicator.gif)

La Middle Marker funciona del mismo modo que la Outer beacon y desde el avión podemos ver parpadear la luz amarilla y en el audio escucharemos la señal audible de punto raya punto raya coincidiendo con el parpadeo de la luz (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/Middle_Marker_Indicator.gif)

En Aeroparque no hay Inner Marker, que solo se usa para aterrizajes cat. III,  las Markers Beacon con sus repectivas balizas NDB OP y P se encuentran en la quinta presidencial y en la ciudad Universitaria.

Saludos
clap clap clap clap---- (aplausos por las dudas...)
 :cry: :cry: :cry: :cry: :cry: :cry: (lloro de emoción ante semejante explicación)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Albert en 14 de mayo de 2009, 23:04:49
La verdad que es original la explicación audiovisual. Agradecidos, che!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 15 de mayo de 2009, 02:28:17
El agradecido soy yo, saludos a todos.  :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 15 de mayo de 2009, 08:25:18
gracias pampero y obviamente a todos! me aclararon una duda que me mataba jajajaj :jajaja:


Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 15 de mayo de 2009, 08:43:21
Excelnte explicacion pampero, con gif y todo que me contas!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 15 de mayo de 2009, 10:00:08
PAMPERO:
Me sumo al agradecimiento y felicitación que hicieron varios, por la didáctica explicación que nos has brindado.

Gracias.
Guille.

Leocarin: para colocar en tu índice de curiosidades!!!! Locator Outer Marker LOM y Locater Middle Marker   :jajaja:   :jajaja: 
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 15 de mayo de 2009, 14:05:39
Leocarin: para colocar en tu índice de curiosidades!!!! Locator Outer Marker LOM y Locater Middle Marker  

Agregado, muchas gracias :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 16 de mayo de 2009, 15:57:48
Pavadas si las hay:

¿por qué muchas veces los pilotos, al momento de aplicar potencia de despegue, empujan los aceleradores juntos? (entiendase que ambos los empujan con sus respectivas manos a la vez)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 16 de mayo de 2009, 17:39:40
Me imagino que debe ser una custion de handling o de procedimientos, ya que cuando llegan a V1 el PF saca las manos de los aceleradores y se hace cargo el PNF.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 16 de mayo de 2009, 21:07:25
Sera por cuestion ademas, de ver que ambos motores vayan acelerando de manera equitativa.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 18 de mayo de 2009, 19:58:56
¿Cada cuanto se le hace a un avión el cambio de sus ruedas?
Obviamente, me van a contestar, "..depende la frecuencia con que vuele el avión..etc,etc.." , pero
más o menos, pueden decir una cifra promedio?
Gracias  :)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 18 de mayo de 2009, 20:26:31
¿Cada cuanto se le hace a un avión el cambio de sus ruedas?
Obviamente, me van a contestar, "..depende la frecuencia con que vuele el avión..etc,etc.." , pero
más o menos, pueden decir una cifra promedio?
Gracias  :)

cuando las rayas del neumatico no se notan mas y queda todo plano.
se entiende? :jajaja:
salduos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 18 de mayo de 2009, 20:37:40
¿Cada cuanto se le hace a un avión el cambio de sus ruedas?
Obviamente, me van a contestar, "..depende la frecuencia con que vuele el avión..etc,etc.." , pero
más o menos, pueden decir una cifra promedio?
Gracias  :)

Supongo que debe obedecer a tablas del fabricante de los neumaticos, cada X cantidad de ciclos que me imagino que puede variar cuando los tecnicos notan un desgaste anormal.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 18 de mayo de 2009, 20:46:02
Al menos en los bichos grandes, tiene que ver con el nivel de desgaste, no necesariamente ciclos.

Alguna vez se hablo en el thread de Andes, y se hizo referencia al entelado visible y el espacio remanente o cantidad de resto de los dibujos, no me acuerdo cual era la denominacion tecnica exacta.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 19 de mayo de 2009, 11:45:46
Cuando un avión hace vuelos de instrucción a sus nuevos comandantes y/o copilotos; y éste realiza ejecicios de toque y motor, éstos se cuentan como ciclos???

Saludos.
Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 19 de mayo de 2009, 12:14:03
Calculo que si. No veo por que no se deba contar como ciclo.

Saludos
Cuando un avión hace vuelos de instrucción a sus nuevos comandantes y/o copilotos; y éste realiza ejecicios de toque y motor, éstos se cuentan como ciclos???

Saludos.
Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 19 de mayo de 2009, 14:06:44
Tal como dice Tiger. De hecho, es algo que se menciona aca:

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=16178.msg306420#new
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 19 de mayo de 2009, 14:14:42
Tal como dice Tiger. De hecho, es algo que se menciona aca:

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=16178.msg306420#new

Fresquito el example... :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 19 de mayo de 2009, 17:04:16
Tal como dice Tiger. De hecho, es algo que se menciona aca:

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=16178.msg306420#new
Es que justamente por éste thread es que me surgió la duda y la pregunta. Ya que un avión al que lo destinan para estas prácticas suma en un día una cantidad de ciclos que quizás junte en, no sé,  10; 15; 20 días......

De todas formas. Gracias por aclarar la duda.  :ok:

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 19 de mayo de 2009, 19:50:29
¿por q hay tantos b's 747-400 (o sea 747-423B; 747-402; me explico? ¿q diferencias hay?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 19 de mayo de 2009, 20:18:54
¿por q hay tantos b's 747-400 (o sea 747-423B; 747-402; me explico? ¿q diferencias hay?
en algunos casos los motores
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 19 de mayo de 2009, 20:35:33
Sino me equivoco un digito es por el tipo de motor que llevan y el otro por el codigo de cada aerolinea, sino le ere, ya hay un thread respecto al porque de cada numero.

en algunos casos los motores
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 19 de mayo de 2009, 22:54:54
Bueno, ya se habló en CURIOSIDADES I (el primer thread)

Es :  737-287 

737- es el avión 
2 es porque es versión 200 y
87 porque esta configurado para AR

Mas info en esta cita:

Paso a poner la primer duda que tuve (la mas simple):

Porque A340-211 y B737-287:

- Airbus

1er digito : version

2do digito : constructor turbina :

0 = General Electric
1 = CFM International
2 = Pratt and Whitney
3 = IAE (International Aero Engines)
4 = Rolls Royce
6 = Alliance (A380)

3er digito : modelo turbina (depende en el modelo de aeronave)

A300
-101 = CF6-50C
-103/203 = CF6-50C2
-120/220 = JT9D-59A
-601 = CF6-80C2A1
-603 = CF6-80C2A3
-605 = CF6-80C2A5
-608 = CF6-80C2A8
-620 = JT9D-7R4H1
-622 = PW4158  A310
-203 = CF6-80A3
-204/304 = CF6-80C2A2
-222/322 = JT9D-7R4E1
-308 = CF6-80C2A8
-324 = 4152
-325 = 4156A     
A318
-111 = CFM56-5B8/P
-112 = CFM56-5B9/P
-121 = PW6122
-122 = PW6124  A319
-111 = CFM56-5B5/P
-112 = CFM56-5B6/P
-113 = CFM56-5A4
-114 = CFM56-5A5
-115 = CFM56-5B7/P
-131 = IAE V2522-A5
-132 = IAE V2524-A5
-133 = IAE V2527M-A5  A320
-111/211 = CFM56-5A1
-131/231 = IAEV2500-A1
-212 = CFM56-5A3
-214 = CFM56-5B4/P
-232 = IAEV2527-A5
-233 = IAEV2527E-A5 A321
-111 = CFM56-5B1
-112 = CFM56-5B2
-131 = IAEV2530-A5
-211 = CFM56-5B3/P
-231 = IAEV2533-A5
-232 = IAEV2530-A5 
A330
-202 = CF6-80E1A4
-203 = CF6-80E1A3
-223/323 = PW4168A
-243/343 = Trent 772-B60
-301 = CF6-80E1A2
-321 = PW4164
-322 = PW4168
-341 = Trent 768-60
-342 = Trent 772-60  A340
-211/311 = CFM56-5C2
-212/312 = CFM56-5C3
-213/313 = CFM56-5C4
-541 = Trent 553-61
-642 = Trent 556-61     
A380
-841 = Trent 970
-861 = GP 7270       


Para el A300-600, tb se utiliza B4 (passenger), C4 (combi) and F4 (freighter).
Tambien estan estos codigos :
CJ = Corporate Jet (A319)
E = Extended range (A319CJ, A330 and A340)
ET = Extended twin (ETOPS, for the A310 only)
F = Freighter
R = Extended range (A300-600)
ST = Super transporter (only A300-600ST "Beluga")

- Boeing

1er digito: modelo

2do y 3er digito: codigo de cliente

01 Piedmont
02 Northern Consolidated / Wien Air Alaska
03 Caribair
04 Britannia Airways
05 Braathens SAFE
06 K.L.M - Royal Dutch Airlines
07 Luftwaffe / West German Air Force
08 Icelandair
09 China Airlines
10 Wien Colsolidated / Wien Air Alaska
11 Wardair
12 M.S.A / Singapore Airlines
13 Ariana - Afghan Airlines
14 Pacific Southwest Airlines (PSA)
15 Lake Central
16 LAN Chile
17 CP Air / Canadian International
18 B.E.A
19 NZ National Airways Corp / Air New Zealand
20 Boeing
21 Pan American World Airways
22 United Air Lines
23 American Airlines
24 Continental Airlines
25 Eastern Airlines
27 Braniff Airways
28 Air France
29 SABENA
30 Lufthansa
31 T.W.A
32 Delta Air Lines
33 Air Canada
34 Transair Sweden
35 National Airlines
36 B.O.A.C / British Airways
37 Air India
38 Qantas
39 Cubana
40 Pakistan International Airlines
41 Varig
42 Nordair
43 Alitalia
44 South African Airways
45 Seaboard World Airlines
46 Japan Air Lines
47 Western Air Lines
48 Aer Lingus
49 Flying Tiger Line
50 Trek Airways
51 Northwest Airlines
53 United States Air Force
54 Mohawk Airlines
55 Executive Jet Aviation
56 Iberia
57 Swissair
58 El Al
59 Avianca
60 Ethopian Airlines
61 F.A.A
62 Pacific Northern
63 Ghana Airways (ntu) / Faucett
64 Mexicana
65 British Eagle
66 United Arab Airlines / Egyptair
67 Cathay Pacific Airways
68 Saudia / Saudi Arabian Airlines
69 Kuwait Airways
70 Iraqi Airways
71 Trans International / Transamerica
72 Airlift International
73 World Airways
74 Iraqi Airways (ntu) / Libyan Arba (ntu)
75 Pacific Western Airlines
76 Trans Australian
77 Ansett Airlines
78 B.W.I.A
79 Saturn Airlines
80 Bankers Trust (TWA)
81 All Nippon Airways
82 T.A.P - Air Portugal
83 S.A.S
84 Olympic Airways
85 American Flyers
86 Iran Air
87 Aerolineas Argentinas
89 Toa Domestic / Japan Air System
90 Alaska Airlines
91 Frontier Airlines
92 Air Asia / Air America
93 Pacific Air Lines / Air California
94 Syrian Arab Airlines / Syrianair
95 Northeast Airlines
96 Quebecair
97 Aloha Airlines
98 Air Zaire
99 British Caledonian
1A Martinair Holland
1B China Southern Airlines
1C Government of Romania
1H Emirates
1K Airtours International Airways Ltd.
1L China Xinjiang Airlines
1M Oman Air
1Q Tombo Aviation Inc.
1R Virgin Atlantic Airways
1S Deutsche BA
1U BBJ Customer
2A Hawaiian Airlines
2C Air UK Leisure
2J Arab Leasing
2K Turkmenistan Airlines / Akhal
2L Azerbaijan Airlines
2Q Ukraine International Airlines
2R Pegasus Airlines
2T BBJ Customer
2U JABJ / Picton II Ltd. (BBJ Customer)
3A Ansett Worldwide (AWWAS) / Nordstress Ltd.
3B Air Mauritius
3C Euralair International
3N American Trans Air
3P Uzbekistan Airways
3Q Boeing (BBJ Customer)
3R Western Pacific Airlines
3S Pembroke Capital
3T Real Estate Exchange Inc. (BBJ Customer)
3U Chartwell Aircraft Company (BBJ Customer)
3V Easyjet Airline Co Ltd.
4A United Parcel Service - UPS
4K Air Nippon
4N China United Airlines
4P Hainan Airlines
4Q Mid East Jet
4S GB Airways
4T GECAS (BBJ Customer)
4U Air Shamrock (BBJ Customer)
4V BBJ Customer
5A Presidential Airways
5B Germania
5C Xiamen Airlines
5D LOT - Polish Airlines
5E EVA Air
5F GATX Capital Corp
5H Itochu AirLease Corp.
5N Shandong Airlines
5P Air Europa
5R Jet Airways (India)
5S CSA - Czech Airlines
5T First Union Commercial Corp. (BBJ Customer)
5U Dobro Ltd. (BBJ Customer)
5V General Electric Corporation (BBJ)
6B Cal Air / Novair International Airways
6D Shanghai Airlines
6E VIVA Air
6J Air Berlin
6K Vietnam Airlines Corporation
6M Virgin Express
6N GE Capital Aviation (GECAS)
6Q Boullion Aircraft Holding
6R Wuhan Airlines
7A Far Eastern Air Transport
7B Air Holland
7C Japanesse Self Defence Force
7D Air Seychelles
7G Malev - Hungarian Airlines
7K Zhongyuan Airlines
7Q Novel Leasing Company
7U Atlas Air
8A Air 2000 Limited
8B Istanbul Airlines
8E Asiana Airlines
8J Tarom
8N Chilean Air Force
8S China Xinjiang Airlines
9A ARAVCO
9D Linjeflyg
9H Leisure International
9J Shorouk Air
9K Shenzen Airlines
9L Air China
9M Air Austral
9N Mid East Jet
9P China Eastern Airlines
9R Pro Air
9T BBJ Customer
9U Wilmot Trust company (BBJ Customer)
A0 Lloyd Aereo Boliiviano
A1 VASP
A3 Pluna
A4 Air California  A6 Essex International / LTV Capital
A7 Trans Caribbean
A8 Indian Airlines
A9 Transair Canada
B1 DETA Mozambique / LAM
B2 Air Madagascar
B3 U.T.A
B4 M.E.A
B5 Korean Air
B6 Royal Air Maroc
B7 Allegheny / USAir / US Airways
C0 GATX / Boothe
C3 Cruzeiro do Sul
C9 Luxair
D1 Universal Airlines
D3 ALIA - Royal Jordanian Airlines
D4 Ozark Airlines
D6 Air Algerie
D7 Thai Airways International
E0 Dubai Air Wing (BBJ Customer)
E0 Dubai Air Wing
E1 Eastern Provincial
E3 LADECO
E7 Arkia
F1 Air New Zealand (ntu)
F2 THY - Turkish Airlines
F5 Government of Portugal / Portuguese Air Force
F6 Philippine Airlines
F8 Royal Nepal Airways
F9 Nigeria Airways
G1 Government of Saudi Arabia
G4 United States Air Force
G5 L.T.S / L.T.U.
G7 America West Airlines
H2 I.T.T
H3 Tunis Air
H4 Southwest Airlines
H5 Mey Air
H6 Malaysian Airlines
H7 Cameroon Airlines
H9 J.A.T - Jugoslav Airlines
J0 Air Jamaica
J1 Dominicana
J4 Sterling Airways
J6 C.A.A.C / Air China
J7 National Aircraft Leasing
J8 Sudan Airways
J9 Iranian Air Force
K1 Tarom / Romanian Government
K2 Transavia / KLM
K3 Aviogenex
K5 Hapag Lloyd
K6 SAHSA
K9 Bavaria Flug
L4 American Capital Aviation
L5 Libyan Arab Airlines
L6 Aviation Services & Support
L7 Air Nauru
L8 Government of Yugoslavia
L9 Maersk Air
M0 ARIA - Aeroflot Russian International Airlines
M1 Pelita Air Service
M2 TAAG - Angola Airlines
M6 Royal Brunei
M7 Hughes Air West
M8 Trans European Airways
M9 Zambia Airways
N0 Air Zimbabwe
N1 Government of Venezuela
N3 Government of Brazil
N6 Government of Nigeria
N7 Government of Egypt N8 Yemen Airways
N9 Government of Niger / Air Niger
P1 Goverment of Qatar
P3 HRH Talal bin Abdul Aziz (BBJ Customer)
P5 Thai Airways
P6 Gulf Air
P8 Bahrain Amiri Flight Q2 Air Gabon
Q3 Southwest Air Lines / Japan TransOcean
Q4 Transbrasil
Q5 Government of Liberia / Air Liberia
Q6 LACSA
Q8 I.L.F.C
Q9 Itel Corp.
R1 Government of Cameroon
R4 Alyemda
R6 Air Guinee
R7 Cargolux Airline International
R8 Air Tanzania
S1 TACA International Airlines
S2 Federal Express
S3 Air Europe / Sunrock Capital Corp.?
S4 Air Afrique
S5 Eldorado Aviation
S7 North Central Airlines / Republic Airlines
S9 Maritime Investment
T0 Texas Air Corp / Continental Airlines
T2 Dome Petroleum
T3 Evergreen
T4 Air Florida
T5 Orion Airways
T7 Monarch Airlines
T8 Polaris Leasing
T9 Boeing
U3 Garuda Indonesia
U4 OSL Villa Holidays
U5 Government of Jordan
U8 Kenya Airways
U9 Polynesian Airlines
V2 TAME
V3 COPA Airlines
V5 Bahamasair
V6 Petrolair Systems SA
V8 Air Executive / Busy Bee
W0 China Yunnan Airlines
W2 Aerotour
W6 Government of Morocco
W8 NOGA Import
X2 Air Pacific
X3 Air Charter International
X4 Supair
X6 Markair
X8 Wistair Corp
X9 Indonesian Air Force
Y0 G.P.A Group
Y4 Rafic B Hariri (Saudi customer)
Y5 Air Malta
Y9 Air Malawi
Z0 China Southwest
Z5 United Arab Emirates Royal Flight
Z6 Royal Thai Air Force
Z8 South Korean Air Force
Z9 Lauda Air
AB AB Airlines
AD Eastwind Airlines
AH BBJ Customer
AJ BBJ Customer
AK Privitair (BBJ Customer)
AN Saudi OGER (BBJ Customer)
AR Taiwan Air Force
AS Ryanair
AV Newsflight II Inc. (BBJ Customer)
AW BBJ Customer
AX ARAMCO
BC Boeing NetJets (BBJ Customer)
BD AirTran Airways Inc.
BF Funair Corp. (BBJ Customer)
BG Flightlease AG
BH BBJ Customer
BJ Atlas Air (BBJ Customer)
BK CIT Leasing Corp.
BQ GECAS
BS North American Airlines
BX Midway Airlines
CB Hawaiian Airlines
CG GKW Aviation LLC (BBJ Customer)
CJ BBJ One Inc. (BBJ Customer)
CM Aerolineas de Baleares Aebal
CN Privatair (BBJ Customer)
CP Ford Motor Company (BBJ Customer)
CQ JMC Airlines Limited
CT Westjet
CU Tutor-Saliba corp. (BBJ Customer)
CX GATX - Flightlease
DF BBJ Customer
DM BBJ Customer
DO BBJ Customer
DP BBJ Customer
DR Multiflight (BBJ2 Customer)
DT BBJ Customer
DV Lowa Ltd. (BBJ2 Customer)
DW BBJ Customer
DX Kazakhstan Airlines
EA Azteca Airlines
EC Dubai Air Wing (BBJ2 Customer)
ED BBJ Customer
EF BBJ2 Customer
EG Samsung Aerospace (BBJ Customer)
EJ Grupo Omnilife S.A. de C.V. (BBJ Customer)
EL Swiflite Aircraft Corporation (BBJ Customer)
EM BBJ Customer
EQ BBJ2 Customer
ES Royal Australian Air Force (BBJ Customer)
ET BBJ Customer
EV BBJ2 Customer
EX BBJ2 Customer
FB BBJ Customer
FD BBJ Customer
FE Virgin Blue

Saludos

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 20 de mayo de 2009, 17:26:05
uyyy leo (carin) te pasaste!! muchas gracias. Yo pense q eran diferencias en las cabinas, o algunas perillitas o ubicacion de las cajas negras o algo asi... gracias! de nuevo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 21 de mayo de 2009, 21:03:32
Bueno aca va una nueva que la postee antes pero se ve que estaba mas "activo" lo del APU y no se respondio.

La "curiosidad" que tengo es:  hay alguna razon por la cual los MD de AUSTRAL en general, cuando estan camino para aterrizar por la 13 de Aeroparque, bajan el tren de aterrizaje a la altura de san fer o apenas pasados y los Airbus de LAN lo hacen mucho mas tarde.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Take-off en 21 de mayo de 2009, 22:07:54
Los procedimientos standard para una APP de precisión para el MD (AU) especifican bajar el tren con "glide slope" vivo, que se dá mas o menos a la altura de FDO o apenas pasado.
Alguien que sepa sobre la operación del A320, seguramente dará una explicación sobre este tipo de equipo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 23 de junio de 2009, 11:09:02
Muchachos, estaba viendo una foto del Paris Airshow 2009 ¿que seran esas marcas naranjas al costado de la 21/03 de Le Bourget?

http://www.airliners.net/photo/1543345/L/ (http://www.airliners.net/photo/1543345/L/)

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: NASA en 23 de junio de 2009, 17:29:31
Los procedimientos standard para una APP de precisión para el MD (AU) especifican bajar el tren con "glide slope" vivo, que se dá mas o menos a la altura de FDO o apenas pasado.
Alguien que sepa sobre la operación del A320, seguramente dará una explicación sobre este tipo de equipo.

comentado por un amigo que vuela en AU, me dice que tiran el tren sobre el unicenter. Obviamente debe haber una explicacion mas tecnica como lo que diste vos...

Seguro que Pepe sabe la posta...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 23 de junio de 2009, 17:41:16
A las velocidades de approach que tiene un MD80, me parece que entre decir  "apenas pasado fdo" y "unicenter" hay solo unos segundos de diferencia.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 06 de julio de 2009, 17:43:21
Bueno, para reavivar un poco este excelente thread, quería preguntar algo que para muchos es una pavada, pero que hace rato quiero saber que es, discúlpenme por preguntar esto, pero lo dicho mil veces.... nadie nació sabiendo :mmm:

Acá va la duda, cuando se está en final corta, el avión (lo vi casi exclusivamente en jets comerciales) el avión "canta" algo parecido a "approching minimounts" y después "minimounts" disculpen, seguro está mal escrito, pero lo escribí fonéticamente, ya que no se realmente que es lo que dice y que le indica al piloto.

Saludos y perdón la burrada  :$
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 06 de julio de 2009, 19:14:32
bueno, y cual sería la pregunta?  :mmm:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 06 de julio de 2009, 19:32:48
Bueno, para reavivar un poco este excelente thread, quería preguntar algo que para muchos es una pavada, pero que hace rato quiero saber que es, discúlpenme por preguntar esto, pero lo dicho mil veces.... nadie nació sabiendo :mmm:

Acá va la duda, cuando se está en final corta, el avión (lo vi casi exclusivamente en jets comerciales) el avión "canta" algo parecido a "approching minimounts" y después "minimounts" disculpen, seguro está mal escrito, pero lo escribí fonéticamente, ya que no se realmente que es lo que dice y que le indica al piloto.

Saludos y perdón la burrada  :$

Es "minimums", y lo debes haber escuchado, mas que visto, ja.

Es uno de los componentes del sistema llamado GPWS (ground proximity warning system) o EGPWS (la primera es "enhanced"), el cual, por lo general esta asociado al radioaltimetro, (creo que el egpws tambien combina con un gps y una base de datos).

Segun lo que tengo entendido, cada AD tiene una altitud minima para la visualizar la pista, la cual se setea antes de comenzar el approach. Cuando el radioaltimetro sensa esa altitud, se activa la voz sintetica que escuchaste y se supone que si hasta ese momento no se tiene la pista a la vista, hay que hacer escape. Algo parecido sucede con la decision height.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 06 de julio de 2009, 20:19:20
agrego, si no ves la pista y llegaste a esa altura aborta jajaja, estas altitudes depende mucho del tipo de aproximacion y el tipo de ILS que tenga el aeropuerto.
hay algunos que no tienen minimos los cat III (B o C) no recuerdo bien, despues varian por ejemplo aeropuertos sin ILS es 750 pies, en aep es 200.

saludos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 08 de julio de 2009, 10:16:44
Excelente pupi y Juanse, gracias!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 08 de julio de 2009, 16:27:42
Cuando el radioaltimetro sensa esa altitud, se activa la voz sintetica que escuchaste y se supone que si hasta ese momento no se tiene la pista a la vista, hay que hacer escape. Algo parecido sucede con la decision height.

Saludos.

Algo parecido no, justamente esa es la Decision Height.  :jejeje: :ok: :ok:.  Es la altura sobre el terreno a la cuál se decide aterrizar ó hacer escape.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 08 de julio de 2009, 16:31:44
Aaaah, entonces razonaba mal yo.

Pensaba que "minimums" era un callout referido exclusivamente a la altitud minima para tener la pista a la vista y que decision height tenia que ver con otros factores como, por ejemplo, si venis alto, bajo, con velocidad, alineado, etc.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 08 de julio de 2009, 17:03:51
Entonces, para resumir y ustedes por favor corrijan mi mensaje con los datos faltantes

En este orden el gpws cantaría

Decision Height: A esta altura se decide si hacer o no escape
Aproching minimums:
Minimums:

Es así?

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 08 de julio de 2009, 22:40:53
"Approaching".
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 09 de julio de 2009, 03:01:00
Entonces, para resumir y ustedes por favor corrijan mi mensaje con los datos faltantes

En este orden el gpws cantaría

Decision Height: A esta altura se decide si hacer o no escape
Aproching minimums:
Minimums:

Es así?

Los modos standard del GPWS son 6 (pueden ser más en algunos aviones)
A saber:

MODO                VISUAL WARNING                            AURAL WARNING

Excessive Sink Rate        TERRAIN annunciators                           "Sink Rate"
                                                                                           "whoop-whoop pull up"

Excessive closure rate    TERRAIN annunciators                            "Terrain"
                                                                                           "whoop-whoop pull up"

Altitude loss after take-off    TERRAIN annunciators                      "Don´t sink"

Terrain Clearence                TERRAIN annunciators                       "Too low terrain"
                                                                                           "Too low gear"
                                                                                           "Too low flaps"

Inadvertent descent below glideslope    BELOW G/S-INHIBIT           "Glideslope"

Descent below decision height             BELOW G/S-INHIBIT            "Minimums"



No hay ningún mensaje que te diga "approaching minimums".  Algunos aviones cantan "five hundred" cuando estás a 500 pies para que estés atento a la DH, otros también te cantan "one hundred", fifty, fourty, thirty, twenty, ten, para no distraer al copi mirando el radioaltímetro y pueda mirar hacia afuera buscando la pista o el rabbit.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 09 de julio de 2009, 13:26:44
Hmmm... no, Pampero, es en lo unico que me atrevo a corregirte... SI existe el callout "appraching minimums".

Igualmente es una pavada al lado de toda la informacion que aportaste.

Pero voy a tratar de buscar algun video donde se escuche y lo linkeo, asi nos sacamos la duda.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 09 de julio de 2009, 13:47:29
algunos aviones ya te gritan en la aprox desde 2500
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 09 de julio de 2009, 21:57:13

Nahh! no lo puedo creer, mas claro imposible.  Pupi, Pampero, son un lujo, en serio ehh! 

Gracias!

pd:
"Approaching".
   :$ :$

Perdón mi brutienglish!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Ezequiel_FS en 09 de julio de 2009, 22:16:15
para no distraer al copi mirando el radioaltímetro y pueda mirar hacia afuera buscando la pista o el rabbit.


Que es el rabbit? .  ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 09 de julio de 2009, 22:20:54
Que es el rabbit? . Quiero citar solamente una parte del mensaje pero cita todo por completo  :$

Citalo todo Ezequiel, y después le borras lo que no querés publicar, como si fuera tu propio texto :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 10 de julio de 2009, 09:39:13
Hmmm... no, Pampero, es en lo unico que me atrevo a corregirte... SI existe el callout "appraching minimums".

Igualmente es una pavada al lado de toda la informacion que aportaste.

Pero voy a tratar de buscar algun video donde se escuche y lo linkeo, asi nos sacamos la duda.

Saludos.

Sí el "appraching minimums" existe. EL MD lo tiene. Lo he escuchado en algunos videos de Pepe en Youtube (a propósito: dónde está Pepe que hace bocha que no aparece???) y el MadDog en determinadas ocaciones, me lo canta  :jejeje:

Mas alla de eso: Pampero, me saco el sombrero para felicitarte por tu post.
Gracias!  :ok:

Guille. 
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 12 de julio de 2009, 00:19:06
Los modos standard del GPWS son 6 (pueden ser más en algunos aviones)
A saber:

MODO                VISUAL WARNING                            AURAL WARNING

Excessive Sink Rate        TERRAIN annunciators                           "Sink Rate"
                                                                                           "whoop-whoop pull up"

Excessive closure rate    TERRAIN annunciators                            "Terrain"
                                                                                           "whoop-whoop pull up"

Altitude loss after take-off    TERRAIN annunciators                      "Don´t sink"

Terrain Clearence                TERRAIN annunciators                       "Too low terrain"
                                                                                           "Too low gear"
                                                                                           "Too low flaps"

Inadvertent descent below glideslope    BELOW G/S-INHIBIT           "Glideslope"

Descent below decision height             BELOW G/S-INHIBIT            "Minimums"

No hay ningún mensaje que te diga "approaching minimums".  Algunos aviones cantan "five hundred" cuando estás a 500 pies para que estés atento a la DH, otros también te cantan "one hundred", fifty, fourty, thirty, twenty, ten, para no distraer al copi mirando el radioaltímetro y pueda mirar hacia afuera buscando la pista o el rabbit.
CLAP CLAP CLAP

Muy buen post pampero! Ahora me saqué todas las dudas de porque en el Flight simulator hay tantas "voces" dentro de la cabina. ;)
Muchas gracias! :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: SevenSeas en 12 de julio de 2009, 12:52:50
COMO FUNCIONA UN VASIS

Un VASIS (Visual Approach Slope Indicator system) basa su funcionamiento en dos juegos de luces que se colocan de a pares a distancias diferentes.

Cada aparato proyecta una luz de color blanco hacia arriba y de color rojo hacia abajo.
El ángulo que se ve en la imagen corresponde al de la senda de planeo que se desea mantener.

Los pares de luces se denominan "Near" (el más cercano al umbral de pista) y "Far" (el más lejano)

(http://img89.imageshack.us/img89/8264/als.jpg)

En la imagen hay tres ejemplos de qué veria cada aeronave en las posiciones A, B y C
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: aerolulo en 12 de julio de 2009, 13:58:18
Buenas soy nuevo en el foro y quería hacer una pregunta. Si alguien ya la hizo anteriormente porfa pasenme el link así no jodo. Imagino que habrá tráfico de aeronaves entre EZE y AEP ¿Como se hace? ¿Llega a la altitud crucero? ¿Van por el Río de la Plata o sobre el conurbano? ¿Cuales son las maniobras distintas para ir a un destino tan cercano? ¿Alguna vez lo hacen con pasajeros? Siempre pensé que sería comodo algo rápido, chico, rentable y con varias frecuencias que conecte los dos aeropuertos. Disculpen si pregunto burradas, es para aprender.
Gracias desde ahora.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 13 de julio de 2009, 09:25:10
Hola, me voy a atrever a responderte, aunque seguramente me mandaré mas de una burrada que seguramente será corregida por la gente sabia que habita regularmente este foro.
No conozco vuelos regulares de AEP a EZE, pero si los hubiera me atrevería a arriesgar que deben usar los SID (Starndard Instrument Departure) y STAR (Starndard Terminal Arrive Route) de cada terminal.

Saludos! Jorge
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 13 de julio de 2009, 10:16:59
¿Qué es "glide slope"?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 13 de julio de 2009, 10:22:48
En diferentes vuelos que he realizado, me parecio notar que hay dos formas distintas de iniciar la carrera de despegue: una en la que el avión llega a la cabecera, frena, da motor y con el motor al máximo (o casi) el piloto suelta los frenos, y entonces la aceleración es más brusca, y otra en la que llega a cabecera, gira y sin detenerse empieza a ganar velocidad de a poco, es decir, el piloto aplica potencia a medida que el avión va avanzando.
¿Es real esa diferencia o es algo que me pareció a mi? Y en caso afirmativo, ¿de qué depende? ¿Largo de pista, condiciones climáticas, TOW, gusto del piloto?
Gracias
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 13 de julio de 2009, 10:34:11
El Glide Slope (o glide path) es parte del ILS, en el caso del Glide Path proporciona el ángulo vertical (senda de planeo) de descenso hacia la cabecera de la pista en uso. Este dispositivo se complementa con el localizador que es el que da la referencia lateral con respecto al eje de pista.

Saludos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 13 de julio de 2009, 10:38:42
En diferentes vuelos que he realizado, me parecio notar que hay dos formas distintas de iniciar la carrera de despegue: una en la que el avión llega a la cabecera, frena, da motor y con el motor al máximo (o casi) el piloto suelta los frenos, y entonces la aceleración es más brusca, y otra en la que llega a cabecera, gira y sin detenerse empieza a ganar velocidad de a poco, es decir, el piloto aplica potencia a medida que el avión va avanzando.
¿Es real esa diferencia o es algo que me pareció a mi? Y en caso afirmativo, ¿de qué depende? ¿Largo de pista, condiciones climáticas, TOW, gusto del piloto?
Gracias

Es real esa diferencia. Y depende de varios factores. Fundamentalmente, tráfico (si tenes algún en aprox para aterrizaje, torre te autoriza a ocupar y despegar) y peso del avion.  

Buenas soy nuevo en el foro y quería hacer una pregunta. Si alguien ya la hizo anteriormente porfa pasenme el link así no jodo. Imagino que habrá tráfico de aeronaves entre EZE y AEP ¿Como se hace? ¿Llega a la altitud crucero? ¿Van por el Río de la Plata o sobre el conurbano? ¿Cuales son las maniobras distintas para ir a un destino tan cercano? ¿Alguna vez lo hacen con pasajeros? Siempre pensé que sería comodo algo rápido, chico, rentable y con varias frecuencias que conecte los dos aeropuertos. Disculpen si pregunto burradas, es para aprender.
Gracias desde ahora.

Creería que un vuelo regular entre AEP y EZE sería carísimo y como consecuencia, no volaría nadie. A su vez cargarías de ciclos (despegues y aterrizajes) a los aviones al dope. Obvio que no llegas a la altura de crucero. Yo creería que no superarían los 5000 ó 7000 pies y su ruta dependería de qué pista esta activa en cada uno de los aeropuertos. Pero, creo, que casi todos pasan por Palomar. Realmente no sabría decirte que vuelan siguiendo las SID´s y STAR´s aunque creería que no...... Pero dejemos que algún piloto o alguien que realmente sepa, nos lo diga.




COMO FUNCIONA UN VASIS

Un VASIS (Visual Approach Slope Indicator system) basa su funcionamiento en dos juegos de luces que se colocan de a pares a distancias diferentes.
Cada aparato proyecta una luz de color blanco hacia arriba y de color rojo hacia abajo.
El ángulo que se ve en la imagen corresponde al de la senda de planeo que se desea mantener.
Los pares de luces se denominan "Near" (el más cercano al umbral de pista) y "Far" (el más lejano)

Estas son las PAPI ???

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 13 de julio de 2009, 10:52:11
Es real esa diferencia. Y depende de varios factores. Fundamentalmente, tráfico (si tenes algún en aprox para aterrizaje, torre te autoriza a ocupar y despegar) y peso del avion.  

Creería que un vuelo regular entre AEP y EZE sería carísimo y como consecuencia, no volaría nadie. A su vez cargarías de ciclos (despegues y aterrizajes) a los aviones al dope. Obvio que no llegas a la altura de crucero. Yo creería que no superarían los 5000 ó 7000 pies y su ruta dependería de qué pista esta activa en cada uno de los aeropuertos. Pero, creo, que casi todos pasan por Palomar. Realmente no sabría decirte que vuelan siguiendo las SID´s y STAR´s aunque creería que no...... Pero dejemos que algún piloto o alguien que realmente sepa, nos lo diga.




Estas son las PAPI ???

Saludos.

Guille.

Son Parecidas a las PAPI pero no creo que sean  iguales...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: SevenSeas en 13 de julio de 2009, 10:53:25
No, el PAPI (Precision Approach Path Indicator) es un sistema de luces de aproximación mas preciso que el VASIS.
Mientras que en el VASIS podés tener las siguientes combinaciones:

4 blancas= encima de la senda de planeo
2 rojas y 2 blancas= en la senda
4 rojas=debajo de la senda


En el PAPI podés tener éstas :

4 blancas= muy por encima de la senda de planeo
3 blancas 1 roja= levemente por encima de la senda
2 blancas 2 rojas= en la senda
1 blanca 3 rojas= levemente por debajo
4 rojas= muy por debajo de la senda de planeo
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 13 de julio de 2009, 11:05:46
OK!! GRacias por la aclaración. :ok:
Desconocía el VASIS.

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 13 de julio de 2009, 11:17:41
Que es el FLARE? :ah?:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 13 de julio de 2009, 11:35:30
Que es el FLARE? :ah?:

Es el 'corte de planeo'. Cuando venís aproximando con tu Vref ponele de 90 Kts, lo traes hasta la pista con esa velocidad, en un momento determinado, lo ideal es unos 10 ft AGL, ponés el avión en paralelo con la pista y comenzás a levantar la nariz suavemente para 'retardar' la toma de contacto con el suelo, sin importar ya la Vref, en ese momento tu velocidad va a caer haciendo que el aterrizaje sea suave, o duro si haces que la velocidad caiga mucho.  :P

En aviones más grandes y rápidos, tengo entendido que a los 50 ft sobre el threshold ya están comenzando el flare.

Agrego una imagen para que le entiendas mejor.

(http://raanz.org.nz/wiki/uploads/TM/tmfig042.png)

Yo digo que el flare es desde la parte que dice 'SINK'. Ahí dice que es en el momento del touchdown.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 13 de julio de 2009, 14:00:46
En diferentes vuelos que he realizado, me parecio notar que hay dos formas distintas de iniciar la carrera de despegue: una en la que el avión llega a la cabecera, frena, da motor y con el motor al máximo (o casi) el piloto suelta los frenos, y entonces la aceleración es más brusca, y otra en la que llega a cabecera, gira y sin detenerse empieza a ganar velocidad de a poco, es decir, el piloto aplica potencia a medida que el avión va avanzando.
¿Es real esa diferencia o es algo que me pareció a mi? Y en caso afirmativo, ¿de qué depende? ¿Largo de pista, condiciones climáticas, TOW, gusto del piloto?
Gracias

esas diferencias de despegue pueden ser como dijeron por si tenes algun trafico en aprox.

o son despegues de campo corto, campo blando (rolling takeoff) o mejor regimen.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 13 de julio de 2009, 16:07:06
No, el PAPI (Precision Approach Path Indicator) es un sistema de luces de aproximación mas preciso que el VASIS.
Mientras que en el VASIS podés tener las siguientes combinaciones:

4 blancas= encima de la senda de planeo
2 rojas y 2 blancas= en la senda
4 rojas=debajo de la senda


En el PAPI podés tener éstas :

4 blancas= muy por encima de la senda de planeo
3 blancas 1 roja= levemente por encima de la senda
2 blancas 2 rojas= en la senda
1 blanca 3 rojas= levemente por debajo
4 rojas= muy por debajo de la senda de planeo


...y el APAPI? tengo entendido por la explicación que das seria igual al VASIS.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: aerolulo en 13 de julio de 2009, 17:05:21
En diferentes vuelos que he realizado, me parecio notar que hay dos formas distintas de iniciar la carrera de despegue: una en la que el avión llega a la cabecera, frena, da motor y con el motor al máximo (o casi) el piloto suelta los frenos, y entonces la aceleración es más brusca, y otra en la que llega a cabecera, gira y sin detenerse empieza a ganar velocidad de a poco, es decir, el piloto aplica potencia a medida que el avión va avanzando.
¿Es real esa diferencia o es algo que me pareció a mi? Y en caso afirmativo, ¿de qué depende? ¿Largo de pista, condiciones climáticas, TOW, gusto del piloto?
Gracias

También lo he notado, siempre pensaba que era cuestión de tráfico pero no entendía bien por donde venía la mano. Solo se puede mandar de una si torre lo autoriza o también puede hacerlo por  opción?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 13 de julio de 2009, 17:50:22
También lo he notado, siempre pensaba que era cuestión de tráfico pero no entendía bien por donde venía la mano. Solo se puede mandar de una si torre lo autoriza o también puede hacerlo por  opción?

No, por lo general, para que se de un despegue de éste tipo, torre te autoriza el despegue mientras estas rodando, próximo al llegar al punto de espera.
Mientras rodas te dice que espres, que ocupes y esperes, que ocupes y despegues. O bien te dice, si estás OK y dispuesto a ocupar y despegar, metele....


Es el 'corte de planeo'. Cuando venís aproximando con tu Vref ponele de 90 Kts, lo traes hasta la pista con esa velocidad, en un momento determinado, lo ideal es unos 10 ft AGL, ponés el avión en paralelo con la pista y comenzás a levantar la nariz suavemente para 'retardar' la toma de contacto con el suelo, sin importar ya la Vref, en ese momento tu velocidad va a caer haciendo que el aterrizaje sea suave, o duro si haces que la velocidad caiga mucho.  :P
Tengo entendido que una técnica para saber cuándo comenzar a levantar la nariz es cuando pasas por sobre los números de pista..... es corecto???

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: ussagus en 13 de julio de 2009, 19:01:50
He hecho esa clase de despegue con le Toma...me acuerdo de una vez que estaba esperando que despegue LAN, mientras tanto hacíamos prueba de magnetos y demás,...pero resulta que ya venía en final larga AR, entonces la torres una vez que despegó LAN no dio la opción de que nos apuremos y despegar antes, si no teníamos que esperar a AR...pero como ya habíamos hecho todo el engine check list comencé a darle potencia en la calle para acelerar el tramite...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: SevenSeas en 13 de julio de 2009, 19:22:05
La diferencia fundamental entre el VASIS y el PAPI es que el VASIS te dice si estás o no estás (en la senda de planeo).

En cambio el PAPI es un poco más preciso, por ejemplo, si estás debajo de la senda de planeo, te puede decir si estás "un poquito" por debajo, o "muy" por debajo.

No sé lo que es el APAPI
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 13 de julio de 2009, 19:55:18
También lo he notado, siempre pensaba que era cuestión de tráfico pero no entendía bien por donde venía la mano. Solo se puede mandar de una si torre lo autoriza o también puede hacerlo por  opción?

son distintas formas de despegue, depende del aeropuerto, como tambien del tipo de pista, clima, pesos etc
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 13 de julio de 2009, 23:25:57


Tengo entendido que una técnica para saber cuándo comenzar a levantar la nariz es cuando pasas por sobre los números de pista..... es corecto???

Guille.

Y depende por ahi venis re alto, y cuando estás cruzando los números seguís alto, llegás a cortar planeo ahí, te vas como plomo al piso.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 14 de julio de 2009, 08:09:47
Es el 'corte de planeo'. Cuando venís aproximando con tu Vref ponele de 90 Kts, lo traes hasta la pista con esa velocidad, en un momento determinado, lo ideal es unos 10 ft AGL, ponés el avión en paralelo con la pista y comenzás a levantar la nariz suavemente para 'retardar' la toma de contacto con el suelo, sin importar ya la Vref, en ese momento tu velocidad va a caer haciendo que el aterrizaje sea suave, o duro si haces que la velocidad caiga mucho.  :P

En aviones más grandes y rápidos, tengo entendido que a los 50 ft sobre el threshold ya están comenzando el flare.

Yo digo que el flare es desde la parte que dice 'SINK'. Ahí dice que es en el momento del touchdown.

En casa tengo un folleto (en realidad, casi un pequeño librito) editado por Lufthansa, donde entre otras muchas cosas dice (casi textualmente) que si bien los aterrizajes suaves sirven para impresionar a los pasajeros, en realidad es preferible que el toque sea un poco duro, no sólo porque le da al piloto mejor control sobre el avión, sino también porque protege más el tren de aterrizaje y aumenta la vida útil de los neumáticos.
Lo consulté con un piloto amigo y me dijo que efectivamente es así, e incluso me agregó que si el aterrizaje es "demasiado" suave se le puede llegar a sacar una lonja (el lo llamó un "bife") de material a los neumáticos.
Alguien puede ampliar algo al respecto? Gracias
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 14 de julio de 2009, 09:33:19
Lucas, hablando sin conocimiento del tema, es lógica la teoría que haciendo un toque un poco mas duro se protege a los neumáticos, nunca había inmaginado lo de que con un toque demasiado "suave" se le pudiera sacar una lonja al neumático, pero es perfectamente lógico.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 14 de julio de 2009, 19:39:21
En casa tengo un folleto (en realidad, casi un pequeño librito) editado por Lufthansa, donde entre otras muchas cosas dice (casi textualmente) que si bien los aterrizajes suaves sirven para impresionar a los pasajeros, en realidad es preferible que el toque sea un poco duro, no sólo porque le da al piloto mejor control sobre el avión, sino también porque protege más el tren de aterrizaje y aumenta la vida útil de los neumáticos.
Lo consulté con un piloto amigo y me dijo que efectivamente es así, e incluso me agregó que si el aterrizaje es "demasiado" suave se le puede llegar a sacar una lonja (el lo llamó un "bife") de material a los neumáticos.
Alguien puede ampliar algo al respecto? Gracias

Claro, en aviones más grandes y pesados, es recomendable hacer un aterrizaje positivo primeramente para extender la vida de los neumáticos, y aparte un aterrizaje positivo te garantiza menor distancia de frenado, en cambio si vos estás buscando que el aterrizaje sea suave podes comerte gran porción de la pista para lograr el aterrizaje suave.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: jaruani en 14 de julio de 2009, 23:21:52
Siempre pensé que era mejor un aterrizaje suave que uno duro (porque se podían producir daños en los neumáticos y/o tren)...

No entiendo porque con el aterrizaje suave, se le puede sacar una lonja :o

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 15 de julio de 2009, 08:11:38
No entiendo porque con el aterrizaje suave, se le puede sacar una lonja :o

Por lo que yo le entendí a mi amigo piloto, como la rueda viene quieta, al tocar la pista comienza de golpe a girar a gran velocidad, pero puede ocurrir que se deslice un par de metros sin girar o girando más lento de lo que debería, raspando contra el asfalto de la pista. Ahí se produciría el desprendimiento de material.
O algo por el estilo...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Ezequiel_FS en 15 de julio de 2009, 23:48:28
Sí el "appraching minimums" existe.
Mas alla de eso: Pampero, me saco el sombrero para felicitarte por tu post.
Gracias!  :ok:

Guille. 

http://www.youtube.com/watch?v=ma8MkLQlw50 Aca se aprecia el "Approching minimums" , un videaso del 737 ng de AR en sabe desde la cockpit!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 16 de julio de 2009, 00:45:43
Que lindo!!! fresquito fresquito el video! el "olor a nuevo" que debe tener! :cool2: :cool2:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 16 de julio de 2009, 03:41:53
http://www.youtube.com/watch?v=ma8MkLQlw50 Aca se aprecia el "Approching minimums" , un videaso del 737 ng de AR en sabe desde la cockpit!

Muy bueno, se ve que lo canta 100 pies antes de los minimos selectados.  Yo había aclarado que los 6 modos eran los básicos ó standard y que podían haber más en algunos aviones.  Por ejemplo el A-320 cuando estás a 15 pies te canta "Retard" para que retardes los aceleradores.

Saludos  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 16 de julio de 2009, 12:55:19
http://www.youtube.com/watch?v=ma8MkLQlw50 Aca se aprecia el "Approching minimums" , un videaso del 737 ng de AR en sabe desde la cockpit!

Uhh, tremendo vid!!  :o
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 21 de julio de 2009, 12:42:15
Aca va otra curiosidad que tengo hace un tiempo y estuve buscando en la opcion BUSCAR y no me aparecio nada.
Argentina tiene algun aeropuerto con ILS?, porque un amigo me dijo que no tenemos y a mi me parecio raro.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 21 de julio de 2009, 12:52:26
Sí, tiene varios. Aeroparque, Ezeiza, Ushuahia, Bariloche, Rosario, Mar del Plata, bueno, esos son algunos ejemplos, y estoy seguro que hay más.

Saludos,
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 21 de julio de 2009, 13:24:23
Exacto.

De hecho, si sacamos la cuenta, entiendo que la mayoria de los aeropuertos en donde operan vuelos comerciales tienen ILS.

De entre los unicos que me acuerdo que NO tienen estan: Santiago del Estero, Trelew, San Juan y Sanfer (este ultimo porque es aeropuerto para machos, unicamente).

Debe haber alguno mas, me arriesgaria decir que Formosa tampoco tiene.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 21 de julio de 2009, 19:01:12
Aca va otra curiosidad que tengo hace un tiempo y estuve buscando en la opcion BUSCAR y no me aparecio nada.
Argentina tiene algun aeropuerto con ILS?, porque un amigo me dijo que no tenemos y a mi me parecio raro.

Saludos

Mirá aca tenes info de muchos aeropuertos de Argentina.

http://www.worldaerodata.com/countries/Argentina.php

Como dicen, muchos poseen ILS, ahora si está o no operativo.... ya es otro tema  :$

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: RFG en 21 de julio de 2009, 19:54:47
Si varios aeropuertos  argentinos poseen ILS.  :police:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 21 de julio de 2009, 22:11:19
Mirá aca tenes info de muchos aeropuertos de Argentina.

http://www.worldaerodata.com/countries/Argentina.php


Está offline la database  :(
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 27 de julio de 2009, 00:19:34
Sgo. del Estero tiene VOR?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 27 de julio de 2009, 00:29:14
Sgo. del Estero tiene VOR?

Si.

Y si te interesa algun lugar mas, aca tenes un documento con el listado de todas las radioayudas alojada en la pagina de la ex cra, empieza por los ndb, y despues por los VOR.

http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aip/docs/54.pdf

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: GMitre en 27 de julio de 2009, 00:39:12
Gracias Pupi  :ok:
Abrazo desde Tuc! :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 28 de julio de 2009, 10:30:46
Buen dia gente, entre ayer y hoy me lei todas las curiosidades, la verdad que no terminaba mas pero aprendi un monton, me quedo una pregunta, como hacen los pilotos para descender de crucero y sin hacer casi ninguna correccion caen directo en el umbral de pista con cuanto de VS (Vertical speed) desceienden? Espero haberme expresado bien. M. Gracias!  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 28 de julio de 2009, 10:45:31
La computadora del avión es la que te sugiere dónde comenzar el desceno.
Mas allá de eso, hay una especie de regla memotecnica como para iniciar el descenso. Creo que era algo así como altura por 3.....no recuerdo, pero esperá un ratito que alguien lo va a saber.....
De todos modos, eso depende de muhcas cosas, como tráfico, clima, etc. No siempre se inicia un descenso en el mismo lugar, y no siempre se desciende directamente, quizas torre te establezca en un determinado nivel mientras descendes.....

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 29 de julio de 2009, 12:23:59
Si, eso lo sabia! Pero ese calculo te da como resultado la distancia en que yo tengo que empezar el descenso, mi pregunta es cual es la VS (Vertical Speed) que yo debo colocar. M. Gracias!  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 29 de julio de 2009, 12:34:03
Buen dia gente, entre ayer y hoy me lei todas las curiosidades, la verdad que no terminaba mas pero aprendi un monton, me quedo una pregunta, como hacen los pilotos para descender de crucero y sin hacer casi ninguna correccion caen directo en el umbral de pista con cuanto de VS (Vertical speed) desceienden? Espero haberme expresado bien. M. Gracias!  :ok:

en realidad no en todos los casos por mas que uno lo sienta los pilotos bajan de 35000 a 0 de una.
osea los descensos se hacen mas escalonadamente, es decir en las llegadas de los aeropuertos en los puntos antes de la aproximacion hay altitudes que uno tiene que respetar.
si vos venis de rosario vos tenes que estar a la altura de VANAR a 5000 y a San fer con 2500.
todo esto puede variar, a lo que digo es que las cartas te dice a que altitud tenes que estar en ciertos lugares.

la regla del altitud X 3 es muy buena, lo que te recomiendo es que le sumes algunas millas mas para bajar la velocidad

osea  vos venis con nivel 22000 X 3= 66000 esto significa que a las 66 millas comenza el descenso, ahroa como venis muy rapido, te recomiendo que a las 70 millas bajes un poco la veloza asi el descenso sale mejor.
con el tema de la vertical yo siempre le puse entre 1800 y 2200 y vas cada tantos pies haciendo el calculo, llego a 10000 y me fijo si estoy a 30 millas, y asi y asi jajja

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 29 de julio de 2009, 13:20:54
Si, es muy buena la regla.

Igualmente, les cuento esta anecdota, media graciosa, para que la tengan en cuenta.

Ese calculo haganlo respecto de la altitud AGL (above ground level) y no respecto de la ASL (above sea level).

Yo, que en cuanto a vuelos fui criado y acostumbrado a volar en estas llanuras bonaerenses, me paso de volver de una navegueta desde jujuy a salta y, claro, el descenso era desde los 9.000 ft ASL, pero en realidad, hay que descontarle los 4.100 ft. a los que esta el AD del aeroclub de salta, cosa que no hice y comence el descenso mucho antes por haberlo calculado multiplicando 9 x 3, cuando en realidad el calculo que servia era el de 5 x 3.

Saludos.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 29 de julio de 2009, 13:34:04
La computadora del avión es la que te sugiere dónde comenzar el desceno.

Si, creo que el FMS lo identifica como T/D, o sea "top of descent".

con el tema de la vertical yo siempre le puse entre 1800 y 2200 y vas cada tantos pies haciendo el calculo, llego a 10000 y me fijo si estoy a 30 millas, y asi y asi jajja

Otra muy interesante es hacer que la variable de la V/S no se en X cantidad de ft/min. si no usar la opcion de poner una determinada velocidad (lo optimo unos 250 kts. IAS), entonces no tenes que preocuparte por ir tocando la V/S para no perforar la restriccion de esa velocidad una vez pasado FL100.

Y con ese mismo criterio, si lo que queres es aumentar la V/S mientras la tenes configurada por IAS, extendes spoilers y el acft. va a aumentar solito la V/S negativa para mantener la velocidad que selectaste y si llega a poner motor, simplemente le mantenes retrasados los aceleradores.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 29 de julio de 2009, 14:10:47


Otra muy interesante es hacer que la variable de la V/S no se en X cantidad de ft/min. si no usar la opcion de poner una determinada velocidad (lo optimo unos 250 kts. IAS), entonces no tenes que preocuparte por ir tocando la V/S para no perforar la restriccion de esa velocidad una vez pasado FL100.

Y con ese mismo criterio, si lo que queres es aumentar la V/S mientras la tenes configurada por IAS, extendes spoilers y el acft. va a aumentar solito la V/S negativa para mantener la velocidad que selectaste y si llega a poner motor, simplemente le mantenes retrasados los aceleradores.

Saludos.


se puede ir tambien con level change, en el A/P
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 29 de julio de 2009, 15:09:12
Si Sr., esa tambien es muy buena.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 29 de julio de 2009, 17:21:17
Interesante página de performance. Vale decir que ésta data ya estaba posteada en la sección ayuda de simulada si mal no recuerdo.....
Pero sirve para tener en cuenta IAS, V/S, etc.

http://elearning.ians.lu/aircraftperformance/details.aspx?ICAO=A10&GroupFilter=12&NameFilter=&ICAOFilter=

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 29 de julio de 2009, 22:40:29
muy buen link no lo conosco igual algunos varia demaciado pero para tener una optica de que velozas y altitud usar sale con fritas :ok: :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 29 de julio de 2009, 22:48:14
Interesante página de performance. Vale decir que ésta data ya estaba posteada en la sección ayuda de simulada si mal no recuerdo.....
Pero sirve para tener en cuenta IAS, V/S, etc.

http://elearning.ians.lu/aircraftperformance/details.aspx?ICAO=A10&GroupFilter=12&NameFilter=&ICAOFilter=

Saludos.

Guille.

Buenísima la pagina Guille.  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 30 de julio de 2009, 09:46:31
Escelente página! fué directo a favoritos y hoy la pruebo en el vuelo simulado.  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 30 de julio de 2009, 13:30:32
Tengo otra pregunta para los profesionales... como se alinean en la pista y en la senda de planeo si no tienen ninguna radioayuda???

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de julio de 2009, 14:04:32
Tengo otra pregunta para los profesionales... como se alinean en la pista y en la senda de planeo si no tienen ninguna radioayuda???

las formas de aproximacion son por la izquierda del avion, entonses pasas sobre la vertical del aeropuerto para fijarte la manga para ver de donde viene el viento y la pista en uso en caso de no tener control, despues entras en inicial, basica y despues a la final, para esto podes utilizar aproximaciones de 90 o 180 grados.
pero te repito es muy importante el tema de aproximar que el aeropuerto quede a la izquierda del avion, solo hay pocos lugares como sanfer donde la cabecera 23 se opera por la derecha
igual no conosco ningun aeropuerto que operen aviones jet sin ningun tipo de radio ayuda...
y despues cuando ya estas en final, vas ayudandote con potencia y corrigiendo la deriva del avion para que este apunte a la pista pero la nariz apunte encontra el viento, esto se hace mediante el metodo uno que es pedal contrario y cuando estas por aterrizar pasas al metodo dos que es ala al viento y pedal contrario
si te sale bien, aterrizaste justito sobre el eje, ahora si le psusite mas pedal o mas ala se te va un poco jajaja

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 30 de julio de 2009, 14:08:24
Tengo otra pregunta para los profesionales... como se alinean en la pista y en la senda de planeo si no tienen ninguna radioayuda???

Alinearse en la pista te referis envuelo alineándose al eje de la pista o en tierra para el despegue???
Creería que te estarías refiriendo en final, vale decir en el aire........ En ese caso sin contar con ningún tipo de radioayudo y/o PAPI, creeríua yo que es la experiencia la que te va a decir macho, vas desplazado y/o alto/bajo.
Cabe aclarar que tu consulta está destinada a los profesionales y yo no soy mas que un caradura al tratar de respondertelo.
En tierra, la alineación en calles de rodaje está dada por mantenersiempre la línea amarilla entre tus piernas. Ésto, claro está, en aviones grandes.
Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 30 de julio de 2009, 14:18:22
Alinearse en la pista te referis envuelo alineándose al eje de la pista o en tierra para el despegue???
Creería que te estarías refiriendo en final, vale decir en el aire........ En ese caso sin contar con ningún tipo de radioayudo y/o PAPI, creeríua yo que es la experiencia la que te va a decir macho, vas desplazado y/o alto/bajo.
Cabe aclarar que tu consulta está destinada a los profesionales y yo no soy mas que un caradura al tratar de respondertelo.
En tierra, la alineación en calles de rodaje está dada por mantenersiempre la línea amarilla entre tus piernas. Ésto, claro está, en aviones grandes.
Saludos.

Guille.

Todo bien...no hay problema si no sos profesional mientras que sepas o tengas al menos una vaga idea!!! A lo que me referia es en el aire por ejemplo en SAMM Malargüe que sí tiene radioayuda (VOR) pero esta al costado de la pista y no te sirve como localizer para alinearte en la pista. A mi tambien me parece que es la experiencia del piloto lo que le dice si esta o no alineado en el eje de pista pero bueno, quisiera que me cnoteste alguien que tiene la experiencia!! Gracias  ;) ;) ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de julio de 2009, 14:22:19
.
En tierra, la alineación en calles de rodaje está dada por mantenersiempre la línea amarilla entre tus piernas. Ésto, claro está, en aviones grandes.
Saludos.

Guille.


la linea solo esta en aeropuertos grandes y de pista asfaltada... en los de pasto no hay linea amarilla, lo que si hay es una blanca que hay que rodar al lado de la misma :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de julio de 2009, 14:23:45
Todo bien...no hay problema si no sos profesional mientras que sepas o tengas al menos una vaga idea!!! A lo que me referia es en el aire por ejemplo en SAMM Malargüe que sí tiene radioayuda (VOR) pero esta al costado de la pista y no te sirve como localizer para alinearte en la pista. A mi tambien me parece que es la experiencia del piloto lo que le dice si esta o no alineado en el eje de pista pero bueno, quisiera que me cnoteste alguien que tiene la experiencia!! Gracias  ;) ;) ;)

es verdad malargue tiene un vor al costado, y para esto lo que se hace es pasar sobre el vor por mas que este un poco alejado y este te indica un radial que tenes que agarrar para quedar bien en inicial y despues los procedimientos para el aterrizaje voy a buscar la carta que tengo asi la subo :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de julio de 2009, 14:29:53
mira justo esta aca

http://aerolineasvirtual.com.ar/juanjo/opcen/contenedor.php?carta=http://aerolineasvirtual.com.ar/cartas/samm_iac01.jpg

esta carta te la resumo dice, pasar la vertical de aeropuerto con 11500 aprox, agarrar el radial 125, hasta las 10,5 millas a esta instancia tenes que estar con 7200, e iniciar el viraje al 322, posterior a las 9 millas tenes que bajar mas quedando a 7 millas con 6600, 5 milllas con 6000 y buen estas en final listo para el landing.

lo que si te digo, fue un mega resumen esta explicacion porque en realidad el procedimiento tiene espera, que no es obligatoria pero hay que tenerla en cuenta, ademas uno tiene que buscar otros radiales para entrar en la final indicada y el viraje hacerlo sobre el arco de 12 millas del vor.

saludos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 30 de julio de 2009, 14:37:52
mira justo esta aca

http://aerolineasvirtual.com.ar/juanjo/opcen/contenedor.php?carta=http://aerolineasvirtual.com.ar/cartas/samm_iac01.jpg

esta carta te la resumo dice, pasar la vertical de aeropuerto con 11500 aprox, agarrar el radial 125, hasta las 10,5 millas a esta instancia tenes que estar con 7200, e iniciar el viraje al 322, posterior a las 9 millas tenes que bajar mas quedando a 7 millas con 6600, 5 milllas con 6000 y buen estas en final listo para el landing.

lo que si te digo, fue un mega resumen esta explicacion porque en realidad el procedimiento tiene espera, que no es obligatoria pero hay que tenerla en cuenta, ademas uno tiene que buscar otros radiales para entrar en la final indicada y el viraje hacerlo sobre el arco de 12 millas del vor.

saludos!

Muchisimas gracias por la info, la voy a poner en practica, lastima que el link no me abre pero con la explicacion mas o menos la piloteamos (Cuack) jejeje!!!! Gracias Juanse!!! :ok: :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de julio de 2009, 14:47:39
que rarro, entra a la pag de aerolineas virtual busca malargue y solo hay una carta y es esa.
sino deps vemo como hacemo jajaja
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 30 de julio de 2009, 20:16:41
tengo una tengo unaa!!

el otro dia llendo en tren desde mi casa (ramal retiro tigre) al trabajo, como rutina diaria viajo del lado del tren que da a aeroparque por si pesco de lejos algun despegue.

y luego de pasar por completo por el aeropuerto vi una bandanda no grande... GIGANTE de algo como una gaviota sobrevolando toda la ciudad de este a oeste que antes no lo habia notado.

Que pasa en aeroparque con los despegues/aterrizajes cuando se presentan estos casos de bandadas interminables que emigran a tan poca altura?

hay muchos "bird hits" en aeroparque?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 30 de julio de 2009, 20:28:57
tengo una tengo unaa!!

el otro dia llendo en tren desde mi casa (ramal retiro tigre) al trabajo, como rutina diaria viajo del lado del tren que da a aeroparque por si pesco de lejos algun despegue.

y luego de pasar por completo por el aeropuerto vi una bandanda no grande... GIGANTE de algo como una gaviota sobrevolando toda la ciudad de este a oeste que antes no lo habia notado.

Que pasa en aeroparque con los despegues/aterrizajes cuando se presentan estos casos de bandadas interminables que emigran a tan poca altura?

hay muchos "bird hits" en aeroparque?


llaman a aeroparque torre y por frecuencia piden el paso, ahi todos los vuelos se demoran hasta que pase el ultimo pollito jajajaj na joda
lo que se hace con los pajaros es la torre llama al grupo ... como se llamaba... buen nose un Fiat uno amarillo y tambien hay una camioneta, estan todo el dia dando vueltas tirando TRES TIROS no de arma sino el fuego artificial y creo que hace poco compraron un aguila para espantar a los pajaros.
por eso hay pocos bird strikes.
igual si hay un 737 en la cabecera y pasan 700 palomas supongo que el piloto espera a que se pasen y si tardan mucho ahi llama a este grupo que no me acuerdo el nombre jaja
saludos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: reimon en 31 de julio de 2009, 00:10:16
El Grupo que dice Juan es el Equipo de Cetrería del aeródromo.

Publico una nota acerca de la adquisición de los halcones:

Programa experimental de Cetrería en el Aeroparque Jorge Newbery (AEP), Argentina

La compañía Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de 32 aeródromos Argentinos, lanzará durante el primer semestre del 2006 un programa experimental de cetrería. Dicho programa se desarrollará en el Aeroparque Jorge Newbery, sito en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Dicho aeródromo es el segundo en importancia del país exclusivo para vuelos de cabotaje e internacionales (7.612 movimientos mensuales, 376.618 PAX mensuales, 3.087 Toneladas mensuales de carga).
Para implementar el programa, se firmará un convenio con la Asociación Argentina de Cetrería, que proveerá 4 Halcones Peregrinos como una medida más de prevención dentro del Plan de Peligro Aviario y Fauna.
Para acoger dichas aves se habilitaron modernas instalaciones equipos y personal. Se construyeron en el aeródromo siguiendo las más modernas líneas un recinto donde residen los Halcones (Halconera), un Jardín donde descansan y entrenan y Alcandaras y bancos, para mantener en perfecto estado de salud a la aves. A su vez, se ha equipado al aeródromo con todo lo necesario para la ejecución del plan, desde vehículos y jaulas hasta balanzas para monitorear el peso de cada individuo, así como también los elementos necesarios para el manejo de estas, como correas, guantes y caperuzas. También se adquirió un equipo de telemetría para monitorear la posición de las aves en todo momento.
El programa consta de técnicas de dispersión visual y modificación de parámetros conductuales altamente eficaces, dado que las aves plaga reconocen inmediatamente a los Halcones como depredadores naturales, lo que las lleva a que consideren la zona como insegura y migren hacia otras áreas. Los Halcones adecuadamente entrenados, se limitan a volar y realizar algunas persecuciones intimidatorias sobre las aves hasta ser tomados nuevamente por sus entrenadores (el nivel de captura sobre las aves perseguidas es inferior al 10% de los casos)
Las ventajas principales consisten en la inmediatez de la dispersión y lo duradero de su efecto, dado el alto estímulo generado por la presencia de un depredador natural. Muy importante también es el nulo impacto ambiental y la baja mortalidad de la fauna dispersada. El logro más importante es el cambio en el comportamiento de las aves, produciendo un estímulo reactivo hacia la zona de “riesgo” creada por los halcones, que supera la motivación natural de las aves plaga tanto para la alimentación como para la nidificación.
Se espera que el programa sea exitoso y se replique la experiencia en otros aeródromos.


http://www.aa2000.com.ar/boletin/downloads/CARSAMPAFvol3-n1.pdf

Saludos!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 31 de julio de 2009, 00:20:34
Una aclaracion.

No es precisamente el grupo al que se refiere juanse, porque obviamente la actividad de espantar con los tres tiros no tiene relacion con la cetreria.

En sanfer habia antiguamente cetreria, hasta el dia de hoy se puede ver la casilla cerca de la plataforma central. Dicen que un dia se volo el halcon, y no volvio. Y desde esa epoca se usa el sistema ese de los petardos al aire al que refiere juanse.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 31 de julio de 2009, 00:39:33
Hace un par de meses tuve la oportunidad de leer una revista de AA2000, donde mostraban los sistemas de espanta-animales, siendo genericos.

En Aeroparque usan ambas técnicas para el caso de las aves. Cuentan con un Halcón para las tareas de cetreria y con fuegos artificiales del tipo mortero/tres tiros. Inclusive habia una foto de una camioneta pick-up amarilla con morteros en su caja que se accionan a distancia mediante dispositivos electricos, sin contar sendas jaulas para perros, gatos, liebres y diversos animales terrestres escurridizos.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 31 de julio de 2009, 00:55:26
Sin contar los que a veces van al mando de algunos cockpits, que también son terrestres y escurridizos  :jejeje: :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 31 de julio de 2009, 01:17:46
Expongo una duda que me carcome, y mas que duda es un desconocimiento que tiene una respuesta muy larga,o eso creo, asi que si quieren crear un tema para esto no vendria nada mal.

Estuve buscando información sobre mezcla y paso variable, pero en verdad no encuentro algo que satisfaga lo que me interesa.

Si bien se que cada nave tiene su propio proceder en cuanto a motor, voy a poner un ejemplo para que me describan ambas situaciones.

El "señor X" vuela Cessna C172 (paso fijo) y el "señor Y" vuela en Cessna 182 (paso variable). Ambos van de travesia San Fernando - Necochea, y el nivel de vuelo sera de 12.000 pies.

Ambos despegan juntos, enfilan hacia el sur y llevan una VS +700ft con potencia plena.

A medida que van ascendiendo ambos empiezan a perder velocidad...

1-¿Como solucionaran X e Y la perdida de velocidad? Sin reducir la VS. Solo jugando con las posibilidades del motor.

2- ¿Como jugaran con el motor en crucero para tener un consumo medianamente optimo?


Espero no sea muy complicado para explicar, sientanse libres si quieren de abrir un topic al respecto como dije anteriormente en caso de que sea muy engorroso para "Curiosidades"

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 31 de julio de 2009, 01:57:07
Bueno, no es tan largo de explicar, el tema es que se entienda.  Algunas premisas no son correctas, en primer lugar no se vuela a más de 10.000 pies en aviones no presurizados, salvo que sea necesario por obstáculos y tengas oxígeno con máscaras para ponerte encima de ese nivel.  Por lo tanto corrijamos el nivel de vuelo y pongamos 10.000.  Luego los acensos no son con VS fija, se realizan con velocidad óptima para el ascenso y a medida que vas subiendo se va a ir reduciendo la VS hasta que alcances el techo operativo que es aquel en el que la VS es menor a 100 ft/min.  Si el peso del avión es muy alto, por cantidad de pax, fuel,carga,etc la VS será menor que si estás liviano, si hace mucho calor y húmedad será menor que si hace frío y está seco. Pero durante el ascenso el parámetro principal que debe mantenerse constante es la Airspeed y no la Vertical Speed, ésta última variará en función de muchas variables.  A partir de allí te paso a contestar lo puntual:

1) La pérdida de velocidad se evita bajando la nariz del avión levemente para mantenerla constante, mientras se mantiene la potencia de ascenso recomendada del motor.  En caso de un 172 será tratando de mantener las RPM y en caso del 182 reduciendo las RPM con el paso de hélice a las RPM de ascenso recomendada y con la presión de manifold de ascenso.

2)Lo correcto es observar las tablas de potencia que están en el Manual del avión para determinar las RPM de crucero y la reducción de flujo que se debe adoptar para cada nivel de vuelo y temp. exterior. Lo usual, sin embargo, es que en los 172 se reduzcan las RPM con el acelerador y luego se comience a reducir la mezcla hasta que el motor se vuelve "áspero", a punto de empezar a fallar, entonces se da media vuelta a la perilla de mezcla aumentando la mezcla hasta que el motor se sienta más "suave".  En el 182 se reduce primero las RPM con la perilla de paso, luego se reduce la potencia hasta el manifold de crucero y luego se reduce la mezcla, si tenés un indicador de temperatura de cabeza de cilindros sería muy bueno porque a medida que reducis la mezcla comienza a subir la temp. de cabeza de cilindros y vas reduciendo mezcla hasta alcanzar la temp. óptima que está en el arco verde. Ese sería el consumo óptimo ya que si se reduce demasiada la mezcla se puede pasar de temp. al motor.

Estos ejemplos corresponden a motores de aspiración normal, los motores sobrealimentados y turboalimentados como los de los Cessna 402, 421, etc. ya son otro mambo y merecen otro capítulo porque se operan de otra manera.  Espero haber sido claro porque hace como 20 años que no vuelo un 182.

Saludos :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 31 de julio de 2009, 09:32:34

igual si hay un 737 en la cabecera y pasan 700 palomas supongo que el piloto espera a que se pasen y si tardan mucho ahi llama a este grupo que no me acuerdo el nombre jaja
saludos!

Como "espera a que pasen"? jajajajaj, me lo imagino frenando el avión como si estuviese en un semáforo  :jejeje:

Una pregunta: Que efecto produce en los pájaros esos tres tiros?, los asusta?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 31 de julio de 2009, 09:48:05
Asombrosa explicación pampero... un lujo, muchas gracias.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 31 de julio de 2009, 10:32:39
Como "espera a que pasen"? jajajajaj, me lo imagino frenando el avión como si estuviese en un semáforo  :jejeje:

Una pregunta: Que efecto produce en los pájaros esos tres tiros?, los asusta?

jaja supongo que si los ahuyenta

pupiloco bien ahi aclarando  :jajaja: :jajaja: taba medio confundido en algunas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 31 de julio de 2009, 10:52:39
Sin contar los que a veces van al mando de algunos cockpits, que también son terrestres y escurridizos  :jejeje: :jejeje:

Y tambien se ladrar, che!. Jaja.

Nunca vole paso variable, me aclara muchas cosas, pero parece un poco mas complejo de lo que pensaba.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 31 de julio de 2009, 17:16:21

Nunca vole paso variable, me aclara muchas cosas, pero parece un poco mas complejo de lo que pensaba.

Saludos.

Naaa, es una pavada. Una palanquita más para setear las RPM y un instrumento más, el de presión de manifold, para setear la potencia. Eso es todo.

 :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 31 de julio de 2009, 17:34:45
Muchas gracias por tu explicacion Pampero! Muy util y bajado a la tierra.

Te transmito las siguientes dudas que me quedaron picando y me digas si son correctas o no:

La presion del colector (manifold), una vez en crucero y regulando el paso ¿deberian ser lo más alta posible? Pero nunca va a llegar a ser igual que si estuvieramos a nivel del mar.

y las RPM de helice cuando regulas el paso bajan un par de miles de revs pero aun asi el motor pareceria trabajar mejor y tiene mayor empuje, esta bien esto? o las rpm de helice al regular el paso deberian ser mayores que si no lo regulas?

Desde ya muchas gracias y espero no cause molestia explicarme esto, que es medio al aire por que hablamos de procedimientos en general, pero más que interesante, por lo menos para mí!

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 31 de julio de 2009, 18:29:12
1) Al reducir las RPM en crucero la presión de Manifold aumenta, entonces hay que reducirla a la potencia de crucero para no dañar los cilindros y quitarle vida útil al motor.  Si le aplicás plena potencia con el acelerador la presión va a aumentar al máximo posible para esa altura pero nunca va a ser igual a la máxima potencia a nivel del mar, excepto que el motor sea turboalimentado.

2) Cuando regulás el paso en crucero las RPM bajan algunos CIENTOS de vueltas y no miles, llevando el motor a sus RPM óptimas de crucero, esto se consigue dándole más paso (paso grueso) a las palas de la hélice es decir que ésta sopla más fuerte y disminuye su velocidad aumentando el rendimiento en crucero al tener ya un caudal de aire importante pegando sobre la hélice.  Cuando las velocidades exteriores son bajas, es decir en despegue y en ascenso, es preferible que la hélice tenga un paso más fino y más RPM para que "muerda" mejor el aire.
Al reducir las RPM, aún manteniendo la potencia con el Manifold, el consumo baja notablemente, por eso la importancia del paso variable, aunque por debajo de cierto valor de RPM ó mejor dicho de paso grueso de la pala, la hélice se vuelve ineficiente aerodinámicamente para transmitir la potencia del motor al aire, es como una rueda de auto que va patinando sobre el pavimento, entonces hay unas RPM de crucero que ya están calculadas en el manual del avión que son las óptimas para rendimiento y consumo, dentro de ciertos parámetros de potencia.


Esperos se entienda, saludos  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 31 de julio de 2009, 18:57:01
Siempre tuve la duda, sobre cómo se eligen los numeros de cada vuelo..alguien me puede desasnar?  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 31 de julio de 2009, 19:20:04
Muchas gracias nuevamente!

1) Al reducir las RPM en crucero la presión de Manifold aumenta, entonces hay que reducirla a la potencia de crucero para no dañar los cilindros y quitarle vida útil al motor.  Si le aplicás plena potencia con el acelerador la presión va a aumentar al máximo posible para esa altura pero nunca va a ser igual a la máxima potencia a nivel del mar, excepto que el motor sea turboalimentado.


Es ahi donde recurro a las tablas del fabricante del motor para ver que potencia aplicar dependiendo de altura y temperatura verdad? Pero si yo reduzco potencia, las rpm de la helice vuelven a caer osea que tengo que volver a tocar el paso y cuantas veces sea necesario hasta llegar a la presion de colector y rpm adecuadas?

2) Cuando regulás el paso en crucero las RPM bajan algunos CIENTOS de vueltas y no miles, llevando el motor a sus RPM óptimas de crucero, esto se consigue dándole más paso (paso grueso) a las palas de la hélice es decir que ésta sopla más fuerte y disminuye su velocidad aumentando el rendimiento en crucero al tener ya un caudal de aire importante pegando sobre la hélice.  Cuando las velocidades exteriores son bajas, es decir en despegue y en ascenso, es preferible que la hélice tenga un paso más fino y más RPM para que "muerda" mejor el aire.
Al reducir las RPM, aún manteniendo la potencia con el Manifold, el consumo baja notablemente, por eso la importancia del paso variable, aunque por debajo de cierto valor de RPM ó mejor dicho de paso grueso de la pala, la hélice se vuelve ineficiente aerodinámicamente para transmitir la potencia del motor al aire, es como una rueda de auto que va patinando sobre el pavimento, entonces hay unas RPM de crucero que ya están calculadas en el manual del avión que son las óptimas para rendimiento y consumo, dentro de ciertos parámetros de potencia.

Quedo clarisimo!

Gracias nuevamente!

Sebas

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 31 de julio de 2009, 19:47:57
Muchas gracias nuevamente!


Es ahi donde recurro a las tablas del fabricante del motor para ver que potencia aplicar dependiendo de altura y temperatura verdad? Pero si yo reduzco potencia, las rpm de la helice vuelven a caer osea que tengo que volver a tocar el paso y cuantas veces sea necesario hasta llegar a la presion de colector y rpm adecuadas?

Sebas

No, una vez fijadas las RPM éstas se mantienen constantes, al aumentar o reducir la potencia con el/los aceleradores aumentaremos o disminuiremos el paso de las palas, o sea el paso se hará más fino o más grueso y la hélice, si aceleramos, soplará más fuerte pero siempre a RPM constantes y si sacamos potencia el paso se hará más fino para mantener las RPM constantes.  En las hélices de paso variable las RPM no dependen de la potencia aplicada, el dispositivo llamado Governor de hélice es el encargado de variar el paso para mantener las RPM constantes, al aplicar potencia las hélices tenderán a acelerar y unos contrapesos centrifugos situados en el cono de la hélice tenderán a abrirse, moviendo una válvula hidráulica que permite que la presión hidráulica del motor empuje unos pistoncitos que varían el paso de las palas.


Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 31 de julio de 2009, 20:09:41
No, una vez fijadas las RPM éstas se mantienen constantes, al aumentar o reducir la potencia con el/los aceleradores aumentaremos o disminuiremos el paso de las palas, o sea el paso se hará más fino o más grueso y la hélice, si aceleramos, soplará más fuerte pero siempre a RPM constantes y si sacamos potencia el paso se hará más fino para mantener las RPM constantes.  En las hélices de paso variable las RPM no dependen de la potencia aplicada, el dispositivo llamado Governor de hélice es el encargado de variar el paso para mantener las RPM constantes, al aplicar potencia las hélices tenderán a acelerar y unos contrapesos centrifugos situados en el cono de la hélice tenderán a abrirse, moviendo una válvula hidráulica que permite que la presión hidráulica del motor empuje unos pistoncitos que varían el paso de las palas.

Listo, más que satisfecho! Hasta que alguna chispita me produzca duda!   :)

Muchas gracias!

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 31 de julio de 2009, 20:22:57
No, una vez fijadas las RPM éstas se mantienen constantes, al aumentar o reducir la potencia con el/los aceleradores aumentaremos o disminuiremos el paso de las palas, o sea el paso se hará más fino o más grueso y la hélice, si aceleramos, soplará más fuerte pero siempre a RPM constantes y si sacamos potencia el paso se hará más fino para mantener las RPM constantes.  En las hélices de paso variable las RPM no dependen de la potencia aplicada, el dispositivo llamado Governor de hélice es el encargado de variar el paso para mantener las RPM constantes, al aplicar potencia las hélices tenderán a acelerar y unos contrapesos centrifugos situados en el cono de la hélice tenderán a abrirse, moviendo una válvula hidráulica que permite que la presión hidráulica del motor empuje unos pistoncitos que varían el paso de las palas.




Yo lo sabía con naranjas  :jejeje: :jejeje: :jejeje: y si bien no entendí (no porque no estuviera clara la respuesta, sino porque no logro visualizar en mi cabezota tu explicación pampero), debo felicitarte por el nivel de conocimiento que tenés!!!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 31 de julio de 2009, 20:34:46
Yo lo sabía con naranjas  :jejeje: :jejeje: :jejeje: y si bien no entendí (no porque no estuviera clara la respuesta, sino porque no logro visualizar en mi cabezota tu explicación pampero), debo felicitarte por el nivel de conocimiento que tenés!!!!

"Pero las naranjas no existen, son de supositorio" como diria el Chavo del 8.  :jajaja:

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 01 de agosto de 2009, 13:23:43
Preguntonta: vieron que American tiene todos los aviones sin pintar (es decir, con el metal al natural), salvo la franja tricolor y la cola, que va pintada de un gris muy claro, casi blanco, con el logo de la compañía?
Bueno, en los A300, la superficie pintada se extiende a toda la parte posterior del fusejale, siguiendo la línea del borde de ataque de la cola. Alguien sabe las razones para que sea sólo en ese tipo de avión?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 01 de agosto de 2009, 15:05:20
Preguntonta: vieron que American tiene todos los aviones sin pintar (es decir, con el metal al natural), salvo la franja tricolor y la cola, que va pintada de un gris muy claro, casi blanco, con el logo de la compañía?
Bueno, en los A300, la superficie pintada se extiende a toda la parte posterior del fusejale, siguiendo la línea del borde de ataque de la cola. Alguien sabe las razones para que sea sólo en ese tipo de avión?

Aca se ve bien lo que decis del A300.

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Airbus-A300B4-605R/1554511/L/&sid=5b061f5c8e3e689f2dfd198211e51fbf (http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Airbus-A300B4-605R/1554511/L/&sid=5b061f5c8e3e689f2dfd198211e51fbf)

...cosa que no tienen los siguientes Boeing, a los cuales el metalizado les llega hasta el cono de cola.

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-767-323-ER/1560194/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099 (http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-767-323-ER/1560194/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099)

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-757-223/1560077/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099 (http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-757-223/1560077/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099)

A eso te referias¿

No tengo la mas palida...

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 01 de agosto de 2009, 15:09:17
Exacto, me refería a eso, pero mi lo que quería saber son los motivos de esa diferencia. Gracias
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 01 de agosto de 2009, 16:41:43
Para mi están pintados así porque a Juan Carlos American Airlines se le antojó la gana..... :mmm:
                                       :risa:             :wi:                :risa:


PD: De lo que estoy casi casi seguro (y ahora hablando enserio) el color de los aviones no es el del "metal natural" del que haces referencia.....

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LUCASQ en 01 de agosto de 2009, 16:46:40
PD: De lo que estoy casi casi seguro (y ahora hablando enserio) el color de los aviones no es el del "metal natural" del que haces referencia.....

Vos qué decís? Que están pintados con pintura metálica? Hmmm, me suena que no. Incluso el sitio de American dice algo al respecto, creo que era un raye particular del fundador de la empresa.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: nico93 en 01 de agosto de 2009, 16:50:50
Vos qué decís? Que están pintados con pintura metálica? Hmmm, me suena que no. Incluso el sitio de American dice algo al respecto, creo que era un raye particular del fundador de la empresa.

Pulidos tal vez?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 01 de agosto de 2009, 17:33:57
Aca se ve bien lo que decis del A300.

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Airbus-A300B4-605R/1554511/L/&sid=5b061f5c8e3e689f2dfd198211e51fbf (http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Airbus-A300B4-605R/1554511/L/&sid=5b061f5c8e3e689f2dfd198211e51fbf)

...cosa que no tienen los siguientes Boeing, a los cuales el metalizado les llega hasta el cono de cola.

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-767-323-ER/1560194/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099 (http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-767-323-ER/1560194/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099)

http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-757-223/1560077/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099 (http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-757-223/1560077/L/&sid=042f19adb8aafbfbc555ebe33c9e7099)

A eso te referias¿

No tengo la mas palida...

Sebas

Una cosita, Sebas: cuando postees links de Airliners, usá el que dice URL (link) to this photo:(linkdelafoto.com). :ok:




Y una pregunta: Cuántas tripulaciones hay para cada avión de una aerolínea? Depende del tipo de avión? Depende de las rutas a volarse?




Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 01 de agosto de 2009, 17:44:41
Vos qué decís? Que están pintados con pintura metálica? Hmmm, me suena que no. Incluso el sitio de American dice algo al respecto, creo que era un raye particular del fundador de la empresa.
Lo que yo digo es que ese metalizado no es el metal virgen con el que Boeing fabrica los aviones. Eso no se si es pintura o un tratamiento especial pero tiene una mano de algo. De hecho, fijate que en la linea de montaje (de Boeing o Airbus) los fuselajes no tienen ese color.

Es mas: Creería que Pepe o alguno de los chicos, incluso me parece que en este mismo topic, se refirió al respecto......

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 01 de agosto de 2009, 18:19:33
Una cosita, Sebas: cuando postees links de Airliners, usá el que dice URL (link) to this photo:(linkdelafoto.com). :ok:




Y una pregunta: Cuántas tripulaciones hay para cada avión de una aerolínea? Depende del tipo de avión? Depende de las rutas a volarse?




Saludos,
Falko.-


Te digo lo que yo escuche:

Depende de las rutas y actividad de la empresa.

Lo que hay que fijarse es cumplir con la reglamentacion respecto del limite de horas para la tripulacion. No por el tipo de avion en si.

Entonces, para una ruta transatlantica, lo comun son dos tripulaciones mas un relief pilot, que es un piloto extra, y que generalmente asiste a las tripulaciones nominalmente en servicio para ese vuelo, muchas veces, durante el despegue y el aterrizaje, va en el jumpseat para tener un par mas de ojos y oidos.

Cuando el tema no pasa por rutas que superan las horas de servicio, entiendo que la variable de tripulaciones por avion tiene que ver con la actividad de la empresa en si y su infraestructura.

Por ejemplo: recorda que en FASA, piñeyro explicaba que, para similiar cantidad de vuelos y aeronaves, en los 90 ARSA tenia algo asi como 5 tripulaciones por acft, AU 4 y LAPA 3, siendo que esto se lograba por adeudar vacaciones y las dispensas que se gestionaban ante la autoridad de aplicacion (segun cada empresa), para hacer un regimen de recurrents menor entre ellas, y eso significaba que, las tripulaciones estaban menos tiempo yendo y viniendo a simulador y mas disponibles para volar.

Por ende, como decia, segun cuantos vuelos vayas a hacer y si tenes la facilidad de tener simuladores a mano, tendras mas o menos tripulaciones por cada avion.

Todo esto que escribo quedara sujeto a la opinion de los que realmente saben.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 01 de agosto de 2009, 19:18:14
agrego algo, una tripulacion de dos pilotos no puede volar mas de 8 horas.
osea un EZE-MIA en amercian van con dos pilotos
en el caso de aerolineas, van con tres. estoy casi seguro
ahora ar a syd manda como 4/5 tipos y a mad 4

saludos
!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 01 de agosto de 2009, 19:29:12
agrego algo, una tripulacion de dos pilotos no puede volar mas de 8 horas.
osea un EZE-MIA en amercian van con dos pilotos
en el caso de aerolineas, van con tres. estoy casi seguro
ahora ar a syd manda como 4/5 tipos y a mad 4

saludos
!

AR manda 3 Pilotos a MAD

1Comandante
2Copilotos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 01 de agosto de 2009, 19:37:31
Repito la pregunta, porque la anterior quedó colgada en la página anterior  :P
Cómo se eligen los numeros de cada vuelo?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 01 de agosto de 2009, 19:42:04
AR manda 3 Pilotos a MAD

1Comandante
2Copilotos
seguro porque habia leido en la pag de apla que sumaban a uno...
y sino buen son 3
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 01 de agosto de 2009, 19:51:18
Repito la pregunta, porque la anterior quedó colgada en la página anterior  :P
Cómo se eligen los numeros de cada vuelo?

Entiendo que es una decison de la empresa.

Me imagino que es asi:

En el caso de ARSA, todos comienzan con 1 (lo que los diferencia de AU, cuyos numeros de vuelo comienzan con 2) y por ejemplo, el segundo numero, si es entre 1 y 3 son internacionales, y los posteriores tienen que ver con el destino en si, siendo que el ultimo de ellos es para para la ida e impar para la vuelta. Ej: BUE MAD en ARSA es 1134 para la ida, 1135 para la vuelta. El primer 1 indica que es de ARSA, el segundo que es internacional, los dos siguientes el destino.

Banca que intervenga alguien que sepa e ira corrigiendo o agrendando informacion.


Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 01 de agosto de 2009, 20:01:29
Muchas gracias Pupi, Juan y Rubén por sus respuestas! :ok:



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 02 de agosto de 2009, 14:13:37
Entiendo que es una decison de la empresa.

Me imagino que es asi:

En el caso de ARSA, todos comienzan con 1 (lo que los diferencia de AU, cuyos numeros de vuelo comienzan con 2) y por ejemplo, el segundo numero, si es entre 1 y 3 son internacionales, y los posteriores tienen que ver con el destino en si, siendo que el ultimo de ellos es para para la ida e impar para la vuelta. Ej: BUE MAD en ARSA es 1134 para la ida, 1135 para la vuelta. El primer 1 indica que es de ARSA, el segundo que es internacional, los dos siguientes el destino.

Banca que intervenga alguien que sepa e ira corrigiendo o agrendando informacion.


Saludos.

Ok, gracias por la respuesta pupiloco.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 02 de agosto de 2009, 22:54:05
Para mi están pintados así porque a Juan Carlos American Airlines se le antojó la gana..... :mmm:
                                       :risa:             :wi:                :risa:


PD: De lo que estoy casi casi seguro (y ahora hablando enserio) el color de los aviones no es el del "metal natural" del que haces referencia.....

Guille.

Confirmo que no es porque se le da la gana. AA tiene un 5% de ahorro de combustible por esta elección de esquema de pintura. Una parte basada en los varios cientos de kilos menos de pintura, y otra parte en la mejor eficiencia aerodinámica.

Efectivamente es el metal pulido, pero no esta "al natural" ya que se pondría opaco al corroerse. Si, aunque sea aluminio se corroe, así es que se le efectúa un tratamiento químico para mantener el pulido.

Las zonas de raíz de ala que están en gris no están pulidas... porque son de plástico... ejem... perdón... de materiales compuestos.

salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 02 de agosto de 2009, 22:56:40
Confirmo que no es porque se le da la gana. AA tiene un 5% de ahorro de combustible por esta elección de esquema de pintura. Una parte basada en los varios cientos de kilos menos de pintura, y otra parte en la mejor eficiencia aerodinámica.

Efectivamente es el metal pulido, pero no esta "al natural" ya que se pondría opaco al corroerse. Si, aunque sea aluminio se corroe, así es que se le efectúa un tratamiento químico para mantener el pulido.

Las zonas de raíz de ala que están en gris no están pulidas... porque son de plástico... ejem... perdón... de materiales compuestos.

salu2

Buen aporte Selenita! Me imaginaba que no era metal natural por la rapida corrosión, pero ni me imaginé que el cono gris era por materiales compuestos en los Airbus.

Muchas gracias!

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 03 de agosto de 2009, 09:42:43
Confirmo que no es porque se le da la gana. AA tiene un 5% de ahorro de combustible por esta elección de esquema de pintura. Una parte basada en los varios cientos de kilos menos de pintura, y otra parte en la mejor eficiencia aerodinámica.

Efectivamente es el metal pulido, pero no esta "al natural" ya que se pondría opaco al corroerse. Si, aunque sea aluminio se corroe, así es que se le efectúa un tratamiento químico para mantener el pulido.

Las zonas de raíz de ala que están en gris no están pulidas... porque son de plástico... ejem... perdón... de materiales compuestos.

salu2

Buena aclaración Selenita.   :ok:

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 03 de agosto de 2009, 10:20:21
Buen aporte Selenita! Me imaginaba que no era metal natural por la rapida corrosión, pero ni me imaginé que el cono gris era por materiales compuestos en los Airbus.

De nada.

La corrosión del aluminio es muy lenta y muy superficial, por eso se usa en aviación. Por eso a efectos de la apariencia se le aplica el proceso químico para que quede asi como se lo ve.

salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 04 de agosto de 2009, 22:12:03
Se tiene idea de cuantos aterrizajes y despegues hay por día en el mundo? Un estimativo o algo..  :risa:
Mi duda surgió a partir de este vid.. http://www.youtube.com/watch?v=7VE7bF_jFZw
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 04 de agosto de 2009, 23:06:18
Se tiene idea de cuantos aterrizajes y despegues hay por día en el mundo? Un estimativo o algo..  :risa:
Mi duda surgió a partir de este vid.. http://www.youtube.com/watch?v=7VE7bF_jFZw

la mejor respuesta

MUCHOOOOSSSSSS :jajaja: :jajaja: :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 04 de agosto de 2009, 23:52:29
Se tiene idea de cuantos aterrizajes y despegues hay por día en el mundo? Un estimativo o algo..  :risa:
Mi duda surgió a partir de este vid.. http://www.youtube.com/watch?v=7VE7bF_jFZw

Según la NTSB en el 2008 hubo casi 22 millones de salidas. O sea unos 61.000 vuelos por dia.

¿Sabés que busqué un montón el original de ese video, pero no lo pude encontrar?

salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: alquimista en 05 de agosto de 2009, 01:43:12
De nada.

La corrosión del aluminio es muy lenta y muy superficial, por eso se usa en aviación. Por eso a efectos de la apariencia se le aplica el proceso químico para que quede asi como se lo ve.

salu2


Solo añadir que una de las características químicas del Aluminio es que "se pasiva" frente al oxígeno.

Lo que ocurre es que al reaccionar con oxígeno, se forma en la superficie óxido de aluminio (Al2O3, alúmina) el cual impide que continúe la oxidación del metal (forma una "barrera protectora"). No así con otros metales, los cuales no presentan esta peculiar característica
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 05 de agosto de 2009, 09:54:19

Solo añadir que una de las características químicas del Aluminio es que "se pasiva" frente al oxígeno.

Lo que ocurre es que al reaccionar con oxígeno, se forma en la superficie óxido de aluminio (Al2O3, alúmina) el cual impide que continúe la oxidación del metal (forma una "barrera protectora"). No así con otros metales, los cuales no presentan esta peculiar característica

El acero inoxidable es igual, no recuerdo el nombre de la capa de óxido que se forma, pero es tan delgada que no lo opaca.

Salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 05 de agosto de 2009, 13:37:37
la mejor respuesta

MUCHOOOOSSSSSS :jajaja: :jajaja: :ok: :ok:

Jajaj  :wi: :wi:

Según la NTSB en el 2008 hubo casi 22 millones de salidas. O sea unos 61.000 vuelos por dia.


Gracias por la info!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 05 de agosto de 2009, 15:06:15
Una consulta...cuantos ft/min es una senda de planeo de 3º???? M. Gracias   :ok: :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 05 de agosto de 2009, 15:12:43
Una consulta...cuantos ft/min es una senda de planeo de 3º???? M. Gracias   :ok: :ok: :ok:

Depende la velocidad que lleve el avion. No es lo mismo descender -500ft/min a 240 nudos que descender -500ft/min a 80 nudos, el descenso es el mismo en el mismo tiempo, pero a 240 nudos vas a recorrer muchisma mas distancia para el mismo descenso.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 05 de agosto de 2009, 16:09:55
Depende la velocidad que lleve el avion. No es lo mismo descender -500ft/min a 240 nudos que descender -500ft/min a 80 nudos, el descenso es el mismo en el mismo tiempo, pero a 240 nudos vas a recorrer muchisma mas distancia para el mismo descenso.

Sebas

MMMMMMM.....No me queda muy claro, un angulo de 3º puede variar?? Eso es lo que no entiendo! Igual mil gracias por la respuesta seba!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 05 de agosto de 2009, 16:12:20
Una consulta...cuantos ft/min es una senda de planeo de 3º???? M. Gracias   :ok: :ok: :ok:

Para determinar el ángulo de descenso podés aplicar una fórmula:
FL/Distancia nm. Ejemplo: FL300/100nm = 3° de ángulo de descenso.

Ahora vamos a lo que te interesa a vos.
Velocidad vertical fpm = ángulo de descenso por (velocidad kts/60) por 100
O sea, si el ángulo de descenso es de 3° y nuestra velocidad supuestamente de 280kts, sería (voy a usar el teclado numérico para todos los signos):
3° * 280/60 * 100 = 1400fpm


Espero que sea más o menos entendible. De última, hacé esa misma cuenta en una calculadora y vas a entenderla mejor. :ok:


Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 05 de agosto de 2009, 16:20:03
Para determinar el ángulo de descenso podés aplicar una fórmula:
FL/Distancia nm. Ejemplo: FL300/100nm = 3° de ángulo de descenso.

Ahora vamos a lo que te interesa a vos.
Velocidad vertical fpm = ángulo de descenso por (velocidad kts/60) por 100
O sea, si el ángulo de descenso es de 3° y nuestra velocidad supuestamente de 280kts, sería (voy a usar el teclado numérico para todos los signos):
3° * 280/60 * 100 = 1400fpm


Espero que sea más o menos entendible. De última, hacé esa misma cuenta en una calculadora y vas a entenderla mejor. :ok:


Saludos,
Falko.-



Ahora si Falko, muchas gracias y muy comprensible tu explicacion!!! Igual gracias Seba!!!  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 05 de agosto de 2009, 17:00:16
Para determinar el ángulo de descenso podés aplicar una fórmula:
FL/Distancia nm. Ejemplo: FL300/100nm = 3° de ángulo de descenso.

Ahora vamos a lo que te interesa a vos.
Velocidad vertical fpm = ángulo de descenso por (velocidad kts/60) por 100
O sea, si el ángulo de descenso es de 3° y nuestra velocidad supuestamente de 280kts, sería (voy a usar el teclado numérico para todos los signos):
3° * 280/60 * 100 = 1400fpm


Espero que sea más o menos entendible. De última, hacé esa misma cuenta en una calculadora y vas a entenderla mejor. :ok:


Saludos,
Falko.-


Falko, eso lo tomas en el examen?  :cry:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 05 de agosto de 2009, 18:28:49

Ahora si Falko, muchas gracias y muy comprensible tu explicacion!!! Igual gracias Seba!!!  :ok:

De nada. ;)

Falko, eso lo tomas en el examen?  :cry:

Sí. :police: :P




De todas maneras mi respuesta quedará sujeta a cualquier correción de alguien que sepa más del tema. :ok: (Eso también va en el exámen). :crazy:



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 05 de agosto de 2009, 18:51:24
que examen???/
salduso
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 06 de agosto de 2009, 00:56:25
Una consulta...cuantos ft/min es una senda de planeo de 3º???? M. Gracias   :ok: :ok: :ok:


Lo usual en las aproximaciones de aviones jet, es que una vez interceptado el glide slope del ILS mantener 140 nudos y 600 ft/min en descenso para una senda de 2.5°
Transcribo las tablas de Jeppesen para aproximaciones de no precisión.

Gnd Speed-Kts     70       90      100     120     140      160
GS  2.5°  ft/min   315      405     450     541     631      721
GS  3.0°  ft/min   377      485     539     647     755      863


Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 06 de agosto de 2009, 09:33:57

Lo usual en las aproximaciones de aviones jet, es que una vez interceptado el glide slope del ILS mantener 140 nudos y 600 ft/min en descenso para una senda de 2.5°
Saludos

Ya tendrías que interceptar el glide con 140 nudos????

Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 06 de agosto de 2009, 09:45:07
Va una pregunta. Es lo mismo 280 Nudos a 1.000 ft que a 30.000 ft?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 06 de agosto de 2009, 12:20:22
Va una pregunta. Es lo mismo 280 Nudos a 1.000 ft que a 30.000 ft?

No.

Cuando lo probe con el Toma, me di cuenta que hace mas frio. Cuac.

No se en que sentido lo preguntas.

O sea, sabemos que la velocidad expresada en IAS va a ser muy cercana a la Ground o True cuando estes a 1.000 ft., pero a nivel 300 no va a tener nada que ver, de hecho, me animaria a decir que a ese nivel debe haber una diferencia del doble entre la IAS y la TAS.

Lo mismo para el seteo de potencia.  A 1.000 ft. vas tener que darle bastante mecha, vas a chupar fuel como bestia y ademas vas a hacer resentir el fuselaje con un aire tan denso y los  movimientos de termicas y turbulencia mecanica.

A fl 300 me parece que sucede todo lo contrario.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 06 de agosto de 2009, 17:41:02
Este thread donde lo agarres tiene algo excelente para leer!!!  :risa:

tengo una pequeña duda que sieeeempre me la pregunte cuando veo fotos dede la cabina


como hacen los vidrios externos de los aviones para rayarse de tal manera???? granizo? hay algunos aviones que parece que los agarro godzuki!

ejemplo
http://farm2.static.flickr.com/1183/955835938_0743222369_o.jpg

Saludoss
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 06 de agosto de 2009, 17:49:47


O sea, sabemos que la velocidad expresada en IAS va a ser muy cercana a la Ground o True cuando estes a 1.000 ft., pero a nivel 300 no va a tener nada que ver, de hecho, me animaria a decir que a ese nivel debe haber una diferencia del doble entre la IAS y la TAS.


Bien...... la pregunta en ese caso es: POR QUÉ esa diferencia?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 06 de agosto de 2009, 19:06:49
Bien...... la pregunta en ese caso es: POR QUÉ esa diferencia?

La diferencia esta en la densidad de la presion del aire.

El velocimetro esta calibrado para medir la velocidad de impacto del aire que entra por el tubo pitot con una densidad igual a la del nivel del mar (1013 hpa, esto no te lo explico a vos, si no a quien pudiera leerlo y no lo sabe).

Cuando empezas a trepar, al ser menos denso, el aire entra con menos presion. Si no me equivoco el mecanismo principal del velocimetro es un diafragma, que cuando se contrae por mayor impacto de aire, indica mayor velocidad. Pero en altura, la contraccion sucede menos porque el aire es menos denso, y por lo tanto cae en el "engaño" de interpretar que el aire esta entrando con menos velocidad, cuando en verdad es una aun mucho mayor.

No se si te acordas, pero en el Tommy hay un bug en el velocimetro, que te permite sacar la true arispeed segun temperatura y altitud.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 06 de agosto de 2009, 19:41:13
Pupi o alguien.... ¿entonces cómo se obtiene la velocidad indicada en crucero?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 06 de agosto de 2009, 20:47:23
No. Lo que pasa es que ahi hay un error de concepto.

La indicada es siempre la que te marca el velocimetro, no importa la altitud o nivel de vuelo en que estes. Por eso se la denomina como tal, y muchas veces es la que se usa como referencia para hacer separaciones de transito, porque los controladores saben que la IAS de todos los acft. que vuelan en altitudes similares se "descalibran" similarmente.

Igualmente me imagino que te referias a la velocidad "real", por decirlo de alguna manera, y ahi tenes un monton de metodos.

El mas basico y menos preciso: sabiendo la distancia conocida entre dos puntos, comenzas a contar el tiempo desde la vertical de uno hasta la otra, haces la division sexagesimal y te va a dar un resultado relativamente certero de tu GROUND speed. O sea, de tu velocidad respecto del suelo.

El estandarizado: tenes que hablar con "Juan Carlos Jeppesen", o sea se hace con el computador, ajustandolo a tu altitud o presion actual y te da la velocidad que quieras: true, ground o calibrated. Es espectacular, pero la verdad es que hace muchisimo que no la practico, tendria que repasar el manual.

La no estandarizada: Todo GPS es capaz de decirte la velocidad de tu movimiento, que coincide con la ground speed. Pero no se considera un metodo aceptable para hacerlo.

Una cosa mas: hay que acordarse que la velocidad indicada (IAS) es afectada por varios factores, estando entre ellos el del viento.

Por lo tanto, te puede pasar (y pasa mucho) que aun navegando a la misma altitud, tu velocimetro te dice 80 kts. a la ida con viento a favor, y 85 kts. a la vuelta con viento en contra, pero resulta que en este ultimo caso tu ground speed bajo a 65 kts!., o sea, que ves como los autos en la ruta te pasan!.

Y eso tiene que ver con que la medicion y entrada de aire al pitot es infulenciada por la envolvente del viento, al ser el aire un fluido, nos pasa algo parecido a los barcos con las corrientes del agua.

Una buena manera de sospechar que tenes viento en contra es darte cuenta del seteo de potencia, y, por supuesto, cuando ya tenes el ojo hecho, la lentitud con la que van pasando las referencias visuales.

Si llega a ser asi, mejor que peles el computador y empieces a calcular tu ground porque te podes llegar a quedar sin fuel antes de destino. Los que se acuerden, hubo unos genios de una escuela de sanfer que quisieron hacer Bahia Blanca-sanfer directo en un toma o un C150 (que ya de por si es recontra jugado), y terminaron en un campito, justamente porque despreciaron el viento en contra.

Una cosa mas: tu velocidad crucero optima es siempre la que te refiere la IAS, porque en definitiva te esta indicando a que velocidad esta llegando el viento a el ala, y eso es lo importante para sustentar, ello independientemente de cuanto estes avanzando horizontalmente.

Tal esa asi que, los que tienen talento, hasta pueden hacer vuelo estatico con un avion chico (generalmente con las pepas) porque si tienen unos 40/50 kts. de frente, no necesitan avanzar, ya que aire pasa por las alas con la suficiente velocidad.


Por ultimo, la mayoria de los aviones grandes tienen un indicador de la ground o de la true airspeed, asi que no necesitan hacer ningun calculo para saberla.

Siempre lo aclaro, pero por las dudas insisto, tomen todo lo que digo con pinzas y chequeen periodicamente para ver si viene alguien que sepa de verdad y haga las correcciones pertinentes.
 
Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 06 de agosto de 2009, 20:53:44
Muchas gracias che, tus respuestas son siempre calidad y cantidad juntas.

Un saludo
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 06 de agosto de 2009, 20:54:43
Ufff, tenes un monton de metodos.

El mas basico y menos preciso: sabiendo la distancia conocida entre dos puntos, comenzas a contar el tiempo desde la vertical de uno hasta la otra, haces la division sexagesimal y te va a dar un resultado relativamente certero de tu GROUND speed. O sea, de tu velocidad respecto del suelo.

El estandarizado: tenes que hablar con "Juan Carlos Jeppesen", o sea se hace con el computador, ajustandolo a tu altitud o presion actual y te da la velocidad que quieras: true, ground o calibrated. Es espectacular, pero la verdad es que hace muchisimo que no la practico, tendria que repasar el manual.

La no estandarizada: Todo GPS es capaz de decirte la velocidad de tu movimiento, que coincide con la ground speed. Pero no se considera un metodo aceptable para hacerlo.

Una cosa mas: hay que acordarse que la velocidad indicada (IAS) es afectada por varios factores, estando entre ellos el del viento.

Por lo tanto, te puede pasar (y pasa mucho) que aun navegando a la misma altitud, tu velocimetro te dice 80 kts. a la ida con viento a favor, y 85 kts. a la vuelta con viento en contra, pero resulta que en este ultimo caso tu ground speed bajo a 65 kts!., o sea, que ves como los autos en la ruta te pasan!.

Y eso tiene que ver con que la medicion y entrada de aire al pitot es infulenciada por la envolvente del viento, al ser el aire un fluido, nos pasa algo parecido a los barcos con las corrientes del agua.

Una buena manera de sospechar que tenes viento en contra es darte cuenta del seteo de potencia, y, por supuesto, cuando ya tenes el ojo hecho, la lentitud con la que van pasando las referencias visuales.

Si llega a ser asi, mejor que peles el computador y empieces a calcular tu ground porque te podes llegar a quedar sin fuel antes de destino. Los que se acuerden, hubo unos genios de una escuela de sanfer que quisieron hacer Bahia Blanca-sanfer directo en un toma o un C150 (que ya de por si es recontra jugado), y terminaron en un campito, justamente porque despreciaron el viento en contra.

Saludos.

Lo aplaudo por su explicacion Sr.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 06 de agosto de 2009, 20:58:02
Gracias a los dos, igualmente ahi hice una ampliacion de lo que postie, y el "disclaimer" sobre cualquier burrada que pude haber escrito.

Igualmente son muy considerados.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 06 de agosto de 2009, 21:05:58
Buenisimo Pupiloco, me sacastes de una duda que tambien me aquejaba. A veces llegue a pensar que en un avion de pequeño porte era casi imposible saber la GS certeramente.


El mas basico y menos preciso: sabiendo la distancia conocida entre dos puntos, comenzas a contar el tiempo desde la vertical de uno hasta la otra, haces la division sexagesimal y te va a dar un resultado relativamente certero de tu GROUND speed. O sea, de tu velocidad respecto del suelo.

la division de la que hablas seria¿?

V (knots) = X(nm)/delta t (s)


El estandarizado: tenes que hablar con "Juan Carlos Jeppesen", o sea se hace con el computador, ajustandolo a tu altitud o presion actual y te da la velocidad que quieras: true, ground o calibrated. Es espectacular, pero la verdad es que hace muchisimo que no la practico, tendria que repasar el manual.

Ahora, esas cartas Jeppesen, son estandarizadas para todo tipo de vuelo? para todo tipo de aeronave?


Para agregar: ¿Es confiable la GS que aporta el DME en relacion a un VOR?

Desde ya, tus explicaciones son fenomenas.  :ok:

Muchas gracias!

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 06 de agosto de 2009, 21:09:33
Pupi o alguien.... ¿entonces cómo se obtiene la velocidad indicada en crucero?

Más allá de eso, creo que otro parámetro para setear la velocidad crucero de un avión que se utiliza para vuelos a High Altitud es que se pasa de Airspeed a Match, siendo este un parámetro más preciso de medición. Cómo lo obtiene el avión no sé.


Siempre lo aclaro, pero por las dudas insisto, tomen todo lo que digo con pinzas y chequeen periodicamente para ver si viene alguien que sepa de verdad y haga las correcciones pertinentes.
 

 :jejeje: :jejeje: :jejeje: :jejeje: :jejeje:


Ya que estamos y para refrescar algunos conceptos, alguien que la tenga bien en claro, podría poner TODAS las velocidades que se tienen en cuenta en un avion... ¿No?

Gracias pupi... muy buena tu explicaciòn (o intensión... jajajajaja)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 06 de agosto de 2009, 21:21:03
Sigo tirando verdura:


la division de la que hablas seria¿?

V (knots) = X(nm)/delta t (s)


Si.

Ahora, esas cartas Jeppesen, son estandarizadas para todo tipo de vuelo? para todo tipo de aeronave?

Ojo.

Jeppesen, recientemente comprada por la Boeing, hace muchos productos aeronauticos. A lo que yo me referia es al computador de vuelo, que, para que te des una idea, es un conjunto de ruedas, una mas chica que la otra, unidas en un mismo eje, y que tiene un gran numero de escalas con las que es posible medir casi TODO lo que necesites. Velocidades, distancias, tiempo, derivas del viento, cantidad de combustible usado y restante, conversion entre diferentes escalas, etc.

Para agregar: ¿Es confiable la GS que aporta el DME en relacion a un VOR?

La velocidad que tira el DME es una velocidad de ACERCAMIENTO al VOR, y por lo tanto es absolutamente variable. Cuando estas navegando directo al mismo, es muy posible que te tire una similar a la ground, pero si por ejemplo estas cortando radiales, no te sirve como referencia para saber tu velocidad.


Más allá de eso, creo que otro parámetro para setear la velocidad crucero de un avión que se utiliza para vuelos a High Altitud es que se pasa de Airspeed a Match, siendo este un parámetro más preciso de medición. Cómo lo obtiene el avión no sé.

 :jejeje: :jejeje: :jejeje: :jejeje: :jejeje:


Ya que estamos y para refrescar algunos conceptos, alguien que la tenga bien en claro, podría poner TODAS las velocidades que se tienen en cuenta en un avion... ¿No?

Gracias pupi... muy buena tu explicaciòn (o intensión... jajajajaja)

Claro, yo entiendo lo mismo, que la velocidad de mach permite obtener una constante mas precisa que la IAS, y se evita tener que ajustarla permanentemente conforme va variando la camisa por los cambios de densidad del aire.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 12 de agosto de 2009, 21:47:22
Hago una consulta que puede sonar estupida, pero cuando los pilotos vuelan en piloto automatico y tienen que virar, lo hacen con la perilla del heading o lo desconectan y viran manualmente???
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 12 de agosto de 2009, 21:51:42
Exacto, lo hacen con el selector del heading.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 12 de agosto de 2009, 22:06:36
Curiosidades si las hay:

Al momento de calcular el combustible necesario, ¿se toma en cuenta el APU?  :wi:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 13 de agosto de 2009, 00:41:45
No
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 13 de agosto de 2009, 16:02:12
Siguiendo las curiosidad de mas arriba, que hablaba de GS, vientos, paso variable...

**¿Que deberia hacer en un avión de pequeño porte cuando ya en ruta tenga fuertes vientos en contra, supongamos de 30 nudos.?

-Ascender "prueba y error" y buscar vientos de otro angulo o de menor intensidad con el riesgo que sea aun peor.

-Descender para buscar vientos de otro angulo o de menor intensidad pero a riesgo de un consumo mucho mayor y menor autonomia.

-Permanecer a la altitud planificada, consumiendo mayor cantidad de combustible que el planificado y a una GS bastante menor a la True y que el vuelos se torne lento y largo.

**¿Antes de salir a volar, hay forma de saber que vientos nos vamos a encontrar en ruta y nuestro nivel, ademas del METAR de salida y destino?

Gracias de antemano.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 13 de agosto de 2009, 20:14:12
En primer lugar tenés que leer el PRONAREA, ahí tenés todos los vientos pronosticados en altura para tu area de vuelo.
En segundo lugar siempre que tengas viento en contra tu GS será menor que la TAS y por ende el consumo aumentará y tardarás más en llegar, eso es inevitable, sino los vuelos solo saldrían cuando hay viento a favor  :jejeje: :jejeje: y sin embargo salen siempre, ya que cuando tenés 100 nudos de viento en contra, a la vuelta los tendrás a favor.
Un avión de pequeño porte no se diferencia en nada a uno de gran porte en esta cuestión, un lear jet es de pequeño porte y vuela 10000 pies más alto que uno de gran porte.
Por último no entiendo porque si mantenés la altitud planificada (se supone que planificaste la altitud y en función de ella el consumo para tu peso, vientos, etc.) vayas a tener un consumo mayor al planificado, si eso pasa, y a veces pasa, es porque hubo una falla en la planificación. Los vientos en altura suelen ser bastante más altos que 30 nudos y siempre hay que tenerlos en cuenta.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: SCZ757 en 13 de agosto de 2009, 20:28:17
Puede un 757 rodar solo con un motor? :ah?:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 13 de agosto de 2009, 20:28:25
Una consulta:

Pongamos el siguiente escenario.

Un avión que está certificado para realizar una aproximación ILS CAT III C. Llegó a un aeropuerto donde las condiciones meteórologicas le obligaron a realizar éste tipo de aproximación, digamos que el RVR era de 5 metros (extremo) una vez aterrizados, liberan pista. ¿Y ahora? ¿Cómo veo el taxiway? Si sólo veo 5 metros adelante de la nariz de mi avión, es como hacer el rodaje a ciegas. Sé que hay cartas de rodaje de baja visibilidad. Pero, en la práctica, ¿Cómo es?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 13 de agosto de 2009, 20:30:15
Cuaquier avión con nosewheel steering (dirección hidráulica en la rueda de nariz) puede rodar con un solo motor.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 13 de agosto de 2009, 20:30:42
Puede un 757 rodar solo con un motor? :ah?:

Cualquier avión de hecho, los de AA apagan un motor del 757 cuando llegan, para ahorrar combustible, y hacen el rodaje para despegar con un sólo motor también, para luego encenderlo antes del despegue, tomando las previsiones necesarias para que el motor tenga tiempo de estabilizarse, etc.

El 727, por ejemplo hace el rodaje con el motor 2 apagado. Depende mucho de las políticas de la empresa.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 13 de agosto de 2009, 20:35:41
Una consulta:

Pongamos el siguiente escenario.

Un avión que está certificado para realizar una aproximación ILS CAT III C. Llegó a un aeropuerto donde las condiciones meteórologicas le obligaron a realizar éste tipo de aproximación, digamos que el RVR era de 5 metros (extremo) una vez aterrizados, liberan pista. ¿Y ahora? ¿Cómo veo el taxiway? Si sólo veo 5 metros adelante de la nariz de mi avión, es como hacer el rodaje a ciegas. Sé que hay cartas de rodaje de baja visibilidad. Pero, en la práctica, ¿Cómo es?

Por lo general los aerpuertos con cat III tienen unas taxiway con centerline de mucha intensidad para que la puedas ver con baja visibilidad, de todas maneras vas a llegar a una zona donde una vez detenido pedís el FOLLOW ME que es un camioncito con una cantidad de luces estrobo y de alta intensidad en su parte posterior, algunos incluso tienen la palabra FOLLOW ME iluminada, y te va guiando hasta la posición de estacionamiento.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 13 de agosto de 2009, 20:35:55
En primer lugar tenés que leer el PRONAREA, ahí tenés todos los vientos pronosticados en altura para tu area de vuelo.
En segundo lugar siempre que tengas viento en contra tu GS será menor que la TAS y por ende el consumo aumentará y tardarás más en llegar, eso es inevitable, sino los vuelos solo saldrían cuando hay viento a favor  :jejeje: :jejeje: y sin embargo salen siempre, ya que cuando tenés 100 nudos de viento en contra, a la vuelta los tendrás a favor.
Un avión de pequeño porte no se diferencia en nada a uno de gran porte en esta cuestión, un lear jet es de pequeño porte y vuela 10000 pies más alto que uno de gran porte.
Por último no entiendo porque si mantenés la altitud planificada (se supone que planificaste la altitud y en función de ella el consumo para tu peso, vientos, etc.) vayas a tener un consumo mayor al planificado, si eso pasa, y a veces pasa, es porque hubo una falla en la planificación. Los vientos en altura suelen ser bastante más altos que 30 nudos y siempre hay que tenerlos en cuenta.

Saludos

Gracias, a eso me referia

Cuando me refiero a un avion de pequeño porte, me referia a un monomotor, como un Cessna 152/72, un PA-28, o un bimotor tipo PA-34 Seneca o Beechcraft Baron.

Esta parte me queda contestada con el PRONAREA. Lo preguntaba con el desconocimiento de que se puedieran saber los vientos presentes a determinado nivel. Suponiendo que yo planificara mi vuelo sin conocimiento de los vientos reinantes en mi ruta, que opcion era mas recomendada para realizar.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 13 de agosto de 2009, 20:42:38
Ejemplo de Pronarea:

PRONAREA FIR EZE VALIDEZ 1604 UTC SOBRE MAPA 1200 UTC SIGFENOM:FRENTE FRIO AVANZA NE CON ABUNDANTE NUBOSIDAD MEDIA Y ALTA . CORRIENTE EN CHORRO:LINEA OSA/NEC FL370 CON VIENTO MAX VER/OSA/BCA FL373/30100KT VER/EZE FL395/28095KT VER/BAR(ESTIMADO)FL300/28095KT. TURBULENCIA:MOD A NIVELES BAJOS VER/OSA/BCA A PARTIR FL100 ENGELAMIENTO:FBL VER/BAR BTN FL060/FL080 ISOTERMA DE 0?C:VER/EZE FL131 VER/OSA FL077 VER/BAR(ESTIMADA)FL036 TROPOPAUSA:VER/EZE FL413M67 VER/OSA FL376M58 VER/BAR FL365M63 WIND/T: DIA CDU PAR SVO GUA ROS AER EZE FDO PAL MOR ENO NIN MDP DIL NEC FL030/30010P12 FL065/30015P08 FL100/29030P08 FL165/30050M09 FL230/30065M25 FL300/30080M40 FL360/30080M57 LYE PEH GPI OSA BCA FL030/18030P05 FL065/24030P02 FL100/28035M03 FL165/30075M12 FL230/30070M26 FL300/30090M42 FL360/30090M56 NEU CHP BAR FL030/20005P02 FL065/25030M02 FL100/29030M05 FL165/27060M18 FL230/30070M28 FL300/27085M47 FL360/27075M56 FCST: DIA GUA PAR SVO CDU ROS 1604 VRB05KT CAVOK BECMG 1820 17010KT AER EZE FDO MOR ENO PAL NIN 1604 14015KT CAVOK LYE GPI OSA PEH 1604 18020KT 6000 NSC BECMG 2201 10010KT CAVOK BCA MDP NEC DIL 1604 20015KT CAVOK NEU 1604 07015KT 9999 3CU3500FT 5AC9000FT CHP BAR 1604 VRB05KT 9999 4SC1800FT 5AS8000FT BECMG 0003 29015KT 9999 5SC1500FT 6NS4000FT =


En la sección WIND/T te aparecen los vientos y temperatura pronosticados por nivel de vuelo en el lapso del pronarea que dice al comienzo (desde las 16 hasta las 04 UTC)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 13 de agosto de 2009, 20:49:56
Te traduzco la primera parte por si no entendés:

WIND/T:  Concordia, Concepción del Uruguay, Paraná, Sauce Viejo, Gualeguaychú, Rosario, Aeroparque, Ezeiza, San Fernando, El Palomar, Moron, Moreno, Junin, Mar del Plata, Tandil, Necochea,  Nivel 030 viento de los 300° 10 nudos temp. 12°C  Nivel  360 viento de los 270° 75 nudos temp. -56°C
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 13 de agosto de 2009, 21:02:53
Cualquier avión de hecho, los de AA apagan un motor del 757 cuando llegan, para ahorrar combustible, y hacen el rodaje para despegar con un sólo motor también, para luego encenderlo antes del despegue, tomando las previsiones necesarias para que el motor tenga tiempo de estabilizarse, etc.

El 727, por ejemplo hace el rodaje con el motor 2 apagado. Depende mucho de las políticas de la empresa.

Recuerdo cuando Pluna operaba con sus ATR en AEP, siempre apagaban un motor luego (si no me equivoco el 1) después del aterrizaje. Creo que LAER hacía lo mismo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 13 de agosto de 2009, 21:21:12
Gracias Pampero!  :ok:

PRONOSTICO DE AREA (PRONAREA)

Los informes denominados PRONAREA describen las condiciones meteorológicas significativas al momento de su emisión y de las previstas para una Región de Información de Vuelo (FIR) para un período de tiempo especificado. Se preparan en las Oficinas de Vigilancia Meteorológica (OVMs), a horas prefijadas y sirven para brindar seguridad a las operaciones aéreas que se desarrollan en las distintas FIRs del territorio nacional.


Aca adjunto una pagina del SMN que explica la lectura entera de los informes PRONAREA.

http://www.smn.gov.ar/mensajes/pronarea/pronarea.php (http://www.smn.gov.ar/mensajes/pronarea/pronarea.php)

Aca donde consultar para dichos informes.

http://www.smn.gov.ar/mensajes/index.php?operacion=seleccion&observacion=pronarea (http://www.smn.gov.ar/mensajes/index.php?operacion=seleccion&observacion=pronarea)

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 14 de agosto de 2009, 11:50:16
Recuerdo cuando Pluna operaba con sus ATR en AEP, siempre apagaban un motor luego (si no me equivoco el 1) después del aterrizaje. Creo que LAER hacía lo mismo.

lan tambien lo hace en rodajes mayores a 3 minutos y para los que van a aep lan aterriza y frena con toda para salir por 3era y ahorrarse combustiblepara no rodar mucho  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 14 de agosto de 2009, 14:38:29
Jaja, buena técnica, lo que se ahorran en combustible lo gastan en conjuntos de frenos......
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 14 de agosto de 2009, 14:47:52
Jaja, buena técnica, lo que se ahorran en combustible lo gastan en conjuntos de frenos......

Alguien dijo acá que parece que es más barato, en una ecucación X de tiempo, cambiar frenos más seguido que gastar combustible rodando hasta la última entrada de AEP....

En cuestiones de costos, no sería una mala política, lo que sí... la vez que viajé a LAN, casi me subo a cococho del que estaba adelante mío...
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 14 de agosto de 2009, 14:49:09
si, si, pegan unas frenadas que no te cuento!!! Pero creo que es porque la pista no es muy larga que digamos, puede ser?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 14 de agosto de 2009, 15:11:40
si, si, pegan unas frenadas que no te cuento!!! Pero creo que es porque la pista no es muy larga que digamos, puede ser?
No no... no tiene nada que ver el largo... es política de la empresa gastar menos combustible y girar una calle de rodaje menos, aunque impleque gastar más frenos....

Cosas de cada empresa
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: HABU en 14 de agosto de 2009, 15:25:06
No no... no tiene nada que ver el largo... es política de la empresa gastar menos combustible y girar una calle de rodaje menos, aunque impleque gastar más frenos....

Cosas de cada empresa

No, sin duda no, LAN aplica esa politica porque les es mas rentable renovar los sistemas de frenos mas rapidamente que aplicar reversores utilizando los ciclos de estos. Son varias las aerolineas que utilizan este sistema, y no siempre es aplicado ya que los frenos necesitan tiempo para enfriarse. Aun asi no frenan con la maxima potencia de frenado.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 14 de agosto de 2009, 16:26:33
No, sin duda no, LAN aplica esa politica porque les es mas rentable renovar los sistemas de frenos mas rapidamente que aplicar reversores utilizando los ciclos de estos. Son varias las aerolineas que utilizan este sistema, y no siempre es aplicado ya que los frenos necesitan tiempo para enfriarse. Aun asi no frenan con la maxima potencia de frenado.

1. El ciclo de los reversores es utilizado y computado de igual manera. Y no dejan de usarlos cuando operan en AEP.

Por lo tanto, un ciclo, por propia definicion, no tiene que ver con la cantidad de tiempo que se usa en cada uno de ellos.

2. La operacion standard de LAN argentina para aterrizar en AEP es con el autobrake seteado en max. Que, dicho sea de paso, tampoco es denominado "potencia".

Ello porque en los Airbus, lo que difiere entre cada una de los seteos (min., med., max.) es el tiempo en que tarda en activarse el autobrake desde que sensa la compresion del tren de aterrizaje principal.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 14 de agosto de 2009, 18:52:16
Ello porque en los Airbus, lo que difiere entre cada una de los seteos (min., med., max.) es el tiempo en que tarda en activarse el autobrake desde que sensa la compresion del tren de aterrizaje principal.
Saludos.

Mirá vos.....yo pensaba que ese seteo estaba referido al nivel de frenado.....Y es lo mismo en los Boeing???
Saludos.

Guille.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 14 de agosto de 2009, 19:14:30
Si, a mi tambien me sorprendio cuando me lo contaron porque pensaba lo mismo que vos.

Ni idea si sera igual en Boeing.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 14 de agosto de 2009, 19:27:50
Cualquier avión de hecho, los de AA apagan un motor del 757 cuando llegan, para ahorrar combustible, y hacen el rodaje para despegar con un sólo motor también, para luego encenderlo antes del despegue, tomando las previsiones necesarias para que el motor tenga tiempo de estabilizarse, etc.

El 727, por ejemplo hace el rodaje con el motor 2 apagado. Depende mucho de las políticas de la empresa.

Con respecto a los motores. Por ejemplo, un dia no hay trafico para despegar, entonces no hay esperas llegando a la cabecera. Ahora pregunto: No es lo mismo ir con los dos motores prendidos, por que si por ejemplo el 2 esta apagado el 1 tiene que tener mas potencia para hacer que el avion se mueva, con lo cual si estan los dos prendidos entre los dos hacen menos "fuerza" que si estaria solo uno prendido.

Nose si se entiende.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Lv Facundo en 14 de agosto de 2009, 19:51:11
Cuando vole a AEP lo hice en LAN y el frenazo fue fuerte como decia Charly pero no desocupamos por 3º sino por 31, igual habian como 3 aviones en la calle de rodaje, capaz que fue por eso que no liberamos mas adelante.
Igualmente después de liberar apagaron un motor.
Saludos :)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 14 de agosto de 2009, 20:40:38
Con respecto a los motores. Por ejemplo, un dia no hay trafico para despegar, entonces no hay esperas llegando a la cabecera. Ahora pregunto: No es lo mismo ir con los dos motores prendidos, por que si por ejemplo el 2 esta apagado el 1 tiene que tener mas potencia para hacer que el avion se mueva, con lo cual si estan los dos prendidos entre los dos hacen menos "fuerza" que si estaria solo uno prendido.

Nose si se entiende.

Saludos

es que cuando rodas no vas con potencia todo el tiempo, rompes la inercia y va solo, y lo peinas con los frenos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 14 de agosto de 2009, 20:56:06
lan tambien lo hace en rodajes mayores a 3 minutos y para los que van a aep lan aterriza y frena con toda para salir por 3era y ahorrarse combustiblepara no rodar mucho  :ok:

Alguien dijo acá que parece que es más barato, en una ecucación X de tiempo, cambiar frenos más seguido que gastar combustible rodando hasta la última entrada de AEP....

En cuestiones de costos, no sería una mala política, lo que sí... la vez que viajé a LAN, casi me subo a cococho del que estaba adelante mío...

Como pasajero, aterrizando con LAN en AEP tengo la sensación de estar en un bondi con uno se esos colectiveros que se paran arriba del pedal de freno probando los límites de la física.  :jejeje:  Aunque está claro porqué los pilotos de LAN lo hacen.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 15 de agosto de 2009, 09:56:38
si, es muy bestia como lo frenan :o
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 15 de agosto de 2009, 12:31:01
Cita
es que cuando rodas no vas con potencia todo el tiempo, rompes la inercia y va solo, y lo peinas con los frenos.

Gracias Juanse ahora me quedo mas claro :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 15 de agosto de 2009, 13:42:21
Por lo general los aerpuertos con cat III tienen unas taxiway con centerline de mucha intensidad para que la puedas ver con baja visibilidad, de todas maneras vas a llegar a una zona donde una vez detenido pedís el FOLLOW ME que es un camioncito con una cantidad de luces estrobo y de alta intensidad en su parte posterior, algunos incluso tienen la palabra FOLLOW ME iluminada, y te va guiando hasta la posición de estacionamiento.

Muchas gracias pampero!


Otro escenario:  :wi:

Supongamos que estaba volando de noche, y no había reportes que en mi ruta había ceniza volcánica. Me metí a esa nube de ceniza, y tuve varios stalls de motor, temperaturas excesivas del indicador de EGT, tuve que hacer un reencendido, etc. Bueno, logré salir de esa situación haciendo una inversión de curso y me volví a mi aeropuerto alternativa. Como todos sabemos la ceniza volcánica es muy abrasiva, es muy peligroso volar en ella. Estaba leyendo que puede llegar a opacar las ventanas del cockpit a tal punto que puede llegar a perder totalmente su transparencia.

Entonces, si pierdo la transparencia en los vidrios del cockpit, y no estoy certificado para hacer una aproximación ILS CAT IIIC, ¿Cómo hago? Hay algún procedimiento, o es posta que nos pegamos un palo?

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 15 de agosto de 2009, 15:16:18
No, nadie se pegó un palo por problemas de parabrisas.  En primer lugar la trompa del avión produce una deflección del aire hacia arriba, en los casos de abrasión por cenizas volacánicas el parabrisas quedó como "lijado" desde la mitad para arriba, un 747 de la British tuvo un encuentro con ceniza en el medio del atlántico y continuó su vuelo hacia sudáfrica, solo le quedo transparente una franja en la parte inferior del parabrisas y el piloto tuvo que pararse para poder ver la pista durante el aterrizaje.  En segundo lugar si el parabrisas quedara inutilizado por cualquier razón: abrasión, rotura, hielo opaco, etc. hay una ventanilla lateral que se puede abrir en todos los aviones, en algunos esa ventanilla se llama "Direct Vision Window" para poder ver en forma limitada la parte izquierda de la pista y te permita aterrizar manteniendo contacto visual con el terreno.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 15 de agosto de 2009, 15:27:24
Gracias Pampero! Me imaginé algo así de abrir la ventana del cockpit, para ver la pista. Pero pobre del que tenga que sacar la cabeza para ver la pista.  :jejeje:

No debe ser muy agradable tener un viento de 200 km/h en la cara.  :wi:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 15 de agosto de 2009, 15:33:18
Gracias Pampero! Me imaginé algo así de abrir la ventana del cockpit, para ver la pista. Pero pobre del que tenga que sacar la cabeza para ver la pista.  :jejeje:

No debe ser muy agradable tener un viento de 200 km/h en la cara.  :wi:

Noooo, jaja, no hace falta sacar la cabeza afuera, en algunas ventanillas ni siquiera podrías pasar la cabeza, solo tenés que ponerte medio de costalete buscando el ángulo que te permita ver a través de la ventanilla abierta, un poco adelante y al costado de la trayectoria del avión.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 15 de agosto de 2009, 15:40:54
un 747 de la British tuvo un encuentro con ceniza en el medio del atlántico y continuó su vuelo hacia sudáfrica, solo le quedo transparente una franja en la parte inferior del parabrisas y el piloto tuvo que pararse para poder ver la pista durante el aterrizaje. 


No sé si es un error gramatical o el piloto estaba sentado volando cabeza hacia abajo....

Si le quedó transparente la parte inferior, por qué tuvo que pararse????  :wi: :wi: :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Speedbird en 15 de agosto de 2009, 18:03:27

Una pregunta para los sres.pilotos de MD/Boeing: Es evidente que teniendo certificaciones para un tipo de avión (MD8X/737-X), se encuentran con distintos aviones cada día (o mas de uno en un día).Mas allá de las diferencias en peso, meteorología, MEL, etc. en cada despegue, hay diferencias notables entre avión y avión?

Saludos  :)  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 15 de agosto de 2009, 19:24:51
Noooo, jaja, no hace falta sacar la cabeza afuera, en algunas ventanillas ni siquiera podrías pasar la cabeza, solo tenés que ponerte medio de costalete buscando el ángulo que te permita ver a través de la ventanilla abierta, un poco adelante y al costado de la trayectoria del avión.

Ya que estamos: No es un poco peligroso abrir una ventana en un avión que viene con 140kts (o más)? Si bien el aire le da medio de costado a la Direct Vision Window, no se abre de golpe una vez que la destrabás?



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 15 de agosto de 2009, 23:32:08
Ya que estamos: No es un poco peligroso abrir una ventana en un avión que viene con 140kts (o más)? Si bien el aire le da medio de costado a la Direct Vision Window, no se abre de golpe una vez que la destrabás?



Saludos,
Falko.-

No, si el avión está todavía algo presurizado lo más probable que tengas que hacer fuerza para abrirla, la capa de aire que circula por afuera no se mete adentro a alta velocidad, lo único molesto es el ruido fuertísimo que se escucha.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 16 de agosto de 2009, 04:49:14
aca un video de un despegue que se abre la ventana, lo pongo porque a la larga las velocidades de despegue y aterrizaje no son TAN diferentes y se puede ver el efecto del viento :ok:

http://www.youtube.com/watch?v=R289vcq92Fs
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: B747 en 16 de agosto de 2009, 10:58:39
No, si el avión está todavía algo presurizado lo más probable que tengas que hacer fuerza para abrirla, la capa de aire que circula por afuera no se mete adentro a alta velocidad, lo único molesto es el ruido fuertísimo que se escucha.

aca un video de un despegue que se abre la ventana, lo pongo porque a la larga las velocidades de despegue y aterrizaje no son TAN diferentes y se puede ver el efecto del viento :ok:

http://www.youtube.com/watch?v=R289vcq92Fs


Gracias a los dos. :ok:



Saludos,
Falko.-
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 16 de agosto de 2009, 14:30:30
Gracias por el video.

Pero en este caso accidental...¿Como se procede? Hay que volver a presurizar, aterrizar....?

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 16 de agosto de 2009, 14:52:02
Naaah!.

Nada de volver a presurizar, porque a esa altura los packs todavia no inflaron la cabina. ya que la presion es similar a la externa.

Y a lo sumo, calculo que si sucediera en altitudes mas criticas, lo nivelarian o descenderian hasta un nivel con oxigeno, y luego de cerrar la ventana, esperarian que el diferencial de presion llegue a parametros normales.

En definitiva, no creo que en un caso como el del video sea necesario retornar.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 16 de agosto de 2009, 18:13:49
Si el avión estuviera presurizado esa ventanilla no la abrís ni tirando entre tres, y no hace falta volver a presurizar porque al cerrar la ventanilla es suficiente para que la cabina empiece a levantar presión. Normalmente los aviónes de línea despegan con una leve presurización a efectos de que ya queden configuradas las válvulas outflow y empiecen a modular suavemente durante el ascenso, sino al cerrarse de golpe suelen pegar un golpe de presión que todos los pasajeros te va a putear por los oídos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 17 de agosto de 2009, 00:17:24
Muchas gracias Pampero, por la respuesta de la ceniza volcánica!.

Hablando de la presurización de la cabina, si estuviera presurizada desde el despegue, en caso de que tengan que abortar el despegue, y evacuar el avión. A las TCP se le van a salir los ojos tratando de abrir las puertas.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 17 de agosto de 2009, 03:08:26
La presurización mientras las ruedas están apoyadas en el piso, es muy leve, te baja la altitud de cabina en 100 pies.  Las puertas de cabina de todas maneras tienen dos posiciones y en la primera se levantan un poquito para permitir aliviar la presión remanente en caso de evacuación y así poder abrirlas sin esfuerzo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 17 de agosto de 2009, 12:44:58
Se me acaba de ocurrir otra curiosidad: ¿En un vuelo largo, de varias horas, despues de despegar poner el AP y llegar a crucero, que hace el piloto y copiloto para "pasar el tiempo"?
Osea ¿hay algo para hacer adentro de la cabina durante todas las horas que dura el vuelo o se ponen a jugar a las cartas hasta empezar el descenso?

Saludos :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 17 de agosto de 2009, 13:01:58
Entiendo que existen chequeos con cierta perioricidad.

Croe que la peor parte se la lleva el primer oficial, encargado de ir haciendo los calculos de combustible consumido y del remanente.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 17 de agosto de 2009, 16:21:49
Se me acaba de ocurrir otra curiosidad: ¿En un vuelo largo, de varias horas, despues de despegar poner el AP y llegar a crucero, que hace el piloto y copiloto para "pasar el tiempo"?
Osea ¿hay algo para hacer adentro de la cabina durante todas las horas que dura el vuelo o se ponen a jugar a las cartas hasta empezar el descenso?

Saludos :ok:

tienen que ir contactando los diferentes FIR, controlar los parametros, como dijo pupiloco el combustible, ir apagando los tanques que se van vaciando, se comunican tambien con las dif bases  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 17 de agosto de 2009, 19:26:43
pero debe haber en 12 /14 horas de vuelo, algún lapso de tiempo demasiado prolongado que no hay nada que hacer, puede ser? O siempre tienen algo que hacer cada 15 minutos? Cuanto es el máximo tiempo que pueden estar sin tener que hacer nada?
Pregunto todo esto por que no se :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-GPC en 17 de agosto de 2009, 19:59:53
Leo: ésto responde a tu pregunta ???   :mmm:    :mmm:

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13694

Saludos.

Guille
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 17 de agosto de 2009, 20:11:49
claro Guille, pero cuando estan "de guardia en el cockpit" y tienen tiempos muertos?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 18 de agosto de 2009, 08:43:30
claro Guille, pero cuando estan "de guardia en el cockpit" y tienen tiempos muertos?

Muchas otras cosas para hacer:

Canelones, Clarin, Mate, ultimo chisme, etc.

Desde ya, existen momentos en que todo se vuelve muy calmo en cabina y hay que encontrar algo para hacer.

El otro dia lei un articulo sobre dos pilotos que volaban un domestico en Hawaii en CRJ200, de Mesa Airlines, que no se habian notificado en una interseccion si no despues de un rato de haber sido llamados insistentemente, y resulto que despues ambos reconocieron haberse quedado dormidos con el solcito de la tarde entrando por la ventana, posta.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 18 de agosto de 2009, 09:31:50
Leo: ésto responde a tu pregunta ???   :mmm:    :mmm:

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13694

Saludos.

Guille

Pero me parece que las literas se utilizan en el caso de llevar dos tripulaciones, para vuelos muy largos. Estoy equivocado?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 18 de agosto de 2009, 14:20:21
Pero me parece que las literas se utilizan en el caso de llevar dos tripulaciones, para vuelos muy largos. Estoy equivocado?

si obvio
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 18 de agosto de 2009, 14:22:52
Otras:
Cómo hacen los pilotos para comunicarse entre ellos? utilizan el sistema de radio del avión (como creo que lo hacen en los helicopteros?) o lo hacen a viva voz?
Cuando se quieren comunicar con tierra, presionan algún botón que activa el intercomunicador? donde está ubicado?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 18 de agosto de 2009, 15:03:43
Otras:
Cómo hacen los pilotos para comunicarse entre ellos? utilizan el sistema de radio del avión (como creo que lo hacen en los helicopteros?) o lo hacen a viva voz?
Cuando se quieren comunicar por tierra, presionan algún botón que activa el intercomunicador? donde está ubicado?

entre ellos se hablan a viva voz

se comunica por tierra puede ser mediante los auriculares con microfono incluido o uno comun y la respuesta sale por el parlante.
en el timon tienen un boton para poder hablar ademas en el microfono tambien tienen :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 18 de agosto de 2009, 15:21:48
Gracias!  :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 18 de agosto de 2009, 19:07:28

Leo: ésto responde a tu pregunta ???   :mmm:    :mmm:

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13694

Saludos.

Guille

Pero me parece que las literas se utilizan en el caso de llevar dos tripulaciones, para vuelos muy largos. Estoy equivocado?

O sea a lo que iba es que ese espacio con literas no se utiliza por la tripulación activa, por más que tengan tiempos muertos.
A lo sumo, uno de los pilotos, se parará a dar una vuelta y charlar con alguien como mucho.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 18 de agosto de 2009, 19:50:50
Pero me parece que las literas se utilizan en el caso de llevar dos tripulaciones, para vuelos muy largos. Estoy equivocado?


O sea a lo que iba es que ese espacio con literas no se utiliza por la tripulación activa, por más que tengan tiempos muertos.
A lo sumo, uno de los pilotos, se parará a dar una vuelta y charlar con alguien como mucho.

las cuchetas sirven para la tripulacion que esta realizando el vuelo, osea un EZE-FCO que llevan 4 pilotos un a343.
los momentos que el comandante y el copi que despegaron y van a aterrizar, ellos en crucero  van a descansar alli y quedan controlando dos copis.
 :ok: :ok: :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 18 de agosto de 2009, 20:25:54
En un vuelo con tripulación simple no se usan las literas, por ejemplo un EZE-MIA, en este caso los dos pilotos tienen que estar atentos durante todo el vuelo.  Con tripulación doble sí, la tripulación principal se va a dormir mientras queda el relevo a cargo a menos que alguna alarma se encienda o algún pasajero sufra un infarto o algo así que requiera decisiones importantes por parte del comandante.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: chancha en 18 de agosto de 2009, 20:42:44
Entonces habría en el avión 1 piloto con cuatro tiras y 3 pilotos con tres, ¿es así?

¿Suelen turnarse de alguna forma en particular o es aleatorio?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 18 de agosto de 2009, 20:47:51
Entonces habría en el avión 1 piloto con cuatro tiras y 3 pilotos con tres, ¿es así?

¿Suelen turnarse de alguna forma en particular o es aleatorio?


si
vi casos de que despega el cmdt con un copi vuelan unas 2 o 3 hrs cambian y vuelven a las 2 horas antes del landing.

En un vuelo con tripulación simple no se usan las literas, por ejemplo un EZE-MIA, en este caso los dos pilotos tienen que estar atentos durante todo el vuelo.  Con tripulación doble sí, la tripulación principal se va a dormir mientras queda el relevo a cargo a menos que alguna alarma se encienda o algún pasajero sufra un infarto o algo así que requiera decisiones importantes por parte del comandante.

igual Ar y Lan van con 3, creo que american solo se manda con 2 pilots
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Roberto Wilson en 18 de agosto de 2009, 22:56:27
Gracias por sus respuestas. Osea en un vuelo EZE-MIA que es de como 8 horas (creo) hay que hacer chequeos de vez en cuando pero igualmente hay mucho tiempo muerto apesar de tener que estar atento a cualquier problema. Hay que disfrutar de la vista aunque sea de noche  :).

saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 19 de agosto de 2009, 09:18:06
si
vi casos de que despega el cmdt con un copi vuelan unas 2 o 3 hrs cambian y vuelven a las 2 horas antes del landing.

igual Ar y Lan van con 3, creo que american solo se manda con 2 pilots

No, en el caso de American tambien, es la reglamentacion lo que lo determina, y estipula que para vuelos que superen 7hs. 59 min. (que es lo meesmo que decir 8 hs.) debe llevarse un segundo oficial o relief pilot y para los que superen 11hs. 59 min. tiene que ir un cuarto piloto.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 19 de agosto de 2009, 09:21:35
Una pregunta, cuando en esos vuelos largos hay tantos pilotos y comandantes, se respeta una rutina en especial que dice "en que momento y cuanto tiempo le toca a cada uno", o es mas al estilo "estoy cansado, quien quiere pilotear un rato, que me voy a dormir?" ?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 19 de agosto de 2009, 09:33:23
Una pregunta, cuando en esos vuelos largos hay tantos pilotos y comandantes, se respeta una rutina en especial que dice "en que momento y cuanto tiempo le toca a cada uno", o es mas al estilo "estoy cansado, quien quiere pilotear un rato, que me voy a dormir?" ?

Esto me hace acordar al chiste del comandante que apenas despega deja el micrófono abierto y le dice al copiloto... ahora me tomo una café y me voy al fondo a echarme un polvito con la azafata...  :wi: :jejeje: :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 19 de agosto de 2009, 11:49:01
No, en el caso de American tambien, es la reglamentacion lo que lo determina, y estipula que para vuelos que superen 7hs. 59 min. (que es lo meesmo que decir 8 hs.) debe llevarse un segundo oficial o relief pilot y para los que superen 11hs. 59 min. tiene que ir un cuarto piloto.

Saludos.

sisi igual te digo que uno puede meter un MIA en 7 horas y media... pero igual llevan tres porque es muy cercano al horario de vencerse y si se tiene que ir a la alternativa, llegan vencidos. :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 19 de agosto de 2009, 12:59:12
Una pregunta, cuando en esos vuelos largos hay tantos pilotos y comandantes, se respeta una rutina en especial que dice "en que momento y cuanto tiempo le toca a cada uno", o es mas al estilo "estoy cansado, quien quiere pilotear un rato, que me voy a dormir?" ?

Entiendo que hay un solo comandante, este descansando o no, y que alguno de los f/o asume la direccion tecnica del avion mientras el cuatro tiras este fuera de cabina (de hecho, creo que esa es la razon por la que se exige que todos los pilotos de internacional en ARSA tengan la licencia de TLA) y ya antes de subri al avion tienen asigandos los esquemas de relevos que (al menos en teoria) se repasa durante el briefing. Ahora, despues, mientras respeten el regimen de descanso, es habitual que vayan cambiando turnos.

De hecho, muchas veces los comandantes o primeros oficiales veteranos le ceden hacer el aterrizaje a algun relief pilot nuevo, cuando, en realidad, su funcion no esta asignada para eso durante ese vuelo.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 19 de agosto de 2009, 15:22:50
Jaja,disculpame pupi, dudo que hoy un comte. y menos un primer oficial le ceda el aterrizaje a nadie. En AR los cmtes. de 340 ejecutan 12 aterrizajes al año en el avión, con suerte, y otros 12 son para el copi, si el cmte. lo deja porque a veces están tan poco entrenados que prefieren hacer todos los aterrizajes ellos. Los vuelos long haul son muchas horas de vuelo en crucero y muy pocos aterrizajes al mes.

Saludos :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 19 de agosto de 2009, 15:53:19
Me lo han comentado los chicos que acaban de entrar en AR, pero igualmente yo lo mencionaba en general, no sobre alguna aerolinea en particular, y parece que si ocurre.

De hecho, fijate en este articulo,

http://www.gadling.com/2009/07/11/cockpit-chronicles-catching-a-little-show-in-paris/

Especificamente, el cuarto/quinto parrafo despues de la foto del 767 en la que estan colgados de la ventanilla. El que relata iba de FB.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 19 de agosto de 2009, 16:09:28
Que quiere decir lo siguiente:  wing spar life of 22000 hous ¿?

Entiendo que es un limite de vida respecto a las alas. Pero...¿Por que?

la duda viene de aca:  http://www.airliners.net/photo/Jetcraft-Aviation/Cessna-441-Conquest/1567124/L/ (http://www.airliners.net/photo/Jetcraft-Aviation/Cessna-441-Conquest/1567124/L/)

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 19 de agosto de 2009, 22:46:06
Que quiere decir lo siguiente:  wing spar life of 22000 hous ¿?

Entiendo que es un limite de vida respecto a las alas. Pero...¿Por que?

la duda viene de aca:  http://www.airliners.net/photo/Jetcraft-Aviation/Cessna-441-Conquest/1567124/L/ (http://www.airliners.net/photo/Jetcraft-Aviation/Cessna-441-Conquest/1567124/L/)

Sebas

Quiere decir que el larguero principal del ala solo puede acumular 22 000 hs de vuelo.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 19 de agosto de 2009, 22:49:15
Quiere decir que el larguero principal del ala solo puede acumular 22 000 hs de vuelo.

Gracias Selenita! (me causa intriga si sos hombre o mujer)

Entonces, ¿esa ala o ese fuse nunca más volvera a remontar vuelo?  :cry:

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 20 de agosto de 2009, 20:27:16
Gracias Selenita! (me causa intriga si sos hombre o mujer)

Entonces, ¿esa ala o ese fuse nunca más volvera a remontar vuelo?  :cry:

Sebas

De nada. Te comento que soy hombre. Los selenitas son los que viven en la luna.

Por lo general el costo de volver a poner en cero hora un spar es mas caro que el avión.

Salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Mix-Box en 22 de agosto de 2009, 21:04:06
Nose si entra en este tema, pero mi duda es , que es el ignition??

Que hay A off B Both y Ovrd. se que es algo de los motores , pero no lo entiendo bien.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 22 de agosto de 2009, 21:25:07
Me parece que estuviste viendo el panel superior de un MD80.

Si es asi, se refiere al sistema de ignicion de los motores, que en esos aviones viene duplicado (sistemas A y B) y se eligen indistintamente .Creo que en algunas empresas hacen selectar A para dias pares y B para dias impares o A para la ida y B para la vuelta.
La posicion Both es, como se sospecha, para la utilizacion de ambos sistemas a la misma vez.

Ovrd. es la abreviacion de "override", que literalmente significa "anular", y en esta caso significaria pasar por alto el selector, pero no tengo ni idea cual es el efecto en si.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 22 de agosto de 2009, 22:45:17
Me lo han comentado los chicos que acaban de entrar en AR, pero igualmente yo lo mencionaba en general, no sobre alguna aerolinea en particular, y parece que si ocurre.

De hecho, fijate en este articulo,

http://www.gadling.com/2009/07/11/cockpit-chronicles-catching-a-little-show-in-paris/

Especificamente, el cuarto/quinto parrafo despues de la foto del 767 en la que estan colgados de la ventanilla. El que relata iba de FB.

Saludos.


Pupi, de enserio que me ponés como ejemplo a un vuelo de American Airlines y lo comparás con un vuelo de AR?  :jejeje: :jejeje:  En American los pilotos vuelan como 90 horas por mes, los capitanes dejan volar hasta a las mascotas con tal de descansar un rato  :jejeje: :jejeje:


Nose si entra en este tema, pero mi duda es , que es el ignition??

Que hay A off B Both y Ovrd. se que es algo de los motores , pero no lo entiendo bien.

Saludos.

Los ignitores son las bujías que hacen saltar unas chispas de alto voltage dentro de la cámara de combustión durante la puesta en marcha de los motores para que se encienda el combustible, una vez que los motores entraron en velocidad de ralentí, los ignitores se apagan automáticamente ya que la llama dentro de la cámara no se apagará. Esencialmente son como las bujías de un auto solo que más potentes y disparan unas tres chispas por segundo.  Cuando se selecta en Override, se está puenteando el circuito automático y se las conecta aún cuando la puesta en marcha haya finalizado y el sistema automático los mantenga apagados, esto se realiza normalmente cuando hay turbulencia severa, ya que ésta puede producir variaciones de presión de aire muy fuertes en la entrada a los compresores y puede apagar la llama de las  cámaras (flame out) y también cuando hay formación de hielo, ya que al conectar los antihielo de los motores, si ya hay hielo formado éste se puede desprender y entrar en las cámaras produciendo el apague de llama, por éstas razones y otras, los pilotos encienden los ignitores en vuelo para lo cuál hay que poner override (en el MD).  En todos los aviones a turbina incluso turbohélices existe el mismo sistema, los más avanzados como el caso del Saab 340, tiene un computador de autoignition, que en caso de probabilidad de flame out los ignitores se conectan automáticamente sin intervención del piloto (igual también tiene un override por las dudas.

Saludos :ok:)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Mix-Box en 22 de agosto de 2009, 23:00:39
Nooo , buenisima respuesta, gracias Pampero , tambien gracias pupiloco
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: miguelcosta en 23 de agosto de 2009, 21:09:15
Yo les tengo unas consultas:

- Ignorando el caso de los vuelos comerciales, cuando por ejemplo se están juntando horas y necesitan aterrizar en alguna aeropuerto o aerodromo, ¿Cuanto tiempo pueden permanecer en el? ¿Cobran por aterrizar, por el tiempo o algo asi?

- Si una vez aterrizado necesitan combustible ¿Como se gestiona la carga y quien lo abona?

Perdón si son preguntas muy básicas, pero no soy piloto aunque me muera de ganas!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 23 de agosto de 2009, 22:26:10
Yo les tengo unas consultas:

- Ignorando el caso de los vuelos comerciales, cuando por ejemplo se están juntando horas y necesitan aterrizar en alguna aeropuerto o aerodromo, ¿Cuanto tiempo pueden permanecer en el? ¿Cobran por aterrizar, por el tiempo o algo asi?

- Si una vez aterrizado necesitan combustible ¿Como se gestiona la carga y quien lo abona?

Perdón si son preguntas muy básicas, pero no soy piloto aunque me muera de ganas!

A) uno puede permanecer lo que quiera, si queres hangararlo te va a salir un costo... pero por ejemplo aviones escuela no pagan estacionamiento,  en algunos aeropuertos onda EZE te pueden cobrar algo, pero en Lujan no, por aterrizar eee

B) uno antes de salir a un aeropuerto o aeroclub se fija en el mathel, que es un libro con info de todos los aeropuertos y aeroclub... en este te dice si tiene o no combustible el aeropeurto que vas y auque paresca rarro es como la YPF comun.
en FDO solicitas rodaje hasta plataforma que esta YPF y ahi te cargan si tenes cuenta firmas, sino CASH jeje o VISA, AMERICAN la que tengas.
o podes llamar y viene el camion. :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 23 de agosto de 2009, 23:30:34
Yo les tengo unas consultas:

- Ignorando el caso de los vuelos comerciales, cuando por ejemplo se están juntando horas y necesitan aterrizar en alguna aeropuerto o aerodromo, ¿Cuanto tiempo pueden permanecer en el? ¿Cobran por aterrizar, por el tiempo o algo asi?

- Si una vez aterrizado necesitan combustible ¿Como se gestiona la carga y quien lo abona?

Me sono a que la consulta tenia que ver con el tiempo del avion en tierra respecto de quien te lo alquila. Si es asi, depende con quien trates y cuantas horas hayas volado.

Por ejemplo, si vas a un lugar que queda a una hora de distancia, en total vas a volar dos horas, y por supuesto, si te quedas almorzando en ese destino durante tres horas, es obvio que quien te lo alquilo te va a cobrar un proporcional por el tiempo que lo hayas dejado al avion sin laburar.

De hecho hay lugares donde ni siquiera hacen la distincion, directamente no te dejan que permanezca el avion en tierra por mas de media hora.

Diferente es si, por ejemplo, haces una travesia a la otra punta del pais, y volas el avion 10 horas al dia. Ahi, obviamente, no te van a cobrar ningun proporcional por el tiempo que estes en tierra porque lo estas volando mas tiempo del que ganarian ellos alquilandolo a distintas personas.

Respecto del combustible, lo que usualmente se hace es que lo pagas vos, conservas la boleta (donde siempre esta detallada la matricula del avion al que se lo cargo) y cuando retornas, eso se descuenta del precio total de la hora de alquiler.

A) uno puede permanecer lo que quiera, si queres hangararlo te va a salir un costo... pero por ejemplo aviones escuela no pagan estacionamiento,  en algunos aeropuertos onda EZE te pueden cobrar algo, pero en Lujan no, por aterrizar eee

Exacto, AA2000 exime a los de menos de una tonelada. Pero ojo que si vas en un cuatriplaza y llevas gente te van a cobrar algo, me paso en MDP.

En EZE el que te afana es Intercargo, porque la posicion de estacionamiento para aviones chicos es siempre en Chivatos y esta prohibido ir caminando hasta ARO/AIS, que ademas es en la cnch de la lora. Entonces por ir a buscarte y llevarte en la traffic te cobran 19 mangos cada tramo.

Respecto de la pregunta de cobrar por aterrizar, hay dos variantes:

En los casos de los AD privados inscriptos en lo que se llama "Anexo Juliett", te pueden llegar a facturar por operar en ellos.

En los publicos se supone que no. Ahora bien, en EZE, donde opere con un tomahawk,  me cobraron por proteccion al vuelo (coeficiente por distancia recorrida en vuelo domestico) 21 centavos y por apoyo al aterrizaje 10 centavos mas. Total: 31 centavos. Todavia tengo guardada la factura detallada y el papel de recibo.

sino CASH jeje o VISA, AMERICAN la que tengas.

Lamentablemente ahora ni aceptan tarjeta de credito. A lo sumo debito si los agarras en un buen dia.


Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: miguelcosta en 24 de agosto de 2009, 08:18:37
Muy interesante ;) muchas gracias a los dos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 24 de agosto de 2009, 11:14:57
Esta se paso por alto en el fragor de los datos!! :P
Alguien sabe?

Este thread donde lo agarres tiene algo excelente para leer!!!  :risa:

tengo una pequeña duda que sieeeempre me la pregunte cuando veo fotos dede la cabina


como hacen los vidrios externos de los aviones para rayarse de tal manera???? granizo? hay algunos aviones que parece que los agarro godzuki!

ejemplo
http://farm2.static.flickr.com/1183/955835938_0743222369_o.jpg

Saludoss
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 24 de agosto de 2009, 11:16:22
Puede ser que el rayado sea del plástico protector y no del cristal?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 24 de agosto de 2009, 11:18:35
será porque no son de "vidrio", son como de algún tipo de plástico que se raya o degrada con el sol mas facilmente?  :ah?:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: LV-MGR en 24 de agosto de 2009, 12:32:06
Este thread donde lo agarres tiene algo excelente para leer!!!  :risa:

tengo una pequeña duda que sieeeempre me la pregunte cuando veo fotos dede la cabina


como hacen los vidrios externos de los aviones para rayarse de tal manera???? granizo? hay algunos aviones que parece que los agarro godzuki!

ejemplo
http://farm2.static.flickr.com/1183/955835938_0743222369_o.jpg

Saludoss
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 24 de agosto de 2009, 14:18:52


Lamentablemente ahora ni aceptan tarjeta de credito. A lo sumo debito si los agarras en un buen dia.





YPF creo que acepta tarjeta.... va fui el otro dia a chusmiar y vi la maquinita :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 24 de agosto de 2009, 22:38:50
Bueno, claro, YPF ademas es el unico en sanfer. Y desde ya que la tienen, pero solo meten debito. Dejaron de aceptar credito.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 30 de agosto de 2009, 15:36:14
Cuanto mas eficaz era un triplano a un biplano o uno con un "par de alas"

Saludos
Mauricio
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 30 de agosto de 2009, 16:00:37
Cuanto mas eficaz era un triplano a un biplano o uno con un "par de alas"

Saludos
Mauricio

No sé si era más eficaz.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de agosto de 2009, 16:57:22
En todo caso depende cual sea el criterio de eficacia.

Supongo que en terminos de maniobrabilidad a baja velocidad, con un peso y potencias equivalentes, el triplano deberia ser mas eficaz.

El problema es que, ademas del peso adicional, una superficie mas tambien genera mayor resistencia, y eso deberia penalizar la velocidad.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 30 de agosto de 2009, 23:37:16
Seguramente alguien me va a saber decir que quiere decir la leyenda AREA RVSM que se encuentra en la parte de los tubos pitot y estan marcados con unos corners. M. Gracias ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 31 de agosto de 2009, 08:48:31
Vamos por partes, y para quien no lo sepa.

RVSM es la abreviatura de "separacion minima vertical reducida", y un concepto que se refiere al cambio que se dio inclusive en nuestro pais, a la separacion vertical entre aviones circulando por una misma ruta, sea en el mismo sentido u opuesto.

Anteriormente, esa separacion era de 2.000 ft, ahora, existen determinadas areas del espacio aereo, y a determinados niveles (creo que solamente en espacio aereo Alfa), donde una vez que se cumplen determinados standards, esa separacion puede reducirse a 1.000 ft.

De hecho, hay todo un tema con nuestro pais, porque al parecer, el rvsm se puede dar en donde exista cobertura radar, y sin embargo, se da esa separacion en zonas donde no la hay.

Mas puntualmente sobre tu pregunta, entiendo que lo que se encuentra marcado como area rvsm es donde se encuentran las tomas de los instrumentos relacionados con el cumplimiento de ese standard, y por lo tanto, forman parte de todo el conjunto para poder habilitarse a rvsm.

Igualmente, esto tomalo como provisorio, espera a que venga alguien que realmente sepa.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 01 de septiembre de 2009, 09:52:14
A ver si alguien me puede confirmar esto... puede ser que que los motores 2 y 3 del A340-600 sean mas grandes que el 1 y el 4 ??? Eso me parecio ver!  :wi:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: ussagus en 01 de septiembre de 2009, 10:49:50
A ver si alguien me puede confirmar esto... puede ser que que los motores 2 y 3 del A340-600 sean mas grandes que el 1 y el 4 ??? Eso me parecio ver!  :wi:

Los 4 son iguales, hasta donde yo se....Encontré esta info
Cuatro 249kN (56,000lb) Rolls-Royce Trent 556 turbofans.
Cuatro 267kN (60,000lb) Rolls-Royce Trent 560 turbofans....para la versión HGW del -600

Saludos !!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 01 de septiembre de 2009, 13:35:35
A ver si alguien me puede confirmar esto... puede ser que que los motores 2 y 3 del A340-600 sean mas grandes que el 1 y el 4 ??? Eso me parecio ver!  :wi:

Depende mucho desde la perspectiva donde se observen.

Por Ej: Desde la ventana de la cabina de Pasajeros.
          Visto de Frente.
          Etc.

Pero son los 4 Motores del mismo tamaño.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 01 de septiembre de 2009, 14:18:32
Si, cuando estoy al lado de un Piper, me parece más grande que un 747 visto a 500 mts. Porqué será ?   :jejeje: :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 01 de septiembre de 2009, 14:39:58
Si, cuando estoy al lado de un Piper, me parece más grande que un 747 visto a 500 mts. Porqué será ?   :jejeje: :jejeje:

Dale contante otro.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 01 de septiembre de 2009, 14:51:57
Si, cuando estoy al lado de un Piper, me parece más grande que un 747 visto a 500 mts. Porqué será ?   :jejeje: :jejeje:

Muy facil....

Porque el Tomahawk es muy grosso!!!, vaya donde vaya TODOS los otros aviones se le achican.

Lista de aviones que se comen los mocos cuando llega el Tomahawk:  el 47 el 380 o tu saab 340 con sus tormos turbo y todo lo que quieras.

HUMILLE TOMA, HUMILLE!!!!!!!!!!.

Me descontrole, perdon.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 01 de septiembre de 2009, 14:55:28
Muy facil....

Porque el Tomahawk es muy grosso!!!, vaya donde vaya TODOS los otros aviones se le achican.

Lista de aviones que se comen los mocos cuando llega el Tomahawk:  el 47 el 380 o tu saab 340 con sus tormos turbo y todo lo que quieras.

HUMILLE TOMA, HUMILLE!!!!!!!!!!.


Me descontrole, perdon.



Amen. :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 01 de septiembre de 2009, 16:15:26
Muy facil....

Porque el Tomahawk es muy grosso!!!, vaya donde vaya TODOS los otros aviones se le achican.

Lista de aviones que se comen los mocos cuando llega el Tomahawk:  el 47 el 380 o tu saab 340 con sus tormos turbo y todo lo que quieras.

HUMILLE TOMA, HUMILLE!!!!!!!!!!.

Me descontrole, perdon.



Jaja, aflojá con el porro, que aunque ahora es legal, te hace mal  :jejeje: :jejeje: :jejeje:

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 01 de septiembre de 2009, 16:41:27
Mira, querido, el Toma tiene marca de avion, el tuyo... de mionca.

Deci que soy tan nabo que no se como postear fotos para que se vean aca, pero hasta tengo documentada en imagenes la cara de espanto, terror y frustracion de un triple 7 de American cuando estuvo estacionado cara a cara con un Tomahawk.

Saludos.

Pupi, desde Jamaica.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 01 de septiembre de 2009, 16:57:26
Mira, querido, el Toma tiene marca de avion, el tuyo... de mionca.

Deci que soy tan nabo que no se como postear fotos para que se vean aca, pero hasta tengo documentada en imagenes la cara de espanto, terror y frustracion de un triple 7 de American cuando estuvo estacionado cara a cara con un Tomahawk.

Saludos.

Pupi, desde Jamaica.

JAJAJAJAJA  :jejeje:

Fuí testigo de ese momento..
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Mermoz en 01 de septiembre de 2009, 18:59:48
Seguramente alguien me va a saber decir que quiere decir la leyenda AREA RVSM que se encuentra en la parte de los tubos pitot y estan marcados con unos corners. M. Gracias ;)

Me imagino que Luscombe habla de unos “angulitos” algo así -----> , marcados en el avión en un área alrededor del tubo pitot.

Pupiloco andaba por ahí, no muy lejos...

El RVSM es un área en el espacio aéreo donde el standard de la distancia vertical entre dos aeronaves disminuye y pasa a ser de 1000 pies (en vez de 2000 pies), con sus variables en algunas regiones o países.

Para que una aeronave pueda mantenerse volando mediante esta norma de separación, debe cumplir con unos requerimientos específicos llamados requerimientos RVSM y obtener un certificado especial. Para esta certificación se deben cumplir unas estrictas normas de seguridad y precisión relacionadas al/los sistema/s de medición del flujo de aire y otros instrumentos.

En el caso de la pregunta de Luscombe, el flujo de aire que se desplaza por la superficie alrededor de los tubos pitot (también por ejemplo, la toma estática o el sensor de ángulo de ataque) en ingeniería es un cálculo de área crítica y se delimita con los “angulitos”. Así se le indica, especialmente al área de Mantenimiento de la compañía (o del dueño del avión), que toda esa superficie debe permanecer absolutamente libre de irregularidades. Cualquier marca, rayita, burbujita, etc. aunque sea ínfima, invisible al ojo humano hará que el tubo pitot tome mediciones erróneas del flujo de aire.

Cuando Mantenimiento deba reparar o cambiar el tubo pitot debe asegurarse de no rayar, golpear o hacerle marcas al avión en esa parte. Si hay que mandar el avión a arreglar o pintar hay que tener mucho cuidado de cómo se trabaja en el area marcada. Si se llegaran a detectar irregularidades por mas ínfimas que sean, inclusive microscópicas o modificaran el área por error el avión perderá su certificación RVSM y deberá ser examinado por ingeniería (organismo externo) para una revisión minuciosa. De acuerdo al resultado de la evaluación podrá volver o no a ser certificado. En algunos casos, la existencia de ciertas irregularidades puede llegar a ser permitida previa evaluación y certificación de una institución u organismo autorizado.

También van a encontrar en los aviones marcas similares en la toma estática o en el caso del sensor de ángulo de ataque, el área que debe quedar libre de irregularidades está delimitada con un círculo rojo . También existe una combinación de áreas marcadas con angulitos para el pitot y círculo rojo para el sensor de ángulo de ataque. En otros casos sólo existe el círculo rojo porque el instrumento instalado es una combinación tres en uno de tubo pitot, toma estática y sensor de ángulo de ataque y para no estar indicando áreas con quichicientos dibujitos por cada instrumento se marca el área crítica que le corresponde a todo con el círculo.

Hasta la próxima!  :ok:


Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 01 de septiembre de 2009, 19:08:33
Muy buen aporte Rina  ;)

Tan sensible es el tubo pitot? :o  , o sea, de que manera afecta al flujo de aire un raspón en el área RSVM?, si el avión esta volando a muchísima velocidad?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Mermoz en 01 de septiembre de 2009, 20:03:48
Muy buen aporte Rina   ;)

Tan sensible es el tubo pitot? :o  , o sea, de que manera afecta al flujo de aire un raspón en el área RSVM?, si el avión esta volando a muchísima velocidad?

Gracias!   ;)

De por sí el tubo pitot como los demás que cité son sensibles. Y el tema del flujo de aire sobre superficies también es un tema delicado. Sin embargo todos los instrumentos tienen un nivel de tolerancia y error. En muchos aviones el área no está ni siquiera marcada y tranquilamente tienen márgenes de error permisibles. Pero en el caso que cita Luscombe, las reglas de certificación RVSM son muy estrictas en lo que respecta a estos instrumentos porque se trata de volar con distancias reducidas entre aeronaves. No se puede permitir el daño en el área marcada ya que es un área crítica de circulación de aire alrededor del instrumento y que puede afectar directamente su lectura. Obviamente que el error de lectura del tubo pitot no es "observable" con procedimientos de medición básicos pero con pruebas y cálculos más avanzados se puede detectar la distorsión en el flujo de aire por cosas microscópicas. Si esta distorsión está fuera del área crítica no pasa nada, si está dentro podría causar problemas. Por eso ante la duda, se lleva el avión a pruebas específicas y allí se decide si la rayita, o lo que tenga, es tolerable o no. En ése caso se emite un certificado de tolerancia, que después le va a servir para obtener el certificado de RVSM. Esta tolerancia va a depender del tipo y modelo de avión.

También algo que me olvidé de decir es que se excluyen todos los elementos de fijación de los instrumentos como chapas, tornillos, etc. etc. que son "irregularidades" dentro de esa superficie que ya se han tomado en cuenta en los cálculos de flujo de aire en el diseño original. Si se llegara a colocar otro modelo de instrumento donde los elementos de fijación tienen otra forma o diseño, en ese caso también irá a prueba, revisión y certificación de tolerancia.

 :ok:



Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Möhlin en 02 de septiembre de 2009, 02:44:51
Tal certificado de tolerancia para obtener el certificado de RVSM es muy estricto. Esta tolerancia va a depender del tipo y modelo de avión, que en el caso de Swiss International Air Lines tiene claramente establecido en SOPs, FCOM, y COM; y de manera uniforme para toda la flota en 50’ (pies).
Posterior a la puesta en marcha en un ítem del “After Start Check” hay que verificar los instrumentos de vuelo por diferencias de hasta 50’ en los EADIs y el Standby Integrated System.
Si la diferencia es aceptable, se continua con la “Taxi Check”.
Ahora bien, si durante el Taxi se comprueba de una diferencia entre los instrumentos principales y el Standby de más de 50 pies entonces hay que notificar al ATC con la frase: por ejemplo,

“Zürich ground, Swiss 2327; Negative RVSM”

Durante los vuelos a nivel de crucero, siguiendo SOPs; se debe verificar cada 45 minutos:

- Fuel Status, Consumption, FF, Alternates.
-RVSM (chequeando altímetros y comparando con el Standby)

Nuevamente, si la diferencia es mayor de 50 pies, entonces el call:
Por ejemplo:

“München Radar, Swiss 2327; Negative RVSM”


Excelente explicacion de Mermoz.

Cordiales Saludos,
Möhlin

HYD (VOHS)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 02 de septiembre de 2009, 10:53:55
Me imagino que Luscombe habla de unos “angulitos” algo así -----> , marcados en el avión en un área alrededor del tubo pitot.

Pupiloco andaba por ahí, no muy lejos...

El RVSM es un área en el espacio aéreo donde el standard de la distancia vertical entre dos aeronaves disminuye y pasa a ser de 1000 pies (en vez de 2000 pies), con sus variables en algunas regiones o países.

Para que una aeronave pueda mantenerse volando mediante esta norma de separación, debe cumplir con unos requerimientos específicos llamados requerimientos RVSM y obtener un certificado especial. Para esta certificación se deben cumplir unas estrictas normas de seguridad y precisión relacionadas al/los sistema/s de medición del flujo de aire y otros instrumentos.

En el caso de la pregunta de Luscombe, el flujo de aire que se desplaza por la superficie alrededor de los tubos pitot (también por ejemplo, la toma estática o el sensor de ángulo de ataque) en ingeniería es un cálculo de área crítica y se delimita con los “angulitos”. Así se le indica, especialmente al área de Mantenimiento de la compañía (o del dueño del avión), que toda esa superficie debe permanecer absolutamente libre de irregularidades. Cualquier marca, rayita, burbujita, etc. aunque sea ínfima, invisible al ojo humano hará que el tubo pitot tome mediciones erróneas del flujo de aire.

Cuando Mantenimiento deba reparar o cambiar el tubo pitot debe asegurarse de no rayar, golpear o hacerle marcas al avión en esa parte. Si hay que mandar el avión a arreglar o pintar hay que tener mucho cuidado de cómo se trabaja en el area marcada. Si se llegaran a detectar irregularidades por mas ínfimas que sean, inclusive microscópicas o modificaran el área por error el avión perderá su certificación RVSM y deberá ser examinado por ingeniería (organismo externo) para una revisión minuciosa. De acuerdo al resultado de la evaluación podrá volver o no a ser certificado. En algunos casos, la existencia de ciertas irregularidades puede llegar a ser permitida previa evaluación y certificación de una institución u organismo autorizado.

También van a encontrar en los aviones marcas similares en la toma estática o en el caso del sensor de ángulo de ataque, el área que debe quedar libre de irregularidades está delimitada con un círculo rojo . También existe una combinación de áreas marcadas con angulitos para el pitot y círculo rojo para el sensor de ángulo de ataque. En otros casos sólo existe el círculo rojo porque el instrumento instalado es una combinación tres en uno de tubo pitot, toma estática y sensor de ángulo de ataque y para no estar indicando áreas con quichicientos dibujitos por cada instrumento se marca el área crítica que le corresponde a todo con el círculo.

Hasta la próxima!  :ok:




Muy buena respuesta y me aclaro toda la duda que tenia!!! Muchas gracias!!!  :ok: :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 02 de septiembre de 2009, 10:56:46
Los 4 son iguales, hasta donde yo se....Encontré esta info
Cuatro 249kN (56,000lb) Rolls-Royce Trent 556 turbofans.
Cuatro 267kN (60,000lb) Rolls-Royce Trent 560 turbofans....para la versión HGW del -600

Saludos !!

Gracias Ussagus por la respuesta, tal vez yo esté bajo algun efecto cuando los vi!!! jejejejje!!!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Andre en 02 de septiembre de 2009, 12:30:41
Capaz ya conocen este video.. no sabia donde ponerlo, si en Videos de Aviones o acá, pero creo que el nombre de este thread identifica a este hecho:

http://www.youtube.com/watch?v=WJtOmubcNAo&feature=channel
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Jorge379 en 03 de septiembre de 2009, 11:01:00
Uau! o ese container no debería estar ahí, o ese avión no debería circular por esa calle de rodaje... alguna de las dos cosas estaba fuera de lugar!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 03 de septiembre de 2009, 17:23:10
ya se q estas son las cartas de salidas.... pero alguien q me diga como se leen. por lo q vi (y poco q entiendo sobre estas), cada palabra extraña te dice q salida es y q HDG tenes q tomar... pero el resto?? si alguien me da una nocion se lo agradezco!

dejo foto (sacada por mi...:p)
(http://img269.imageshack.us/img269/1272/dsc07442r.jpg) (http://img269.imageshack.us/i/dsc07442r.jpg/) (http://img269.imageshack.us/img269/dsc07442r.jpg/1/w800.png) (http://g.imageshack.us/img269/dsc07442r.jpg/1/)

Salduos
Mauricio
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 03 de septiembre de 2009, 20:20:00
Alguien me podra responder para que sirven el Autofeather (Que siempre los vi en los turbohelice) y el Yaw Damper (YD)??? Siempre me hice esa pregunta! M. Gracias.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 03 de septiembre de 2009, 23:05:45
ya se q estas son las cartas de salidas.... pero alguien q me diga como se leen. por lo q vi (y poco q entiendo sobre estas), cada palabra extraña te dice q salida es y q HDG tenes q tomar... pero el resto?? si alguien me da una nocion se lo agradezco!

dejo foto (sacada por mi...:p)

Salduos
Mauricio

Me gustaria ayudarte, pero no se que es especificamente lo que queres saber. Por lo pronto, cabe aclarar que la hoja que se encuentra mas a la izquierda no es una SID (standard instrumental departure = salida estandarizada instrumental) si no que parece ser un plano de las rwy y calles de rodaje de EZE.

Te digo brevemente lo que se.

Las SID, al igual que las STAR (Standard Terminal Arrival) son diseñadas por dos objetivos: ordenar el transito en areas terminales y tambien por seguridad, ya que ante una falla en las comunicaciones, el hecho de continuar por una traza determinada asegura que no va a haber peligro de colision con otros traficos arribando/ saliendo.

Dicho esto, cada carta de salida tiene una denominacion homonima al ultimo punto de notificacion o fix en donde finaliza esa carta y que en el area de Buenos Aires es equivalente al fin de la jurisdiccion de Baires Control. Seguido a ese nombre se encuentra un numero que identifica el numero de "version" de la carta y que con cada actualizacion va aumentando y luego una letra mas que, infiero, tiene que ver con el AD desde el cual se sale. Por ejemplo, creo que "ATOVO" (punto de notificacion donde finaliza la salida) "3" (version actual) "A" corresponde a una SID desde Ezeiza. Mientras que "ATOVO 3 B" corresponde a Aeroparque.

Respecto a la traza de las cartas, se encuentran delineadas por distintos radiales de VOR que se van combinando con rumbos magneticos y, creo, tambien con rumbos de NDB. Las distancias, obviamente, estan expresadas en millas nauticas.

Al dorso de cada carta, existe una suerte de "explicacion" de cada salida, difirendo entre ellas segun la pista por la cual se despega y si se hace una determinada transicion.

Pongo un ejemplo:

Para hacer la ATOVO 3B/ Transicion ATOVO por pista 13 de Aeroparque, que es la que generalmente se usa para salir hacia Salta y otros destinos, el procedimiento al dorso dice:

"Con procedimiento de atenuacion de ruido efectuado, viraje por izquierda, rumbo 040, para interceptar y continuar por R334 (radial 334) VOR/PTA (el vor de La Plata) hasta EZE19 (un fix) 24 nm. Luego... o sea una vez recorridas 24 millas nauticas, para transicion ATOVO: viraje por izquierda para incorporarse por R089 VOR/SNT (san antonio).... etc..... hasta llegar al punto de notificacion, el famoso ATOVO en este caso.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 03 de septiembre de 2009, 23:13:58
Yo tengo una consulta, tal vez estúpida, pero puede servirle a alguien más.

Supongamos que vamos volando en un Jumbo cargado al máximo, con Pasajeros y Carga. El Jumbo, con sus tanques de combustible al máximo, tiene una autonomía aproximada de 13000km.

Qué pasaría si el comandante decide (no por una falla) apagar un motor? La velocidad mermaría un poco (aunque no demasiado) pero la autonomía "teóricamente" se aumentaría en un 25%, así que tal vez pueda volar un poco más (bastante más, podriá volar unos 16000 km aunque en más tiempo al ir más despacio).

Un avión con cuatro motores (un A340, un B747, un A380, cualquiera). Cuántos motores necesita para volar? Cuántos pueden fallar/apagarse?

Y un avión con dos motores (un A330, un A320, un B737...)?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 03 de septiembre de 2009, 23:46:29
un jumbo con un motor menos tiene menos autonomia, sino todas apagarian uno y llegarian a china directo.
esto pasa porque los tres motores que te quedan tiene que trabajar mas osea que se gasta mas.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 03 de septiembre de 2009, 23:59:13
había pensado exactamente lo mismo que vos, Juanse!! :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 04 de septiembre de 2009, 00:45:08
Si fuera por eso habría que apagar tres, y das la vuelta al mundo, jaja.  El jumbo con un motor menos ya no  puede ni mantener el nivel de crucero, tiene que descender a un nivel muy inferior donde los motores consumen mucho más, y la velodidad cae a la mitad. Con dos motores menos ya tendría que volar a 5000 pies, con potencia máxima contínua y no llegaría muy lejos.

ya se q estas son las cartas de salidas.... pero alguien q me diga como se leen. por lo q vi (y poco q entiendo sobre estas), cada palabra extraña te dice q salida es y q HDG tenes q tomar... pero el resto?? si alguien me da una nocion se lo agradezco!

Para que tengas una idea, el Manual de Rutas Jeppesen tiene un capítulo de introducción para explicarte como se leen esas cartas, el capítulo tiene 220 páginas y es imposible explicarlo en 4 renglones.   ;) :ok:


Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 04 de septiembre de 2009, 01:09:12
Alguien me podra responder para que sirven el Autofeather (Que siempre los vi en los turbohelice) y el Yaw Damper (YD)??? Siempre me hice esa pregunta! M. Gracias.

Se llama posición feather ó bandera cuando la hélice del motor plantado se coloca a 90° de ángulo con respecto al plano de rotación, es decir que queda en una posición de mínima resistencia con respecto al viento para que pueda seguir volando con un solo motor. El Autofeather es un sistema que lleva automáticamente la hélice a bandera en caso de plantada de motor. Es un sistema bastante complejo porque el el computador podría interpretar en caso de una reducción de potencia por parte del piloto, que el motor se plantó y embanderar la hélice lo que podría quemar el motor al frenarse la hélice bruscamente.  Se trata de una serie de sensores en el motor que determinan si el motor arrastra a la hélice ó es la hélice la que arrastra al motor, si lo que sucede es esto último los sensores indican una situación de NTS (Non Torque System) y activan el autofeather si está armado. Sino la hélice queda molineteando a baja velocidad y deja al piloto la desición de poner en bandera o intentar un reencendido.

El yaw Damper, también llamado amortiguador de guiñada, es un dispositivo giroscópico destinado a evitar o disminuir la inestabilidad direccional producida en todos los aviones de gran potencia, como todos los turbohélices y los aviones jet que vuelan a gran altitud con alas en flecha. Esta inestabilidad producida ya sea por las pequeñas diferencias de empuje en las hélices de paso variable en el primer caso ó en las alas en flecha y baja densidad del aire en los jets, hace que el control direccional se vuelva muy inestable y el avión empiece a oscilar varios grados a derecha e izquierda del rumbo selectado, cuando esto sucede, el ala que se adelanta aumenta su sustentación y se eleva aumentando así su resistencia inducida y se retrasa, iniciando el mismo ciclo en el otro ala,. Como resultado las puntas de las alas van dibujando circulos en el aire produciendo un fenomeno llamado dutch roll ó "balanceo holandés", que es muy incómodo para los pax y la tripulación. El sistema Yaw Damper a través de un giróscopo detecta la tendencia a oscilar del avión y actúa el timón de dirección en forma automática para corregir esa tendencia y mantener el rumbo constante. Durante el vuelo de un jet el Timón de dirección está permanentemente en movimiento compensando las tendencias de Yaw.  Así funciona.
Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 04 de septiembre de 2009, 11:18:24
Gracias pupi y pampero, quizás en algún momento de mi vida lea las 220 pags... :mmm:

Saludos
Mauricio
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 04 de septiembre de 2009, 12:32:22
Yo tengo una consulta, tal vez estúpida, pero puede servirle a alguien más.

Supongamos que vamos volando en un Jumbo cargado al máximo, con Pasajeros y Carga. El Jumbo, con sus tanques de combustible al máximo, tiene una autonomía aproximada de 13000km.

Qué pasaría si el comandante decide (no por una falla) apagar un motor? La velocidad mermaría un poco (aunque no demasiado) pero la autonomía "teóricamente" se aumentaría en un 25%, así que tal vez pueda volar un poco más (bastante más, podriá volar unos 16000 km aunque en más tiempo al ir más despacio).

Un avión con cuatro motores (un A340, un B747, un A380, cualquiera). Cuántos motores necesita para volar? Cuántos pueden fallar/apagarse?

Y un avión con dos motores (un A330, un A320, un B737...)?

Me comentaron que el 747, puede volar en caso de emergencia con 1 solo motor.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 04 de septiembre de 2009, 13:47:59
Se llama posición feather ó bandera cuando la hélice del motor plantado se coloca a 90° de ángulo con respecto al plano de rotación, es decir que queda en una posición de mínima resistencia con respecto al viento para que pueda seguir volando con un solo motor. El Autofeather es un sistema que lleva automáticamente la hélice a bandera en caso de plantada de motor. Es un sistema bastante complejo porque el el computador podría interpretar en caso de una reducción de potencia por parte del piloto, que el motor se plantó y embanderar la hélice lo que podría quemar el motor al frenarse la hélice bruscamente.  Se trata de una serie de sensores en el motor que determinan si el motor arrastra a la hélice ó es la hélice la que arrastra al motor, si lo que sucede es esto último los sensores indican una situación de NTS (Non Torque System) y activan el autofeather si está armado. Sino la hélice queda molineteando a baja velocidad y deja al piloto la desición de poner en bandera o intentar un reencendido.

El yaw Damper, también llamado amortiguador de guiñada, es un dispositivo giroscópico destinado a evitar o disminuir la inestabilidad direccional producida en todos los aviones de gran potencia, como todos los turbohélices y los aviones jet que vuelan a gran altitud con alas en flecha. Esta inestabilidad producida ya sea por las pequeñas diferencias de empuje en las hélices de paso variable en el primer caso ó en las alas en flecha y baja densidad del aire en los jets, hace que el control direccional se vuelva muy inestable y el avión empiece a oscilar varios grados a derecha e izquierda del rumbo selectado, cuando esto sucede, el ala que se adelanta aumenta su sustentación y se eleva aumentando así su resistencia inducida y se retrasa, iniciando el mismo ciclo en el otro ala,. Como resultado las puntas de las alas van dibujando circulos en el aire produciendo un fenomeno llamado dutch roll ó "balanceo holandés", que es muy incómodo para los pax y la tripulación. El sistema Yaw Damper a través de un giróscopo detecta la tendencia a oscilar del avión y actúa el timón de dirección en forma automática para corregir esa tendencia y mantener el rumbo constante. Durante el vuelo de un jet el Timón de dirección está permanentemente en movimiento compensando las tendencias de Yaw.  Así funciona.
Saludos

Mil gracias Pampero por la explicacion!!! Me quedo mas que claro lo que me explicaste!!! Ahora ya se cuando vuelo con el Flight y hay cambios muy bruscos de rafagas de viento como puedo solucionarlo!! Buena onda!!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 04 de septiembre de 2009, 13:50:53
Me comentaron que el 747, puede volar en caso de emergencia con 1 solo motor.


Sí, puede volar con ninguno también, siempre en descenso hsta llegar al piso  :jejeje:. Si pudiste reencender uno vas a reducir el rate de descenso pero no lo nivelás.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Tiger 727 en 04 de septiembre de 2009, 14:28:38
Sí, puede volar con ninguno también, siempre en descenso hsta llegar al piso  :jejeje:. Si pudiste reencender uno vas a reducir el rate de descenso pero no lo nivelás.

Si, esta el caso del 747 de British en los 80´s creo que fue que por la ceniza volcanica se les apagaron los 4 motores.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: eielef en 04 de septiembre de 2009, 22:43:13
Hace algunos años, volando un familiar en un B737 de AR en la ruta COR-TUC, había muchísima turbulencia (cosa rara, pues en TUC nunca hay viento y menos turbulencia). Estaban a punto de aterrizar. Era un vuelo nocturno, ya en el aeropuerto nuevo (osea: fue después del 86).
Éste familiar, que por trabajo volaba frecuentemente, estaba por primera vez muy asustado, porque la turbulencia era muy fuerte.
Por la ventana ya no se veía absolutamente nada. Había mucho polvo en el ambiente (típico del invierno y la sequía) y no lograba ver ni una luz, pero evidentemente estaban ya cerca de tocar tierra.

De un instante al otro vió las luces del aeropuertos, con el detalle que la pista estaba a unos 3 o 4km de donde ellos estaban (osea: 4km hacia el Oeste, y ellos evidentemente aterrizarían sobre un campo o una ruta). Inmediatamente sintió mi tío los motores acelerar al máximo y el avión tomar un rumbo de ascenso muy pronunciado, y se escuchó por los altoparlantes: prepárense para aterrizaje de emergencia. La tensión fue inmediata. Una mujer que viajaba al lado suyo, de nacionalidad francesa, tuvo un ataque de nervios y empezó a gritar y llorar, y muchos pasajeros estaban en situación similar.

Todos sintieron que el avión subió inmediatamente y el piloto les dijo que estaban ya fuera de peligro, que reintentaría aterrizar, y sino desviaría a su alternativa (osea: volverían a Córdoba).
Intentó el piloto aterrizar por 19 ahora, aunque ya sin tanta altura y sin más dijo a los pasajeros que prefería aterrizar en Córdoba, donde tenían mejores sistemas de navegación.

El vuelo aterrizó, sin novedades, en Córdoba. Los pasajeros ya para entonces estaban muy calmados y aplaudieron ininterrumpidamente durante bastante rato al piloto, que había tenido un desempeño ejemplar. Desembarcaron del avión sin novedades y se reunió a todos los pasajeros en un cierto salón de Pajas Blancas, donde se les informó que volarían en otro avión hasta Tucumán a la madrugada siguiente.

Al otro día, muchos pasajeros habían resignado sus deseos de volar y habían optado por viajar por tierra hasta TUC. Sin embargo, éste familiar mío tomó el vuelo a la mañana siguiente.

Un hombre de Aerolíneas, posiblemente mecánico o técnico, les explicó que durante esta tormenta de tierra y arena se había bloqueado el altímetro y se había descompuesto el sistema de navegación (desconozco si era un GPS o qué), y que el piloto había confiado que estaba por aterrizar instrumentalmente por la pista pero que en realidad estaba por aterrizar sobre la congestionada ruta 9 (la que va de TUC a SDE). El piloto logró revertir el curso de descenso del avión en los últimos instantes donde era posible, porque resulta que un avión, llegado una altura y velocidad determinada, ya no puede revertir el aterrizaje.

Fue un incidente con muchísima suerte, y una pericia excelente del piloto.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 15 de septiembre de 2009, 00:49:36
Para revivir Curiosidades...

¿Que es la bancada del motor?

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 15 de septiembre de 2009, 01:20:33
Para revivir Curiosidades...

¿Que es la bancada del motor?

Sebas

Es la estructura que acopla el motor al avion en si. De donde esta "sujetado" por decirlo de una manera.

Al menos en los pistoneros chicos, resultan ser una serie de patas de acero (creo que es una de las pocas partes del avion que es de un material distinto al aluminio) unidas a la estructura y atornilladas al motor.

En el chequeo de prevuelo es aconsejable zarandearlas un poco a cada una y chequear visualmente los tornillos para ver si esta bien fijada o alguna esta quebrada. Si es asi, olvidate de salir.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 15 de septiembre de 2009, 01:31:32
Es la estructura que acopla el motor al avion en si. De donde esta "sujetado" por decirlo de una manera.

Al menos en los pistoneros chicos, resultan ser una serie de patas de acero (creo que es una de las pocas partes del avion que es de un material distinto al aluminio) unidas a la estructura y atornilladas al motor.

En el chequeo de prevuelo es aconsejable zarandearlas un poco a cada una y chequear visualmente los tornillos para ver si esta bien fijada o alguna esta quebrada. Si es asi, olvidate de salir.

Saludos.

Gracias Pupi!

Lo habia leido varias veces, sobre todo en accidentes por aterrizajes con rueda arriba. En esos casos ahora entiendo que si se rompe la bancada a causa del choque de las helices contra el suelo el motor queda literalmente suelto o flojo dependiendo de cuantas se rompan o la seriedad de rotura de las mismas.

Gracias

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 19 de septiembre de 2009, 15:06:35
Mas preguntas sobre helices:

Varias veces vi palas de helices "encordadas"...

La pregunta es: ¿Puede un avión volar con la helice de esa manera?

Si en vuelo se desprende esa parte, ¿La nave podria seguir volando o el desbalanceo de peso haria imposible tener el control de la nave por (imagino) un constante movimiento oscilatorio?

Esas son algunas preguntas que me surgen cuando emprendo el viaje a la facultad...
solucion: me compran un auto entre todos o responden a mis inquietudes.  :mmm:  :jajaja:

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 19 de septiembre de 2009, 17:32:36
Mas preguntas sobre helices:

Varias veces vi palas de helices "encordadas"


Jaja, que quiere decir "encordadas"??.


Esas son algunas preguntas que me surgen cuando emprendo el viaje a la facultad...
solucion: me compran un auto entre todos o responden a mis inquietudes.  :mmm:  :jajaja:

Sebas

Mañana pasá por casa que te regalo un BMW  :jejeje: :jejeje: :jejeje:

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 20 de septiembre de 2009, 00:53:06
Jaja, que quiere decir "encordadas"??.

Un aspa quebrada que se la fija enrollando pacientemente una "cuerda" creando una cobertura alrededor del quiebre. que hace que ambas partes queden firmes.

Ojo...nunca vi una volando, pero si un avión en tierra con una de estas o una helice en algun taller. Recuerdo cuando visitaba Don Torcuato con mi viejo e ingresabamos hasta los hangares que solia haber un Cessna en esas condiciones e inclusive buceando en "MercaDolibre" o "DeRemate" que se ofrecia una de estas con este tipo de arreglo a un precio nada barato.

Voy a intentar encontrar una foto por si no se entiende mi mala explicacion.  :$

Mañana pasá por casa que te regalo un BMW  :jejeje: :jejeje: :jejeje:

Okidoki Pampero, dejame las llaves debajo de la maceta.  ;)

Sebas

Edit: No encontré ninguna foto.  :$

Aun asi queda la pregunta:

Cita
Si en vuelo se desprende o quiebra una pala (imaginemos), ¿La nave podria seguir volando o el desbalanceo de peso haria imposible tener el control de la nave por (imagino) un constante movimiento oscilatorio?

Edit 2: Blog de fabricación y reparación de helices "made in Tucuman."

http://fabricacion-helices.blogspot.com/ (http://fabricacion-helices.blogspot.com/)

En ningun lado dice algo de reparar una helice con cuerda.  :(
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 20 de septiembre de 2009, 02:13:59
Ninguna hélice con un remiendo casero encordada puede volar, una hélice partida ya no tiene arreglo y debe tirarse. La podés guardar en tu casa o tenerla de recuerdo pero ya nunca más girará en el motor de un avión en vuelo.  Cada 1500 a 1800 horas la hélice debe ir a overhaul, se reparan los magullones que tenga en el borde de ataque producidas por pequeñas piedras en tierra, etc. se mide y calibra el angulo variable a través de todo el largo de la pala, se balancea en una máquina y cuando está todo OK se la habilita por equis horas más y no puede tener marcas ni "encordados" ni tornillos ni nada de eso.

 :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 20 de septiembre de 2009, 15:41:27
Que es mejor una helice de madera o de hierro?


saluds
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 20 de septiembre de 2009, 15:49:33
¿No preferis una de aluminio?, ja.

No creo que hayan de hierro, al menos en esta epoca. Entiendo que las de metal no tienen algunos problemas de los que hay que cuidarse con una de madera.

Algo muy dicho al respecto es el tema del agua, a cuyo fin se evita dejar las palas en posicion vertical, cosa que el agua no se acumule cerca del cubo y la vaya pudriendo.

No tengo ni idea si las de madera le sacan una ventaja comparativa a las otras. ¿El precio quizas?.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 20 de septiembre de 2009, 17:08:08
¿No preferis una de aluminio?, ja.

No creo que hayan de hierro, al menos en esta epoca. Entiendo que las de metal no tienen algunos problemas de los que hay que cuidarse con una de madera.

Algo muy dicho al respecto es el tema del agua, a cuyo fin se evita dejar las palas en posicion vertical, cosa que el agua no se acumule cerca del cubo y la vaya pudriendo.

No tengo ni idea si las de madera le sacan una ventaja comparativa a las otras. ¿El precio quizas?.

Saludos.

Buen dato Pupi, justo ayer leí algo relacionado. Les dejo la nota:

http://fabricacion-helices.blogspot.com/2008/07/conservacin-de-la-hlice.html (http://fabricacion-helices.blogspot.com/2008/07/conservacin-de-la-hlice.html)

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 20 de septiembre de 2009, 17:40:41
Excelente che, ahi la explicacion es bien completa, como corresponde.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 20 de septiembre de 2009, 17:48:14
¿No preferis una de aluminio?, ja.

No creo que hayan de hierro, al menos en esta epoca. Entiendo que las de metal no tienen algunos problemas de los que hay que cuidarse con una de madera.

Algo muy dicho al respecto es el tema del agua, a cuyo fin se evita dejar las palas en posicion vertical, cosa que el agua no se acumule cerca del cubo y la vaya pudriendo.

No tengo ni idea si las de madera le sacan una ventaja comparativa a las otras. ¿El precio quizas?.

Saludos.

flashie que eran de hierro y despues me quede pensando ja :ok:

muy bueno el blog
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 21 de septiembre de 2009, 15:41:22
Seguramente estas preguntas ya deben estar en alguna de las pagina de Curiosidades, pero no la encontré y viendo una foto de otro tema me reavivó la curiosidad.

http://www.airliners.net/photo/Australia---Air/Boeing-737-7DT-BBJ/0836827/L/ (http://www.airliners.net/photo/Australia---Air/Boeing-737-7DT-BBJ/0836827/L/)

En el cuerno izquierdo del mando del Capitan, esa perilla bidireccional.. ¿es otra forma de accionar el trim ademas de la rueda que suele estar ubicada junto al cuadrante?

Pergunta más tecnica aún...En los aviones dotados de sistemas Fly By Wire, ¿el trim tiene el mismo sistema o es mecanico/hidraulico?

---------------------------------------------------------------------------------------------

¿Que es la semi rueda que esta detras del cuerno izquierdo?


Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 21 de septiembre de 2009, 16:50:51
Seguramente estas preguntas ya deben estar en alguna de las pagina de Curiosidades, pero no la encontré y viendo una foto de otro tema me reavivó la curiosidad.

http://www.airliners.net/photo/Australia---Air/Boeing-737-7DT-BBJ/0836827/L/ (http://www.airliners.net/photo/Australia---Air/Boeing-737-7DT-BBJ/0836827/L/)

En el cuerno izquierdo del mando del Capitan, esa perilla bidireccional.. ¿es otra forma de accionar el trim ademas de la rueda que suele estar ubicada junto al cuadrante?

Pergunta más tecnica aún...En los aviones dotados de sistemas Fly By Wire, ¿el trim tiene el mismo sistema o es mecanico/hidraulico?

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¿Que es la semi rueda que esta detras del cuerno izquierdo?


Sebas

lo del trim, si es eso jaj, en los aviones Fly By Wire, uno acciona el trim y electricamete va a la cola la orden de subir o bajar...

la semi rueda, es el VOLANTIN! jaja para rodar en tierra, gira la rueda de nariz :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 21 de septiembre de 2009, 17:01:26
lo del trim, si es eso jaj, en los aviones Fly By Wire, uno acciona el trim y electricamete va a la cola la orden de subir o bajar...

la semi rueda, es el VOLANTIN! jaja para rodar en tierra, gira la rueda de nariz :ok:

Gracias Juan!

En el caso del volantin, (bastante incomoda me parece su ubicación), cuando se aterriza con vientos cruzados, ademas de pisar el timon para mantener el curso, al momento del touch la rueda se deja "centrada"? Eso no haria que se desgaste más tanto la cubierta como su sistema de tren por tocar tierra en angulo con relación a su tayectoria?


Siempre estuve convencido de que la rueda de nariz viraba en conjunto con los pedales del timón.

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 21 de septiembre de 2009, 17:17:33
Gracias Juan!

En el caso del volantin, (bastante incomoda me parece su ubicación), cuando se aterriza con vientos cruzados, ademas de pisar el timon para mantener el curso, al momento del touch la rueda se deja "centrada"? Eso no haria que se desgaste más tanto la cubierta como su sistema de tren por tocar tierra en angulo con relación a su tayectoria?


Siempre estuve convencido de que la rueda de nariz viraba en conjunto con los pedales del timón.

Sebas

mira en aviones grandes, de porte y que tienen volantin la rueda de nariz dobla mucho menos en los virajes. eso clave.

ahora el piloto toma el control mediante el volantin, recien pasando los 60 nudos, antes de eso van con los pedales, para mantener centrado el avion, no es que ellos tocan tierra y agarra el volantin para centrarlo, van con pedales, hasta velocidades de maniobrabilidad.
el volantin es clave para taxear, desps ni se usa. :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 21 de septiembre de 2009, 17:50:18
flashie que eran de hierro y despues me quede pensando ja :ok:


Juanse, a un avión diseñado por vos no me subo ni loco.  :jejeje:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 21 de septiembre de 2009, 17:55:54
Juanse, a un avión diseñado por vos no me subo ni loco.  :jejeje:

haces bien :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 21 de septiembre de 2009, 20:24:32
Seguramente estas preguntas ya deben estar en alguna de las pagina de Curiosidades, pero no la encontré y viendo una foto de otro tema me reavivó la curiosidad.

http://www.airliners.net/photo/Australia---Air/Boeing-737-7DT-BBJ/0836827/L/ (http://www.airliners.net/photo/Australia---Air/Boeing-737-7DT-BBJ/0836827/L/)

En el cuerno izquierdo del mando del Capitan, esa perilla bidireccional.. ¿es otra forma de accionar el trim ademas de la rueda que suele estar ubicada junto al cuadrante?

Pergunta más tecnica aún...En los aviones dotados de sistemas Fly By Wire, ¿el trim tiene el mismo sistema o es mecanico/hidraulico?

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¿Que es la semi rueda que esta detras del cuerno izquierdo?


Sebas

Esa perilla bidireccional es el trim manual, es la única forma normal de mover el trim.  La rueda que está en el pedestal de los Boeing, también llamada "cortadora de fiambre", se mueve para adelante o atrás cuando movés el switch del yoke. La rueda está por algún caso de emergencia en que el motorcito eléctrico que la mueve falle, entonces hay que mover la rueda con la mano. Cuando está el autopilot conectado el trim se mueve automáticamente y no hay que tocar nada. En los aviones fly by wire es exactamente igual, salvo los Boeing todos los demás ya no traen rueda en el pedestal, vienen con un doble actuador eléctrico y si falla uno actúa el de emergencia.
En tierra el volantín de la izquierda , que mueve la rueda de nariz, se usa siempre por debajo de la Vmcg, tanto en despegue como aterrizaje.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 21 de septiembre de 2009, 20:48:19
ya que estoy pampero, es verdad que el volantin se suelta entre 60 y 80 nudos? :ok: en el despegue
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 21 de septiembre de 2009, 21:12:26
Si, en el despegue el captain tiene una mano en los aceleradores y otra en el volantín, a partir de los 80 nudos es la Vmcg  (Velocidad de mínimo control en tierra) es decir que en caso de una plantada de motor el avión con el otro motor en potencia de despegue, puede ser controlado solo con el timón de dirección, es decir con los pedales.  Hasta los 80 nudos el copi tiene el yoke apuntando al viento (si estuviera cruzado), cuando el copi canta "eighty knots" el capi dice "my yoke" o "mis comandos", el capi suelta el volantín y sigue con la izquierda en el yoke y el copi suelta todo, a la V1 el copi canta "Vi one" entonces el capi suelta con la mano derecha los aceleradores y toma el yoke con las dos manos, cuando el copi canta "rotate" el capi tira para atrás hasta el ángulo de rotación seteado y nos vamos para arriba.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 21 de septiembre de 2009, 21:16:38
Gracias muchachos!

Si, en el despegue el captain tiene una mano en los aceleradores y otra en el volantín, a partir de los 80 nudos es la Vmcg  (Velocidad de mínimo control en tierra) es decir que en caso de una plantada de motor el avión con el otro motor en potencia de despegue, puede ser controlado solo con el timón de dirección, es decir con los pedales.  Hasta los 80 nudos el copi tiene el yoke apuntando al viento (si estuviera cruzado), cuando el copi canta "eighty knots" el capi dice "my yoke" o "mis comandos", el capi suelta el volantín y sigue con la izquierda en el yoke y el copi suelta todo, a la V1 el copi canta "Vi one" entonces el capi suelta con la mano derecha los aceleradores y toma el yoke con las dos manos, cuando el copi canta "rotate" el capi tira para atrás hasta el ángulo de rotación seteado y nos vamos para arriba.

Viendo semejante nivel de movimientos, insisto en que la ubicacion del volantín es bastante incomoda.  :wi:

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 21 de septiembre de 2009, 21:20:48
Gracias muchachos!

Viendo semejante nivel de movimientos, insisto en que la ubicacion del volantín es bastante incomoda.  :wi:

Sebas


Son solo dos movimientos, soltar el volantín con la izq. y despues soltar los aceleradores con la derecha, no es para tanto.  Y el volantín no hay otro lugar donde ponerlo, en el techo o debajo del asiento sería muy incómodo  :jejeje: :jejeje:

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 21 de septiembre de 2009, 21:24:20


Viendo semejante nivel de movimientos, insisto en que la ubicacion del volantín es bastante incomoda.  :wi:

Sebas


en realidad no es incomodo si te pones el asiento en la posicion Optima jaja
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 22 de septiembre de 2009, 15:29:24
¿Steering a los 80 knts?

No.... para eso está el fine steering....

Con el steering o volantín se taxea y se lo centra en la pista, luego se usan los pedales, ahi esta asociado al movimiento de timón el fine steering.

Salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 22 de septiembre de 2009, 16:26:40
Tarde mi intervencion, pero creo que al switch del trim de los cuernos al que se referian, tambien le dicen "Roker".

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 22 de septiembre de 2009, 16:30:05
Tarde mi intervencion, pero creo que al switch del trim de los cuernos al que se referian, tambien le dicen "Roker".

Saludos.

Nunca es tarde para aprender! Gracias por el dato!  :ok:

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 22 de septiembre de 2009, 18:07:46
¿Steering a los 80 knts?

No.... para eso está el fine steering....

Con el steering o volantín se taxea y se lo centra en la pista, luego se usan los pedales, ahi esta asociado al movimiento de timón el fine steering.

Salu2

No sé de que avión me estás hablando, todos lo jets y turbohélices que yo volé se despega con steering hasta los 80, sé que hay algunos que tienen lo que vos decís pero solo conozco al Citation III, VI y VII, posiblemente también el X.  En avión de línea no conozco a ninguno con ese sistema pero puede ser que los nuevos vengan así, con control de la rueda de nariz en los pedales.

Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Selenita en 22 de septiembre de 2009, 22:27:31
Es un 737 el de la foto.

Me refería a ese.

El 737, 727, 757, 767, 747, 777, BAC1-11, DC9 y MD80 tienen steering como decía en el post anterior.

Salu2
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 23 de septiembre de 2009, 23:11:15
Que es el synch?? Lo veo generalmente en los turbohelice!!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 24 de septiembre de 2009, 00:38:13
Que es el synch?? Lo veo generalmente en los turbohelice!!

Depende de que synch hablás. Los aviones equipados con Flight Director tienen por lo general un botón en el yoke que sirve para sincronizar las V-bars con la actitud del avión antes de conectar el piloto automático.  Si vos decidís volar manual y estás ascendiendo con una actitud de 8°  nariz arriba, si tenés las V-bars ó el cross pointer que es otro sistema de visualizar el FD, en cero grados, al conectar el autopilot éste va a llevar al avión inmediatamente a la posición que indique el FD o sea 0°.  Para que esto no suceda, antes de conectar el AP se oprime el botón synch y las V-bars van a copiar la actual actitud del avión, para que el AP continúe haciendo lo mismo que estabas haciendo vos manualmente.
El otro synch es el propeller synchrophaser, que tienen los turbohélices para sincronizar las RPM de ambas hélices y evitar el sumbido ondulante que se escucha cuando las RPM están desfasadas.  Los aviones turbofan modernos también traen ahora ese sistema por las mismas razones ya que los fan son bastante ruidosos cuando están desfasados en RPM.

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 24 de septiembre de 2009, 13:21:35
Depende de que synch hablás. Los aviones equipados con Flight Director tienen por lo general un botón en el yoke que sirve para sincronizar las V-bars con la actitud del avión antes de conectar el piloto automático.  Si vos decidís volar manual y estás ascendiendo con una actitud de 8°  nariz arriba, si tenés las V-bars ó el cross pointer que es otro sistema de visualizar el FD, en cero grados, al conectar el autopilot éste va a llevar al avión inmediatamente a la posición que indique el FD o sea 0°.  Para que esto no suceda, antes de conectar el AP se oprime el botón synch y las V-bars van a copiar la actual actitud del avión, para que el AP continúe haciendo lo mismo que estabas haciendo vos manualmente.
El otro synch es el propeller synchrophaser, que tienen los turbohélices para sincronizar las RPM de ambas hélices y evitar el sumbido ondulante que se escucha cuando las RPM están desfasadas.  Los aviones turbofan modernos también traen ahora ese sistema por las mismas razones ya que los fan son bastante ruidosos cuando están desfasados en RPM.

Saludos


Buenisima la info que me diste del FD pero de lo que te preguntaba era sobre el propeller synchrophaser, ahora me queda mas que claro. Muchas gracias!
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 26 de septiembre de 2009, 00:22:14
Ahora tengo otra pregunta, pasan los dias y se me vienen cosas a la cabeza como por ejemplo porque solo a los Airbus se les caen por gravedad los alerones y el timon de profundidad y a los Boeing no? Puede ser por el sistema Fly by wire?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 26 de septiembre de 2009, 12:16:17
caer por gravedad?? es decir, se bajan solos?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Luscombe en 26 de septiembre de 2009, 13:29:22
caer por gravedad?? es decir, se bajan solos?

Por lo que tengo entendido si, es decir, cuando cortan los hidraulicos se bajan por la gravedad.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 26 de septiembre de 2009, 13:57:36
yo tengo entendido que a los boeing despues de un tiempo tambien se le caen.
es mas creo que el 737 de lapa que estaba en aep tenia la palanca en flaps 0 y afuera estaban en 40.
igual lo del fly by wire debe influir ya que seguro no le manda info al motorsito para que los sostenga jaj :ok: :ok:
en cambio en el otro es un cable, lo voy a averiguar mejor :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 26 de septiembre de 2009, 14:46:44
Mira q loco no tenía idea q podía llegar a pasar eso, igual ocurre después de un largo tiempo no??
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 26 de septiembre de 2009, 15:33:43
No se nada respecto de los alerones hacia abajo de los Airbus.

Lo que si se es que cuando no hay presion hidraulica hay muchos acft. donde se notan en sus superficies.

El mas evidente que recuerde es los flaps krueger del B727, que aun con el APU encendido, hasta que no hay presion hidraulica generada por los motores, siguen bajos.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 26 de septiembre de 2009, 16:31:41
No se nada respecto de los alerones hacia abajo de los Airbus.

Lo que si se es que cuando no hay presion hidraulica hay muchos acft. donde se notan en sus superficies.

El mas evidente que recuerde es los flaps krueger del B727, que aun con el APU encendido, hasta que no hay presion hidraulica generada por los motores, siguen bajos.

Saludos.

aprovecho de paso... los krueger flaps, son lo mismo q los slats?? vi en varios sitios q si y otros q decianq no...

saludos
mauricio
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: UFA0016 en 26 de septiembre de 2009, 18:28:49
Ahora tengo otra pregunta, pasan los dias y se me vienen cosas a la cabeza como por ejemplo porque solo a los Airbus se les caen por gravedad los alerones y el timon de profundidad y a los Boeing no? Puede ser por el sistema Fly by wire?

Boeing también usa el sistema fly by wire en sus aviones desde hace tiempo, aunque con comandos de cuernos tradicionales.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 26 de septiembre de 2009, 19:52:52
aprovecho de paso... los krueger flaps, son lo mismo q los slats?? vi en varios sitios q si y otros q decianq no...

saludos
mauricio

No son lo mismo, el flap krueger es como una tapa que bajaq de atrás para adelante con la bisagra en el borde de ataque del plano, generalmente en la raíz del ala,  los slats son parte del borde de ataque que se deslizan hacia adelante y abajo, aumentando la superficie y la curvatura del ala.

Flaps krueger en un 747:


(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/72/Undercarriage.b747.arp.jpg)

Slats en un Airbus 319

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Bmi_a319-100_g-dbca_closeup_arp.jpg)

Saludos
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 26 de septiembre de 2009, 20:02:32
Ahora tengo otra pregunta, pasan los dias y se me vienen cosas a la cabeza como por ejemplo porque solo a los Airbus se les caen por gravedad los alerones y el timon de profundidad y a los Boeing no? Puede ser por el sistema Fly by wire?

En los Boeing convencionales (sin fly by wire) los comandos son manuales por cable y varillas, servoasistidos como las direcciones hidrálicas de los autos modernos, si te quedas sin hidráulico la dirección no queda loca sino que tenés que hacer mucha más fuerza con el volante del auto, en el avión lo mismo, si te quedas sin hidráulico hay una forma llamada "manual reversion" que es volarlo a mano a puro músculo.  Por lo tanto si un Boeing se queda sin hidráulico es posible que los flaps se caigan pero los comandos no, siempre que queden trabados desde el cockpit.  En los Airbus, no los conozco pero posiblemente se caigan al no tener ningún link mecánico que los mantenga en su lugar salvo los actuadores hidráulicos..


Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 26 de septiembre de 2009, 23:24:51
gracias pampero, ahora esta mas claro...

saludos
mauricio
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 27 de septiembre de 2009, 20:48:38
Viene pregunta:

¿Que categoria tiene que tener un avión para realizar o no procedimientos SID y STAR?
¿Como son dichas categorias?

¿Un SAAB o un ATR realizan dichos procedimientos?

Desde ya ... muchas gracias!  :ok:

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 27 de septiembre de 2009, 21:47:07
Todos los aviones que vuelen bajo un plan IFR deben realizar esos procedimientos, aunque sea un Piper Tomahawk.
A que categorías te referís ?
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 27 de septiembre de 2009, 21:55:05
Todos los aviones que vuelen bajo un plan IFR deben realizar esos procedimientos, aunque sea un Piper Tomahawk.

Y daaaaaale.

Como te gusta hacerme sacar canas verdes. Seguro que te moris de ganas de volar uno.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 27 de septiembre de 2009, 22:55:16
igual hacer un una star con el toma sin DME un poco complicado :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja: :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 27 de septiembre de 2009, 23:15:29
El toma es tan grosso que no necesita DME, el arco de procedimiento de las IACS se acomoda por donde el toma quiere volar.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 27 de septiembre de 2009, 23:24:16
El toma es tan grosso que no necesita DME, el arco de procedimiento de las IACS se acomoda por donde el toma quiere volar.

jaja esa es la actitud igual comprate un garmin y con esto tas chocho :ok:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 27 de septiembre de 2009, 23:28:46
jaja esa es la actitud igual comprate un garmin y con esto tas chocho :ok:

Lo tengo!, un Etrex, muy simple, exactamente igual que el de P.G.. Pero ahi va guardado con los papeles y cartas por cualquier emergencia. No lo uso por ahora.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 27 de septiembre de 2009, 23:36:08
yo queiro invertir en uno tmb pasa que lo que queiro ta muy caro jajajaja :jajaja:
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 27 de septiembre de 2009, 23:45:42
Recontra off topic esto, perdon.

Pero me parece que tampoco te va a servir mucho para lo que necesitas ahora, al dope comprarte uno muy avanzado, casi todos te tiran la informacion que vas a usar el 99,9 % de las veces.

Ademas, mal acostumbra y achancha con la preparacion de las navegaciones. El otro dia leia una nota del INAC sobre ese tema.

Por eso te digo, desde el dia que termine de aprender a usarlo, las unicas veces que lo saque fue para hacer un vfr controlado y necesitaba saber imperativamente las distancias. Si no, se queda guardado y solo para emergencias.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: juanse en 28 de septiembre de 2009, 19:55:24
es una curiosidad :P jajjaa
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 30 de septiembre de 2009, 19:03:54
Todos los aviones que vuelen bajo un plan IFR deben realizar esos procedimientos, aunque sea un Piper Tomahawk.
A que categorías te referís ?


Uh..me habia olvidado de esta pregunta!

Gracias por la respuesta Pampero!

Pregunta: ¿Realmente debo hacer el procedimiento con un monomotor? No estaria entorpeciendo las operaciones? Caso AEP, el Cmdt. de un 737 esperando en cab 13 que yo me aleje por la SID me va a put... tanto que me van a arder las orejas... :jejeje:

Sobre las clases me referia a las que se pueden ver en las cartas IAC por ejemplo.. A/B/C/D

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de septiembre de 2009, 19:43:41

Pregunta: ¿Realmente debo hacer el procedimiento con un monomotor? No estaria entorpeciendo las operaciones? Caso AEP, el Cmdt. de un 737 esperando en cab 13 que yo me aleje por la SID me va a put... tanto que me van a arder las orejas... :jejeje:

Sobre las clases me referia a las que se pueden ver en las cartas IAC por ejemplo.. A/B/C/D

Sebas


Es que la restriccion te la van a dar a vos. Te van a demorar o restringir el ascenso y con eso, con darte un par de minutos de separacion, luego un 37, viniendo de atras, te supera en nivel de vuelo en muy poco tiempo y te pasa por arriba haciendo exactamente la misma SID. No es tanta la demora.

Casi todas las salidas de AER son por el rio y para cuando vuelve hacia la costa, un 37 ya puede estar cruzando nivel 100, dificil performance para un pistonero monomotor. Salvo para el Tomahawk.

Vale aclarar que igualmente es dificil que un mono comparta algunas de las SID de AER, salvo por algunos tramos. Pero bueno, puede suceder saliendo desde EZE.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Charly Heredia en 30 de septiembre de 2009, 19:51:17
....(), dificil performance para un pistonero monomotor. Salvo para el Tomahawk.



obvio!!!! jajajaa
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pampero en 30 de septiembre de 2009, 19:54:21
También vale aclarar que la operación de monomotores en Aeroparque está prohibida. Y también está prohibido en AER la operación de pilotos privados.  Todas las salidas deben cumplimentar una SID y las entradas serán por IAC salvo expresa indicación de la TWR y obviamente condiciones super VMC.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de septiembre de 2009, 19:59:29
Les pasamos por el costadito y les mojamos la oreja, y bien reducidos para que se chiven esperando en cabecera. Quien los necesita!!!.

Ya haremos la denuncia ante el INADI.

¿Con esa gente te vas a juntar vos, Charly?. Jajajaa.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 30 de septiembre de 2009, 21:00:18
Muchas gracias Pupi y Pampero!

Me habia olvidado de la separación vertical!  :$

..y como esta prohibida la operación de monotores en AEP, me mando con un Baron y que me pasen por arriba nomas!  :)

Quedo clarinete!

Gracias

Sebas

PD: ...como están con el Toma eh!  :teespero:  ;)
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de septiembre de 2009, 22:13:05
Es que semejante pieza maestra, unica e irrepetible de la ingeniera aeronautica despierta envidia para algunos que no lo vuelan.

Para no desentonar con los disparates que me mande ayer, aca va una pregunta biiieeeen tonta:

El stopway de una pista en referencia a una cabecera, ¿SIEMPRE es tambien el clearway de la cabecera opuesta?. ¿O pude ser que esa parte "sobrante" de la rwy. no pueda ser utilizado para el despegue?.

Y a proposito, ¿hay diferencia entre las zonas marcadas con flechas antes del umbral y las mismas pero demarcadas con chevrones?.

Saludos.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: sebawrz en 30 de septiembre de 2009, 23:07:36
Y a proposito, ¿hay diferencia entre las zonas marcadas con flechas antes del umbral y las mismas pero demarcadas con chevrones?.

Si. El area con flecha indica que solo es apto para el rodaje y despegue, y si no me equivoco los chevrones indican stopway.

...creo que era asi...

Sebas
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 30 de septiembre de 2009, 23:08:45
Ah, bien, una parte del desburre resuelto.

Gracias.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Vne en 03 de octubre de 2009, 12:01:46
-> -> -> : Despegues y rodaje.

>>> : Stopway, nada más.


Si es que te referís a eso.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: mau92 en 04 de octubre de 2009, 12:19:32
y... q vendria a ser un stopway y un zona de rodaje en la PISTA???
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: pupiloco en 04 de octubre de 2009, 14:45:44
-> -> -> : Despegues y rodaje.

>>> : Stopway, nada más.


Si es que te referís a eso.

Si Sr., me referia a eso, muchas gracias.
Título: Re: Curiosidades IV
Publicado por: Leocarin en 09 de octubre de 2009, 14:29:28
Bueno, como llegamos a las 600 respuestas cerramos el thread y la seguimos en

CURIOSIDADES V

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=17485.0