Cómo ATERRIZO con turbulencia y viento cruzado fuertes en VISUAL y ILS?

[Dankras]

Estoy teniendo problemas cuando intento aterrizar visualmente en condiciones de viento cruzado muy fuerte durante tormentas.. cómo lo hago?

ATIS es exacto en fs2004? Porque cuando sintonizo me indica wind blowing 220 at 25. Voy contra el viento y es.. PEOOOR.

[chancha]

acá se habló un poco del asunto

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=1418.0

ya que estamos extiendo la pregunta...se me complica bastante para aterrizar en pistas sin ils o sin la referencia visual dle simulador (esos rectangulos q se pueden poner q no me gustan) por ej en calafate....el gps solo me parece muy pobre!!  cómo hago aproximaciones visuales precisas!??!

[Jav]

Precisas, que no sea ILS no tenes. El VOR tiene cierto rango de error, pero sirve para alinearse, no para ir correctamente en la senda de planeo o el "Glide Slope", en Yankee.
Como dije en el link que acaba de dar nuestro amigo chancha, tenes que de alguna manera alinearlo con el HDG del viento, hasta llegar a unos pocos metros de la pista, a último momento alineas con HDG de pista y ya esta. Durante la app. no te puedo dar muchos consejos, tendrias que ir calculando cual seria el glide, reduciendo, aplicando flaps de a poco, y manteniendolo sin que entre en pérdida, pero, que tampoco vaya a los santos pedos.
Ampliando sobre el ILS no podes realizar una aproximacion con el modo app en ILS CAT I, ya que los recomendados, son del tipo CAT II y CAT III C y D. Cuanto mayor sea el nro, mas precision tiene el ILS.

Bueno, espero que te sirva, mira tambien en el link que dio en el otro Thread Cutzito: http://www.respuestasfs.com.ar/Tecnicasdevientocruzado.htm


Saludos!

[dannell]

La unica forma de aterrizar con turbulencia y vientos cruzados a gran velocidad, es cuestion de practica.... y siempre tene en cuenta el timon de direccion q eso te hace mantener el rumbo...

Saludos.

[Jav]

La unica forma de aterrizar con turbulencia y vientos cruzados a gran velocidad, es cuestion de practica.... y siempre tene en cuenta el timon de direccion q eso te hace mantener el rumbo...

Saludos.

No entiendo. Vos decis que la UNICA forma para aterrizar con turbulencia y viento es ir a gran velocidad? No me parece cierto si es eso lo que decis.

[dannell]

No entiendo. Vos decis que la UNICA forma para aterrizar con turbulencia y viento es ir a gran velocidad? No me parece cierto si es eso lo que decis.

No los vientos a gran velocidad decia, no el avion a gran velocidad es obvio q el avion a gran velocidad corre mucho riesgo de pasar la pista.

Saludos.

[reimon]

cómo hago aproximaciones visuales precisas!??!

Las aproximaciones visuales son de "no presición".
Te recomiendo que le eches una mirada a las cartas de "Aproximación de No Presición" de VOR o NDB (según de que aeropuerto hables).
Las balizas externas (OM) y media (MM) de los aeropuertos son de gran ayuda a la hora de alinearse al eje de pista. Estos marcadores están incorporados a los NDB en la mayoría de los casos por lo que son puntos de referencia bastante precisos.
Además, si conoces las referencias de los marcadores externo y medio vas a poder chequear si vas a bien de altura y de velocidad (cada marcador posee referencias que indican qué altura y velocidad debe llevar la aeronave al pasar por encima de dicha baliza, en meteorología estándar, claro está).
Todas las cartas están disponibles en www.aerolineasvirtual.com.ar
Otra ayuda para realizar una aproximación visual o de no presición, pero ya para cuando estás en final, son las luces de referencia de cabecera de pista, como las PAPI, VASI o similar. Cumplen la misma función que un GlideSlope de un ILS, pero en vez de ser mediante señales radiales es mediante luces indicadoras.
Espero que te sirva.
Saludos!

[dannell]

Tambien hay un formula q es por ej:  10000 ft  le sacas 3 ceros y que en 10, lo multiplicas por 3 y te va a qdar 30, esos 30 son las millas nauticas q estas a destino, pero como dice reimon no son de presicion por el tema de que la elevacion de cada aeropuerto no es 0, por eso fijate en las cartas o calcula vos.

Saludos.

[Jav]

Estoy de acuerdo con lo que dice Reimon. Si tenes las cartas (STAR), A y B de cada aeropuerto,solamente tendrias que fijarte la altitud que deberías estar en cada marcador. OM y MM. En el caso de AEP se entra con FL 050 por vanar, se sigue a FDO con 136º y a 2500 ft,  se ingresa al LLZ (iniciado la marca del ILS) con 2500 y 130º, al OM, que seria OP (Oscar Papa) se debe estar a 1255 pies, MM creo que es P (Papa) con 336 ft. y bueno, ahi el aterrizaje.

Aca esta el Link de la carta: http://aerolineasvirtual.com.ar/juanjo/opcen/contenedor.php?carta=http://www.aerolineasvirtual.com.ar/cartas/aeroparque-a01.jpg

Espero que te sirva.

[chancha]

Muchas gracias maestros
Se extrañaba este compañerismo del foro
Ya voy a poner en práctica todo

[NDG]

hola, quisiera dar mi punto de vista de acuerdo al tema, hay cosas en las q no comparto, primero una aproximacion visual no es de no precision, visual es visual, de no precision se denomina a las aproximacion en las cuales no se provee guiada vertical (vertical guiadance) ese es el caso del VOR, NDB, GPS, GPS WAAS, LOC, BC, LDA, SDF. en este tipo de aproximaciones, pasado tu final aproach fix y establecido (dentro de 3/4 de deflexion en el vor o 10 grados para el caso de un ndb descendes a tu MDA (minimum descent altitude, hasta q veas la pista o luces de aproximacion) cuando hablan de los marker beacons  om mm im, son componentes del ils por lo tanto no creo que los encuentren para hacer una aproximacion vor, o ndb, etc. el om te indica una altura y distancia el la cual vas a interceptar el g/s el mm es generalmente dh para ils cat 1 y el im dh para cat 2 o 3
y para aterrizar con turbulencia se suele aproximar un poco mas rapido de lo normal y no se suele utilizar full flap

[chancha]

interesante....alguien desmiente o me quedo con esto??

[reimon]

cuando hablan de los marker beacons  om mm im, son componentes del ils por lo tanto no creo que los encuentren para hacer una aproximacion vor, o ndb, etc. el om te indica una altura y distancia el la cual vas a interceptar el g/s el mm es generalmente dh para ils cat 1 y el im dh para cat 2 o 3

Tenés razón. Me olvidé que estaba hablando de aproximaciones de no presición. Igualmente, los NDB están la mayor parte de las veces en los mismos lugares que los marcadores, por lo que de igual manera son un punto de referencia a la hora de aproximar.
En cuanto a tu primera acotación, es verdad que una aproximación visual difiere de una aproximación de no presición. Pero la pregunta de chancha fue cómo realizar una aproximación visual precisa, por lo que interpreté que se refería a las aproximaciones no precisas VOR y NDB, más que al simple hecho de aterrizar de forma visual.
Gracias por aclararlo.
Saludos!

[Lcorsanego]

Hay un tema que el APP del avión no puede controlar que es la componente máxima de viento cruzado que un avión puede "soportar" en una aproximación ILS. La cantidad de nudos de viento cruzado que te estipula el manual es la máxima con la que podés aproximar por ILS. Si estás, por ejémplo, CAVOK y con condciones 17522G30KT de viento, para la 13 de AEP lo podés hacer aproximar manual y con un "pleno control" del avión (igualmente con una dificultad bastante alta). En cambio si tenés las mismas condiciones de viento pero estás con 200 metros de visibilidad y tenés que entrar por ILS no vas a poder porque el manual para el B732 creo que te estipula de máxima para seguir el Glide Slope por APP de 20 Kns. más o menos. Entonces en ese caso tenés que optar por una alternativa. Saludos.


Atte,

[Leonardo]

Para aterrizar con  viento cruzado ya sea visual o ils hay una sola forma.Si estas en un  737 por ejemplo y aproximas a 130 kts y 30º de flaps con vientos normales en  cruzado tenes que venir a 140/5 flaps 25 y "apoyarlo" con potencia,el ala al viento y con  el  timon de direccion  alinear el avion con la pista,y corregir el efecto  veleta que nos tiende a sacar y desalinear el avion.Tocar primeramente con la rueda que esta  mas baja antes que toque la rueda de  nariz tener los pedales parejos ya que tocara la rueda con la correccion a la que estaba sometida y nos sacara de pista.
Recuerden,,,siempre el ala que esta expuesta al viento debe ir abajo.

[Lcorsanego]

Para aterrizar con  viento cruzado ya sea visual o ils hay una sola forma.Si estas en un  737 por ejemplo y aproximas a 130 kts y 30º de flaps con vientos normales en  cruzado tenes que venir a 140/5 flaps 25 y "apoyarlo" con potencia,el ala al viento y con  el  timon de direccion  alinear el avion con la pista,y corregir el efecto  veleta que nos tiende a sacar y desalinear el avion.Tocar primeramente con la rueda que esta  mas baja antes que toque la rueda de  nariz tener los pedales parejos ya que tocara la rueda con la correccion a la que estaba sometida y nos sacara de pista.
Recuerden,,,siempre el ala que esta expuesta al viento debe ir abajo.

A lo que yo iba era que si tenés más de 20 Kns. de viento cruzado no podés hacer ILS porque el manual del B732 te dice que no lo hagas. Saludos.


Atte,

[Jav]

Para aterrizar con  viento cruzado ya sea visual o ils hay una sola forma.Si estas en un  737 por ejemplo y aproximas a 130 kts y 30º de flaps con vientos normales en  cruzado tenes que venir a 140/5 flaps 25 y "apoyarlo" con potencia,el ala al viento y con  el  timon de direccion  alinear el avion con la pista,y corregir el efecto  veleta que nos tiende a sacar y desalinear el avion.Tocar primeramente con la rueda que esta  mas baja antes que toque la rueda de  nariz tener los pedales parejos ya que tocara la rueda con la correccion a la que estaba sometida y nos sacara de pista.
Recuerden,,,siempre el ala que esta expuesta al viento debe ir abajo.

Si, igualmente me parece que el preguntaba mas tirandose a durante la approach.
Pero esa info tambien esta bien.

Saludos.