En un reporte del New York Times hoy, mencionan que los dos vuelos (aviones) siniestrados carecian de dos sistemas de seguridad que es ofrecido al cliente como una opcion (paga).A medida que los pilotos de los aviones Boeing siniestrados en Etiopía e Indonesia lucharon para controlar sus aviones, carecían de dos características de seguridad notables en sus cabinas.
Una razón: Boeing cobra extra por ellos.
Para Boeing y otros fabricantes de aeronaves, la práctica cobrar para actualizar un avión estándar puede ser lucrativa. Las principales aerolíneas de todo el mundo deben pagar generosamente para tener los jets que ordene equipados con complementos personalizados.
A veces, estas características opcionales implican estética o comodidad, como asientos Premium, iluminación de lujo o baños adicionales. Pero otras características implican sistemas de comunicación, navegación o seguridad, y son más fundamentales para las operaciones del avión.
El detector de ángulo de ataque podría haber alertado a los pilotos si un nuevo sistema de software estaba funcionando mal las características de ángulo de ataque podrían haber alertado a los pilotos si un nuevo sistema de software estaba fallando.
Muchas aerolíneas, especialmente compañías de bajo costo como Lion Air de Indonesia, han optado por no comprarlas, y los reguladores no las requieren.
Ahora, a raíz de los dos siniestros mortales que involucran el mismo modelo de jet, Boeing hará una de esas características de seguridad estándar como parte de una solución para conseguir que los aviones vuelvan al aire de nuevo.
Todavía no se sabe lo que causó los accidentes del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo y el vuelo de Lion Air 610 5 meses antes, ambos después de despegues erráticos. Pero los investigadores están viendo si un nuevo sistema de software añadido para evitar los cabeceos en la serie 737 Max puede haber sido en parte culpable. Los datos defectuosos de los sensores en el avión Lion Air pueden haber provocado que el sistema, conocido como MCAS, funcione mal, las autoridades investiguen la causa del accidente.
Ese sistema de software toma lecturas de dos dispositivos llamados sensores de ángulo de ataque que determinan cuánto la nariz del avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima. Cuando el MCAS detecta que el avión está apuntando hacia arriba en un ángulo peligroso, puede empujar automáticamente hacia abajo la punta del avión en un esfuerzo para evitar que el avión se que estancando(stall).
Las características de seguridad opcionales de Boeing, en parte, pudieron haber ayudado a los pilotos a detectar cualquier lectura errónea. Una de las actualizaciones opcionales, el indicador de ángulo de ataque, muestra las lecturas de los dos sensores. El otro, llamado luz en desacuerdo, se activa si esos sensores están en desacuerdo entre sí.
Boeing pronto actualizará el software MCAS, y también hará estándar la luz en desacuerdo en todos los nuevos aviones 737 Max, según una persona familiarizada con los cambios, que habló en condición de anonimato porque no se han hecho públicos. El indicador de ángulo de ataque seguirá siendo una opción que las aerolíneas pueden comprar.
Ninguna de las opciones fue requerida por la administración federal de aviación. "Son críticos, y no cuestan casi nada para que las aerolíneas se instalen", dijo Bjorn Fehrm, Analista de la consultora de aviación Leeham. "Boeing cobra por ellos porque puede. Pero son vitales para la seguridad. "
Las opciones del complemento pueden ser grandes creadores de dinero para los fabricantes de aviones.
En 2013, alrededor del tiempo en que Boeing estaba comenzando a comercializar su 737 Max 8, una aerolínea esperaría gastar alrededor de $800.000 a $2 millones en varias opciones para un avión de cuerpo estrecho, según un informe de Jackson Square Aviation, una consultoría en San Francisco. Eso sería alrededor del 5 por ciento del precio final del avión.
Boeing cobra extra, por ejemplo, por un extintor de incendios de respaldo en la bodega de carga. Incidentes pasados han demostrado que un solo sistema de extinción puede no ser suficiente para apagar las llamas que se propagan rápidamente a través del avión. Los reguladores en Japón exigen que las compañías aéreas instalen sistemas de extinción de incendios, pero el F.A.A. no lo hace.
"Hay tantas cosas que no deberían ser opcionales, y muchas aerolíneas quieren el avión más barato que pueda obtener", dijo Mark H. Goodrich, un abogado de aviación y ex piloto de pruebas de ingeniería. "Y Boeing es capaz de decir, ' Hey, estaba disponible. '"
Pero lo que Boeing no dice, añadió, es que se ha convertido en "un gran centro de beneficio" para el fabricante.
Tanto Boeing como sus clientes de aerolíneas se han esforzado por mantener estas opciones, y los precios, fuera de la vista pública. Las aerolíneas con frecuencia redactan los detalles de las características que optan por pagar — o excluir — de sus presentaciones con los reguladores financieros. Boeing se negó a revelar el menú completo de características de seguridad
The New York Times
