Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8

[eielef]

que situacion complicada para Boeing, porque se supone que no se resuelve tan rapido no?

Lo dudo. El 16/ENE/2013, la FAA dio una orden de dejar en tierra todos los Boeing 787. Fue la primera orden desde 1979 cuando se dejaron todos los DC10 tras los accidentes en Paris (Turkish vuelo 981, del 03/mar/1974) y en Chicago (American vuelo 191, del 25/may/1979). En el caso del DC10, los aviones estuvieron en tierra entre el 6 de Junio y el 13 de julio de 1979. En el caso del Boeing 787 fueron 123 días, hasta el 19/MAY/2013. En el caso del B787, no hubo ningún accidente, ningún herido, ninguna víctima. Fueron varios aterrizajes de emergencia por problemas parecidos:
07ENE Fuego en una de las baterias en JAL en Boston. No había pasajeros en el avión todavía. Bomberos demoran 40 minutos en apagar el fuego en la batería.
09ENE Problemas con la computadora, ANA, Tokio
11ENE pérdida de combustible, JAL, en vuelo Boston Tokio
16ENE olor a humo en la cabina, en vuelo de Ube a Tokio. Fuego comenzó al despegar. Avión aterriza de emergencia en Takamatsu. Una pasajera herida por evacuación de emergencia
Ese mismo día, Japón dejó en tierra todos sus 787 (tanto los de ANA como los de JAL).

En el caso que estamos hablando ahora, el 737MAX, han habido dos accidentes con todos muertos. Es bastante más grave que lo que pasó con los 787 japoneses. Podría ser mala suerte, coincidencia, brujería o gualicho. Pero hasta que no se sepa, y no sea seguro, lo mejor será dejar estos aviones en tierra.

[LUCASQ]

Lo dudo. El 16/ENE/2013, la FAA dio una orden de dejar en tierra todos los Boeing 787. Fue la primera orden desde 1979 cuando se dejaron todos los DC10 tras los accidentes en Paris (Turkish vuelo 981, del 03/mar/1974) y en Chicago (American vuelo 191, del 25/may/1979). En el caso del DC10, los aviones estuvieron en tierra entre el 6 de Junio y el 13 de julio de 1979. En el caso del Boeing 787 fueron 123 días, hasta el 19/MAY/2013.
Si te fijás, en el caso del DC10 nadie, siquiera el fabricante, se mostró preocupado con el accidente de Turkish. Pero el de American (tal vez porque fue un avión de EEUU, tal vez porque fue el segundo) se asustaron mucho. Y descubrieron que había un error en el diseño del mecanismo de cierre de las puertas de carga. Pero eso demoraron bastante en descubrirlo.

Alf, de cualquier manera, en el DC-10 de Chicago lo que falló fue el perno que sostenía un motor. Al avión literalmente se le cayó un motor durante el despegue. Un caso totalmente distinto al DC-10 turco de París.

[eielef]

Alf, de cualquier manera, en el DC-10 de Chicago lo que falló fue el perno que sostenía un motor. Al avión literalmente se le cayó un motor durante el despegue. Un caso totalmente distinto al DC-10 turco de París.

Me confundí con el American 96, de 1972. Tras este accidente, y pese a que había terminado la investigación, no se hizo una buena corrección del diseño de la puerta de carga.
El caso del DC10 en Chicago (American 191) fue totalmente distinto, lo mismo con el United 232 (1989)
Perdón por el involuntario error.

[JFK man]

El Presidente Trump dio la orden de bajar a tierra todos los B737MAX, incluye los modelos 8 y 9 tan pronto como los vuelos lleguen a su destino final.. Esto hara que los mercados se calmen y las perdidas que se han ido acumulando se paren.

[Golf Eco Sierra]

Alf, de cualquier manera, en el DC-10 de Chicago lo que falló fue el perno que sostenía un motor. Al avión literalmente se le cayó un motor durante el despegue. Un caso totalmente distinto al DC-10 turco de París.

Perdón por el O/T, pero la historia fue un poco más que complicada que la falla de un perno. Pego texto tomado de wikipedia.

Después de una larga investigación la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (inglés: National Transportation Safety Board o NTSB) llegó a la conclusión de que la estructura de los anclajes del ala izquierda estaban dañados debido a que el personal de mantenimiento de American Airlines -por al ahorro de tiempos y costes- había modificado el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la posición de la cabina los pilotos no podían ver el ala izquierda, y no tuvieron ninguna culpa, aunque si hubieran sabido que el avión se estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se desprendió, este cortó los sistemas hidráulicos y los sistemas eléctricos que estaban en el ala izquierda; como resultado, perdieron el instrumental y los sistemas de advertencia e información en cabina.

Los investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha estaban desplegados, algunos slats del ala izquierda no lo estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y la otra que no lo hacía y se hundía hacia el suelo.

Como medida, las autoridades de la aviación estadounidense decretaron que se instalen vibradores de palanca en las columnas de control de ambos pilotos, y que el sistema de advertencia funcione con más de un motor; también se rediseñó el sistema hidráulico del avión con mecanismos especiales para evitar que los slats y otras superficies se repliegen si se cortaban los cables.

Los inspectores encontraron mas aviones DC-10 de diferentes aerolíneas con las mismas grietas y daños en las estructuras de anclaje de los motores. Todas las aeronaves tenían el potencial de sufrir accidentes similares. Si no se hubieran parado en tierra, de forma inmediata y preventiva hasta averiguar las causas del desastre del vuelo 191, podría haberse producido otro accidente, antes incluso de haberse dado cuenta de la magnitud del problema.

Ese tipo de accidente nunca volvió a repetirse. A los DC-10 nunca se les volvió a desprender un motor de las alas. El resultado del accidente significó una lección en la exigencia de incrementar la seguridad, mejorando la cultura del mantenimiento y los procedimientos recomendados por los fabricantes, tanto en tierra como en el aire.

[LUCASQ]

Pero todo empezó por el desprendimiento del motor, que en su caída dañó partes del ala, o no?

[DCAflyer]

Pero todo empezó por el desprendimiento del motor, que en su caída dañó partes del ala, o no?

Lo que se daño fueron los cables del sistema hidraulico que dejaron al avion fuera de control.  A diferencia de los 747 y los L-1011 que tenian 4 sistemas hidraulicos con alta redundancia, los DC-10 solo tenian 3.

[LUCASQ]

Lo que se daño fueron los cables del sistema hidraulico que dejaron al avion fuera de control. 

Pero no fue la caída del motor lo que dañó los cables?

[DCAflyer]

Pero no fue la caída del motor lo que dañó los cables?

Al soltarse el motor de su anclaje, pega en el ala, dañando los sistemas hidraulicos del avion y luego si, cae el motor sobre la pista. Todo en segundos, claro.

[LUCASQ]

En el suplemento de turismo de La Nación de hoy salió un artículo sobre la... (cómo sería "grounded" en castellano????) "dejada en tierra" de los 737-MAX. Está escrito por una tal Julieta Bilik y pareciera ser una mala traducción de algo escrito en inglés. Por ejemplo, habla de "recorte del estabilizador" en lo que me imagino que es una traducción de "trim", cuya versión castellana sería "compensar" o algo por el estilo. Algún piloto puede aportar algo más al respecto?

[Gameover]

https://twitter.com/walter1x1/status/1107235357895069696?s=12

[JFK man]

En un reporte del New York Times hoy, mencionan que los dos vuelos (aviones) siniestrados carecian de dos sistemas de seguridad que es ofrecido al cliente como una opcion (paga).

A medida que los pilotos de los aviones Boeing siniestrados en Etiopía e Indonesia lucharon para controlar sus aviones, carecían de dos características de seguridad notables en sus cabinas.
Una razón: Boeing cobra extra por ellos.
Para Boeing y otros fabricantes de aeronaves, la práctica cobrar para actualizar un avión estándar puede ser lucrativa. Las principales aerolíneas de todo el mundo deben pagar generosamente para tener los jets que ordene equipados con complementos personalizados.
A veces, estas características opcionales implican estética o comodidad, como asientos Premium, iluminación de lujo o baños adicionales. Pero otras características implican sistemas de comunicación, navegación o seguridad, y son más fundamentales para las operaciones del avión.
El  detector de ángulo de  ataque podría haber alertado a los pilotos si un nuevo sistema de software estaba funcionando mal las características de ángulo de ataque podrían haber alertado a los pilotos si un nuevo sistema de software estaba fallando.
Muchas aerolíneas, especialmente compañías de bajo costo como Lion Air de Indonesia, han optado por no comprarlas, y los reguladores no las requieren.
Ahora, a raíz de los dos siniestros mortales que involucran el mismo modelo de jet, Boeing hará una de esas características de seguridad estándar como parte de una solución para conseguir que los aviones vuelvan al aire de nuevo.
Todavía no se sabe lo que causó los accidentes del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo y el vuelo de Lion Air 610 5 meses antes, ambos después de despegues erráticos. Pero los investigadores están viendo si un nuevo sistema de software añadido para evitar los cabeceos en la serie 737 Max  puede haber sido en parte culpable. Los datos defectuosos de los sensores en el avión Lion Air pueden haber provocado que el sistema, conocido como MCAS, funcione mal, las autoridades investiguen la causa del accidente.
Ese sistema de software toma lecturas de dos dispositivos  llamados sensores de ángulo de ataque que determinan cuánto la nariz del avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima. Cuando el MCAS detecta que el avión está apuntando hacia arriba en un ángulo peligroso, puede empujar automáticamente hacia abajo la punta del avión en un esfuerzo para evitar que el avión se que estancando(stall).
Las características de seguridad opcionales de Boeing, en parte, pudieron haber ayudado a los pilotos a detectar cualquier lectura errónea. Una de las actualizaciones opcionales, el indicador de ángulo de ataque, muestra las lecturas de los dos sensores. El otro, llamado luz en desacuerdo, se activa si esos sensores están en desacuerdo entre sí.
Boeing pronto actualizará el software MCAS, y también hará estándar la luz en desacuerdo en todos los nuevos aviones 737 Max, según una persona familiarizada con los cambios, que habló en condición de anonimato porque no se han hecho públicos. El indicador de ángulo de ataque seguirá siendo una opción que las aerolíneas pueden comprar.
Ninguna de las opciones fue requerida por la administración federal de aviación. "Son críticos, y no cuestan casi nada para que las aerolíneas se instalen", dijo Bjorn Fehrm, Analista de la consultora de aviación Leeham. "Boeing cobra por ellos porque puede. Pero son vitales para la seguridad. "
Las opciones del complemento pueden ser grandes creadores de dinero para los fabricantes de aviones.
En 2013, alrededor del tiempo en que Boeing estaba comenzando a comercializar su 737 Max 8, una aerolínea esperaría gastar alrededor de $800.000 a $2 millones en varias opciones para un avión de cuerpo estrecho, según un informe de Jackson Square Aviation, una consultoría en San Francisco. Eso sería alrededor del 5 por ciento del precio final del avión.
Boeing cobra extra, por ejemplo, por un extintor de incendios de respaldo en la bodega de carga. Incidentes pasados han demostrado que un solo sistema de extinción puede no ser suficiente para apagar las llamas que se propagan rápidamente a través del avión. Los reguladores en Japón exigen que las compañías aéreas instalen sistemas de extinción de incendios, pero el F.A.A. no lo hace.
"Hay tantas cosas que no deberían ser opcionales, y muchas aerolíneas quieren el avión más barato que pueda obtener", dijo Mark H. Goodrich, un abogado de aviación y ex piloto de pruebas de ingeniería. "Y Boeing es capaz de decir, ' Hey, estaba disponible. '"
Pero lo que Boeing no dice, añadió, es que se ha convertido en "un gran centro de beneficio" para el fabricante.
Tanto Boeing como sus clientes de aerolíneas se han esforzado por mantener estas opciones, y los precios, fuera de la vista pública. Las aerolíneas con frecuencia redactan los detalles de las características que optan por pagar — o excluir — de sus presentaciones con los reguladores financieros. Boeing se negó a revelar el menú completo de características de seguridad
The New York Times

[JFK man]

Pilotos de American Airlines  probaran la corrección de software del 737 MAX en el simulador de Boeing este fin de semana.


El Sindicato de pilotos  dijo a Reuters el jueves, que un paso clave en la restauración de su confianza  en el jet después de dos accidentes mortales serán la pruebas en el local de Boeing en Renton Wash.este fin de semana.
Boeing ha estado trabajando en una actualización de software para el sistema anti-bloqueo (stall) y pantallas indicadoras para los pilotos en su Jetliner de venta más rápida a raíz del accidente mortal de Lion Air en Indonesia en octubre.
Las similitudes entre la trayectoria de vuelo en el incidente de Lion Air y un accidente fatal de Ethiopian Airlines el 10 de marzo han planteado nuevas preguntas sobre el sistema, y los pilotos quieren garantías de que la actualización es sólida. American Airlines es el segundo operador más grande de los EE.UU, detrás de Southwest Airlines. United Airlines es la tercera aerolínea estadounidense en operar el MAX pero no la serie 8.
 "Este avión puede ser un avión seguro, y ha habido grandes avances en conseguir una solución, pero voy a tener una mejor sensación después de que podemos probarlo,", dijo Mike Michaelis, Presidente del Comité de seguridad de la Asociación de pilotos aliados, o APA, que representan Pilotos de American Airlines.
Michaelis dijo que un piloto de la APA y un piloto del equipo directivo de American probarían la solución de software en Renton, Washington, donde Boeing construye el MAX y tiene dos simuladores.
Boeing se negó a comentar.
Boeing ha propuesto una nueva capacitación basada en computadoras sobre la actualización de software, que también necesita la aprobación de la FAA, seguida de una prueba obligatoria.
Pilotos de AA y de SW han dicho que la capacitación debe mejorarse, y Europa y Canadá han dicho que buscarían sus propias garantías sobre la seguridad del MAX.
Después de los accidentes, Boeing informo que ofrecerá como estándar una característica de seguridad que podría haber advertido antes de los problemas que posiblemente jugaron un papel en el siniestro, dijeron dos personas sobre el asunto el jueves.
Un mes después del incidente de Lion Air, los pilotos de American Airlines enfrentaron a cuatro ejecutivos de Boeing en Fort Worth, Texas, exigiendo saber por qué el fabricante no les había contado sobre el nuevo sistema, conocido como MCAS, y una luz de advertencia en la cabina obligatoria, pilotos en la reunión le dijeron a Reuters en una entrevista.
También cuestionaron si un curso en iPad de 56 minutos sobre el MAX había sido suficiente.
No se requiere entrenamiento de simulador para el MAX, en parte porque no existen muchos simuladores.
Southwest y American, que operan 34 y 24 jets MAX, respectivamente, esperan recibir simuladores MAX más adelante este año.
El canadiense CAE Inc, el principal productor de simulador, dijo que ha entregado nueve de los simuladores, que ahora están en alta demanda por las aerolíneas, pero toman alrededor de un año para construir. CAE espera entregar 20 más en 2019.
 "Por ahora queremos que nuestros expertos en seguridad vean en estos simuladores  unicornio para mostrarnos lo que hace la corrección de software, " dijo Dennis Tajer, un portavoz de la Unión de pilotos de American Airlines y un piloto de 737.
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-usa-training/american-airlines-pilots-expect-to-test-737-max-software-fix-in-boeing-simulator-idUSKCN1R306I

[JFK man]

En la fabrica del 737 Max, pilotos de  3 aerolineas de USA simularon nuevas actualizaciones del software para corregir el problema del MCAS

La reunión del sábado, con alrededor de una docena de pilotos y entrenadores, fue parte del esfuerzo de Boeing para manejar la crisis establecida por el accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre y el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en circunstancias similares este mes. Boeing y la gente informada en la reunión lo confirmaron.
Además de revisar las modificaciones propuestas al nuevo software antibloqueo y los indicadores de conflictos(luz en la pantalla) de cabina, los pilotos de cinco aerolíneas se amarraron en simuladores de vuelo para ver cómo habrían manejado la situación que se cree que ha derribado el vuelo 610 de Lion Air en Indonesia, según dos personas instruidos en la reunión.
En cada caso, los pilotos que utilizan los simuladores pudieron aterrizar el avión de forma segura.
La sesión del sábado incluyó a representantes de American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines, los tres transportistas estadounidenses que vuelan el Max, así como de dos aerolíneas que no son de Estados Unidos, Copa Airlines y Fly Dubai. El grupo no incluye representantes de Ethiopian Airlines, Lion Air o los grandes transportistas chinos que vuelan el 737 Max.
El miércoles en Renton, donde se monta el 737 Max, Boeing acogerá un grupo de 200 pilotos y funcionarios de casi todos los transportistas que actualmente vuelan el Max o han ordenado los jets. Como el sábado, Boeing planea describir los cambios propuestos al software, y revisar qué nuevos procedimientos de capacitación pueden ser necesarios antes de que las aerolíneas puedan volar una vez más el Max, que se basa en todo el mundo.
"Mientras Boeing continúa trabajando en una solución de software, American Airlines dijo que extendería sus cancelaciones hasta el 24 de abril. American canceló casi 90 de sus aproximadamente 6.700 vuelos al día debido a la puesta a tierra de Max.
Las autoridades internacionales y los reguladores nacionales, incluida la administración federal de aviación, tendrán que firmar antes de que Max pueda volver a volar.
El sábado, los pilotos de las cinco aerolíneas simularon vuelos con el software tal y como se escribieron originalmente, así como con las actualizaciones propuestas.
En simulaciones utilizando el software actual, los pilotos pudieron desactivar el software anti-bloqueo utilizando los procedimientos existentes, y aterrizar el avión de forma segura.
Las simulaciones que utilizan el software actualizado requieren menos intervención de los pilotos.
El software, conocido como MCAS, está diseñado para empujar la nariz del avión hacia abajo si detecta el avión apuntando hacia arriba en un ángulo peligroso que podría inducir un establo. Para determinar cuándo es necesario, el software toma los datos de los dos llamados sensores de ángulo de ataque en el lado del avión, que miden si el fuselaje apunta hacia arriba o hacia abajo.
Pero cuando fue diseñado originalmente, el software sólo respondió a los datos de un sensor a la vez.
Los planes preliminares para una actualización propuesta cambiarán el software de varias maneras sustanciales, de acuerdo con las personas familiarizadas con la reunión. Tomará datos de ambos ángulos de los sensores de ataque, en lugar de sólo uno.
Si la diferencia entre los dos sensores es superior a 5 grados, el software se desactivará.
En lugar de permitir que el software empuje la nariz varias veces, limitará el número de instancias que puede intentar empujar la nariz hacia abajo, y limitar la duración de esa intervención a 10 segundos.
El New York Times informó el jueves, que dos de estos indicadores se vendieron como opciones.
Boeing había cargado previamente un extra por dos características en la cabina: el ángulo del indicador de ataque, que mostraba a los pilotos las lecturas desde el ángulo de los sensores de ataque; y la luz en desacuerdo, que notificó a los pilotos
https://www.nytimes.com/2019/03/24/business/boeing-737-pilots-simulators.html

[JFK man]

Boeing dice que el programa de correccion del MCAS esta listo para ser Certificado

El Vie, mar 29, 2019 Boeing dijo que el arreglo de la de actualización de software del progema  MCAS  está listo para la certificación que debe ser aprobado por la FAA antes de que los aviones 737 MAX  puedan volar de nuevo
Boeing dice que tiene una solución del software para el sistema MCAS en sus aviones 737 MAX listos para instalar tan pronto como se obtenga el visto bueno de la FAA.
El Seattle Times informa que la compañía celebró una conferencia de prensa el miércoles en su centro de atención al cliente en Renton, WA. Mike Sinnett, Vicepresidente de estrategia y desarrollo de productos, dio un informe sobre la actualización de software planificada. La actualización requerirá que el MCAS reciba informacion de dos sensores en lugar de uno, y que se active sólo una vez en lugar de repetidamente si las entradas permanecen en un valor  alto. La potencia del sistema también será limitada, dando al piloto la capacidad de tirar hacia atrás en la columna de control lo suficientemente fuerte como para contrarrestar cualquier corrección de nariz hcia abajo automáticamente que el MCAS pueda aplicar.
Sinnett dijo que Boeing también introducirá formación adicional que ha sido  "provisionalmente aprobada ". La capacitación consistirá en aproximadamente media hora de trabajo informático. Dado que el MAX va a realizar exactamente lo mismo que los modelos anteriores 737 MAX con este nuevo software, no se requerirá entrenamiento de simulador, dijo.
Sin embargo, Sinnett dejó de decir que el diseño original de la MCAS era defectuoso. Dijo que las actualizaciones de software hará que el sistema sea "más robusto. "
Boeing dijo que sólo tomará un día para que el software sea instalado y operativo una vez que sea aprobado por la FAA, que también debe, junto con las autoridades de aviación en otros países, determinar cuándo dar el visto bueno para volver a volar la línea del 737 MAX.

[JFK man]

Comienza la burocracia  cuando el 737 MAX se prepara para relanzar en octubre



Boeing 737 MAX, posiblemente el avión más problemático de nuestro tiempo,esta lista para un despegue tan esperado. Sin embargo, muchas barreras se interponen en su camino, ya que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) sigue una lista de procedimientos necesarios para re-certificarlo para entrar en servicio de nuevo.
La última ronda de vuelos de re-certificación se terminó a principios de julio de 2020, cuando se probaron los cambios en el sistema automatizado de control de vuelo, verificando la eliminación del principal culpable de los problemas de Boeing. Esto llevó a cambiar la Directiva sobre aeronavegabilidad (AD), el documento que mantiene al 737 MAX en tierra.
El 31 de julio de 2020, la FAA anunció planes para emitir el Aviso de Elaboración de Reglas Propuestas (NPRM), proporcionando así al público la posibilidad de revisar y comentar los cambios y procedimientos de diseño, un intento de mantener el proceso de re-certificación transparente. La documentación de AD se hará pública, esperando 45 días para la evaluacion de la sociedad.
A medida que finalice el período designado, el Boeing 737 MAX tendrá que pasar una revisión de la capacitación propuesta para las tripulaciones de vuelo y la documentación de diseño, luego esperar a la Notificación continua de aeronavegabilidad a la comunidad internacional, antes de que la FAA rescinda la orden de puesta a tierra y emita el certificado de aeronavegabilidad. Algunas de estas medidas también incluirán un problema del NPRM, ampliando aún más el tiempo del avión en tierra.
Según informó Reuters, un funcionario anónimo de la FAA identificó la fecha de posible regreso al servicio en algún momento de octubre de 2020, diciendo que es poco probable que el avión sea declarado aeronavegable. Boeing comentó afirmando que cooperaría con la FAA y otros organismos el tiempo que fuera necesario: una observación amarga para la empresa que no ha visto tal crisis en mucho tiempo.