Se accidento SAAB 340 de SOL (Parte 2)

[eielef]

En un momento se habló de que el piloto intentó un aterrizaje de emergencia en la ruta. Por lo visto, estaba totalmente descontrolado el avión así que no pudo hacerlo. Es así?
Por otro lado, la teoría del congelamiento parece la más acertada hasta ahora. No se revelaron todavía los datos de la otra caja negra (la de los parámetros de vuelo?)
No estoy seguro de qué información se guarda en esa caja negra, pero al menos podrían descubrir si hubo alguna falla técnica, como que un motor se hubiese apagado o algo así. Se sabe que, según la transcripción del CVR, en algún momento los motores hicieron un ruido como de desaceleración, cuando los pilotos antes habían dado máxima potencia para ganar velocidad. Podría ser que el avión no reaccionó bien por una falla técnica, y no únicamente por el hielo...

Aclaro que no soy piloto, pero estoy realmente intrigado en ver qué (o quien) fue el causante de esta tragedia.

[Leon Met]

Yo soy piloto pero no con gran experiencia (de dos no hacemos uno, jejejeje)

Es normal que en un vuelo, las aeronaves carguen hielo, y esto ocurre hasta en el verano. ¿Por qué? porque en los niveles que vuela, la temperatura está por debajo de 0°C.

Ahora bien, ¿por qué dicen los pilotos que estos aviones no son para tal ruta si los mismos se utilizan en Alaska? para mi, estaba bromeando. Realmente habría que escuchar con que tono lo dicen y ver si lo decían con ironía.

El punto en cuestión, es tal como lo marca reimon, puede darse el caso que el nivel de engelamiento sea superior al que los sistemas de la aeronave puedan soportar. La otra duda es que tan bien andaba los sistemas para combatir al hielo.

Para aclarar un poco más sobre los sistemas. Hay dos: antihielo y deshielo.

Antihielo: Es el sistema que previene la formación de hielo, y una vez formado, desprenderlo. Este sistema se ve superado muy rápidamente cuando se forma hielo. El antihielo, se debe conectar ANTES de que empiece a formar hielo.
Por lo general, este sistema es una resistencia eléctrica que se calienta para derretir al hielo.

Deshielo: Es el sistema que saca el hielo formado en la aeronave. Este sistema tiene que ser encendido después de que se forme hielo y no se ve tan superado como el anterior. El deshielo deber conectado una vez que empezó a formarse el hielo. Si se conecta antes, no va a funcionar o si lo hace, funcionará a muy bajo rendimiento.
Está formado por una goma que se infla u desinfla. El aire para inflarla proviene de los motores. Este se lo conoce como bota.

Hay aeronaves que trae un solo sistema, cualquiera de las dos, o ambos sistemas. Sino me equivoco, el SAAB 340 solo trae deshielo, o sea, trae la bota.

[shooter]

Kaiken tuvo 3, TAN 2, Tapsa uno volando en el sur y que yo sepa no tuvieron ningun accidente con el saab 340,los  de Lade son B y no se si cambia el sistema de las botas

[pupiloco]

Alguien puede aclarar si sabe, porque en la transcripción uno de los pilotos dice que no es un avión apto para esa ruta y el hermano del piloto también lo dice, no se con que argumentos, pero bueno, estaría bueno si alguien puede aclarar eso.

gracias

Dos posibilidades, sin descartar que existan mas:

1) Se referian a la habilitacion de ruta, ya que la misma es RNAV y el avion ni la tripulacion habrian estado habilitadas.

2) Por mas construccion sueca, todos los turbohelices tienen una limitacion sensible para volar en condiciones de engelamiento, y no hay que olvidar que la zona en donde finalizo el vuelo es, segun bien recuerdo, la que historicamente registra menores temperaturas de todo el pais, incluso superando los registros de lugares mas cercanos al Polo, como Ushuaia.

Saludos.

[pupiloco]

porque en los niveles que vuela, la temperatura está por debajo de 0°C.

Hmmm... no.

Todos los turbohelices evitan volar por encima de la isoterma de 0°, es lo primero que buscan en un pronaerea y es por eso que volaban por debajo FL 200, que es un nivel mas o menos optimo para un turbo.

Algo que tambien es considerable es que el Estado, aboslutamente renuente a reconocer la situacion critica en que vive la aeronautica, tampoco colabora con resolver los problemas en el servicio metereologico.

Hoy por hoy, es increible la epidemia de "NIL" que existe tanto en los TAFs, PRONAREAS y METARes, y eso tiene una incidencia directa en la seguridad aerea, porque significa que no hay informacion disponible.

En mas de una ocasion una tripulacion se ve en la presion entre decidir si sale sin saber con que se va a encontrar o si planta el vuelo por pura sospecha, ya que no tiene forma de respaldar su decision de quedarse ante su empleador, porque no cuenta con la informacion metereologica.

Recuerden que, entre tantas cosas que se hablaron, parece que el SIGMET que anunciaba la condiciones de engelamiento se publico cuatro horas DESPUES del accidente.

Si es asi, anoten un factor contribuyente mas a este triste episodio.

Saludos.

[sunrise2205]

"Se sabe que, según la transcripción del CVR, en algún momento los motores hicieron un ruido como de desaceleración, cuando los pilotos antes habían dado máxima potencia para ganar velocidad. Podría ser que el avión no reaccionó bien por una falla técnica, y no únicamente por el hielo..."

Según se desprende de la grabación, a los 21:12:57.7 se menciona también que la sonrisa no da abasto. La sonrisa es la toma de aire de la turbina. Esta tiene un sistema anti hielo que podrá ser eléctrico. Ante esta condición, que el anti hielo no logre despejar todo el hielo de la toma de aire, debemos suponer que el aire que ingresa a la misma no es, quizás, el necesario para la correcta operación de la turbina. También menciona el radiador... quizás sea el de aceite, eso sinceramente no lo se bien, pero de ser este, y de formarse hielo en el mismo deberíamos suponer también que partes de las turbinas expuestas a rozamiento son lubricadas por el aceite y de congelarse este la situación también podría originar una situación comprometida.
Ahora debemos esperar los resultados del FDR para ver que paso realmente con las turbinas, si estas tuvieron algún rol importante dentro de los factores que desencadenaron este accidente.-

[reimon]

Yo tampoco soy piloto, y me gustaría que alguno me explique si el problema mas grave del engelamiento es el peso que se suma a la aeronave, o la deformación de los perfiles aerodinamicos.

Tenés razón, aunque en realidad el engelamiento genera ambos problemas de forma simultánea: sobrepeso y modificación de la aerodinámica.
El efecto del hielo que se adhiere a las superficies del avión hace que las características aerodinámicas se vean modificadas, la circulación de aire sea menos eficiente (mayores pérdidas por fricción) y por lo tanto pierda sustentación. La consecuencia es que el avión entra en pérdida. Esto se ve agravado por el peso extra que representa el hielo.

[MediAla]

A ver...

analicemos objetivamente un cachito y por favor refuten mis escritos, ya que esto es una evaluación mía con los elementos que tengo a la mano:
- informe preliminar de la JIAAC (en relación a otros informes leídos bastante repetitivo y pobremente redactado)
- transcripción de la desgrabación del CVR firmada por el Comodoro Gustavo L. Brea (secretario general de la JIAAC) cómo ??? un Comodoro Secretario General en una junta de investigaciones de accidentes? después del quilombo CRA - ANAC y el resto de los muchachos involucrados?... bue, ok.
- (des) información de los medios periodísticos de turno (los de siempre digamos), ya que en medios periodísticos afines a 'la autoridad' no sale una noticia de esto ni por error...  

Con relación a los pozos encontrados y el presunto 'ocultamiento' de pruebas:

dos posibles casos de opiniones directamente enfrentadas:

Los pozos fueron cavados por los investigadores-responsables-irresponsables-empresa-junta investigadora-juzgado de turno (resumamos: la autoridad) u otro medio que en teoría puede tener algo que esconder.

Los pozos fueron cavados por los 'degenerados' pilotos o 'gremio(s)' debido a que no los dejaron participar de la investigación, se enojaron y escondieron pedazos del avión y de personas luego que los investigadores se habían ido del lugar, (llevándose los restos humanos al menos no?) llamándose luego a si mismos para encontrar estas pruebas.

Lo curioso de esto es que probablemente los pilotos, personalmente o a través de su asociación, sean los principales interesados en saber exactamente que les pasó a sus compañeros para no estar en esa misma situación de vida o muerte en el futuro. O son todos cruza kamikazes los 'chochamus' del aire acá...  
La autoridad responsable (aparte que todos conocemos las dudas credenciales de ciertos 'comodoros' que aún continúan en la ANAC) es la principal interesada en el caso que los reportes meteorológicos plagados de NILs y demás etcéteras (como decía un profe mio de la facu) no queden muy claros... ummmmmmmmmmmmm  

El caso del 'cineasta': (como algún forista calificó) por qué estuvo en la investigación del accidente de Austral? fue a USA para la desgrabación del CVR (representando a los pilotos) y ahora no dejaron entrar a nadie de esa rama de los interesados?

Es que las investigaciones en este país se realizan cada vez en forma distinta?, depende de si la cara del representante de pilotos me gusta o no? o bien se pensó que ahora en este caso con similitudes de falencia operacional muy parecidas al de Austral no se necesitaba un representante de esta rama? a lo mejor no querían que un 'cineasta' se hiciera la película tal vez (ya que no corresponde vió...) más o menos como no corresponde que un 'Comodoro' esté a cargo de una junta investigadora civil (o militar? ). Muchachos... por que no se ponen de acuerdo... militares en la aviación civil si? no? o maso? en que quedamos...?  

Les recuerdo que las similitudes entre ambos casos (AU y SOL) donde en uno participa activamente un representante de los pilotos de línea aérea y en el otro no:

- deficiencia en las comunicaciones
- fenómenos meteorológicos extremos (engelamiento)
- falta de  habilitaciones pertinentes, incumplimiento estricto de normas de revisiones, aviones no habilitados a volar en el sentido estricto de la palabra, (el AU no tenía una alarma reglamentaria, pero contaba con una conveniente 'dispensa'  . En este nuevo caso la revisión de la hélice no estaba en regla, la aeronave no tenía radio HF por otra muy conveniente 'dispensa' de la autoridad.
- Ruta RNAV la cual en teoría no podía ser volada por el aparato (corregiré gustosamente si me equivoco).

En ambos casos el resultado fue el mismo, pérdida total de las vidas a bordo y de la nave, sin comunicación directa con el control de tráfico aéreo pertinente AMBAS en condiciones de engelamiento.

ummmmmmmmm...  haaaayyyyyy chicos... a quien le creo?    por que siempre me hacen dudar así? ummmmmmm...

que la verdad sea encontrada, por respeto a las víctimas que en paz descansen y por respeto a los que alguna vez hemos sido pasajeros de la aeronave, y por la seguridad de los próximos pasajeros de la ruta, de la aeronave, y de la empresa...

[Leon Met]

Si y no pupiloco.
No siempre que la temperatura esté por debajo de 0°C, habrá condiciones de formar hielo. Esto va a depender de la cantidad de humedad en el aire. Incluso aún con temperaturas positivas, se puede esperar la formación de hielo.

De todas maneras, cuando yo dije:

Es normal que en un vuelo, las aeronaves carguen hielo, y esto ocurre hasta en el verano. ¿Por qué? porque en los niveles que vuela, la temperatura está por debajo de 0°C.

Me refería a los aviones en general, y no solamente al SAAB 340.

[A340-500]

Si y no pupiloco.
No siempre que la temperatura esté por debajo de 0°C, habrá condiciones de formar hielo. Esto va a depender de la cantidad de humedad en el aire. Incluso aún con temperaturas positivas, se puede esperar la formación de hielo.

De todas maneras, cuando yo dije:

Me refería a los aviones en general, y no solamente al SAAB 340.

En realidad el engelamiento esta producido por gotas de agua superenfriada (supercooled water droplets) que se mantienen suspendidas en la atmosfera a presion atmosferica normal, a temperaturas que normalmente no deben ser inferiores a -20ºC. Estas gotas solo se transforman a fase solida (hielo) en contacto con una superficie fria, por ejemplo la celula de un avion. Sin este contacto el agua supercongelada se mantiene liquida en ese rango de temperatura.. Esto es importante remarcarlo, porque mucha gente con la que hable de este tema cree que volaron en medio de una tormenta de hielo y nieve, cosa totalmente alejada d ela realidad. Puede haber engelamiento sin nubes, dependiendo unicamente del contenido de agua de la atmosfera a los niveles d evuelo correspondientes.El engelamiento no se produce en todas las altitudes, pero es particularmente peligroso a las alturas de vuelo de crucero normales de los turbohelices. Por lo que he leido, un engelamiento severo puede superar completamente la efectividad de los sistemas de deshielo del avion, es decir, formar depositos de hielo a ritmos muy superiores a las posibilidades de las "botas" y de los de-icers termicos. Es por eso que se trata de evitar en la medida de lo posible, volar en zonas con condiciones de posible engelamiento.  Pero para eso dependes de un sistema meteorologico-aeronautico que genere informes confiables y precisos, previos al vuelo. Existieron en este caso? Fueron confiables? Me quedan mis dudas...

Saludos
A345
 

[MirageIIIEA]

Yo tampoco soy piloto, y me gustaría que alguno me explique si el problema mas grave del engelamiento es el peso que se suma a la aeronave, o la deformación de los perfiles aerodinamicos.

El efecto mas grave es la deformacion del perfil aerodinamico.  Cuando hay acumulacion de hielo en el borde de ataque, el flujo tiende a separarse de la superficie a un angulo de ataque mas bajo de lo habitual, o sea que entra en perdida mas facilmente.  La acumulacion no es necesariamente simetrica, o sea que un ala por lo general entraria en perdida antes que la otra.  Engelamiento en el plano de cola tambien es un problema tambien, ya que al entrar en perdida este mismo se pierde el control de cabeceo.  El peso del hielo, resistencia aerodinamica, y perdida de empuje por engelamiento de las helices tampoco ayuda.

En cuanto al comentario del SAAB no ser apto para esas rutas, supongo que se refieren a la distancia de los tramos.  Necesitando salir con una mayor cantidad de combustible (quiza tanques llenos?) para cubrir los tramos mas largos, queda menos margen para llevar carga util.  Uno de los pilotos hablo de sobrepeso en la conversacion, por lo que parece es que salir con un poco de sobrepeso en estas rutas es algo que sucede. 

Quiza haya algun piloto con experiencia en los SAAB que pueda comentar algo mas al respecto.  Por lo que oi los 340A no tienen mucha potencia de sobra cuando van bien cargados.

[CDF1972]

Yo tampoco soy piloto, y me gustaría que alguno me explique si el problema mas grave del engelamiento es el peso que se suma a la aeronave, o la deformación de los perfiles aerodinamicos.

Acá les dejo un link de un video de investigación sobre el engelamiento en este tipo de aviones. Son 3 partes, está muy bueno. Acá lo que se discute no es el peso sinó los problemas que se ocasionan en la aerodinamica de las alas y del timon y estabilizador.



Leyendo y releyendo el Voice Recorder cada vez me hago mas preguntas.

¿Porque dicen que este avion no es para esta ruta si este avion se usa en Alaska, en los paises escandinavos, donde las temperaturas son mucho mas bajas y el riesgo de engelamiento es mil veces mas fuerte?.

Saludos,

El problema no es el peso.La formación de hielo en el borde de ataque transforma el perfil y provoca desprendimiento de capa limite con la posterior perdida de sustentación.
En la desgravación mencionan un BODOQUE luego vibraciones y el los proximos 50 segs empiezan los intentos por sacarlo de Stall.

[1300]

Preguntonta: cuando un paracaídas entra en pérdida, se "cae" para atrás, es decir que pierde presión y se desinfla siempre hacia la espalda del paracaidista. Cuando un avión entra en pérdida, ¿tiende a caerse de alguna forma en particular? Digo, en picada con la nariz hacia abajo, o al revés, con la cola hacia abajo y la nariz apunta al cielo, o hacia alguno de los lados?

[sunrise2205]

Preguntonta: cuando un paracaídas entra en pérdida, se "cae" para atrás, es decir que pierde presión y se desinfla siempre hacia la espalda del paracaidista. Cuando un avión entra en pérdida, ¿tiende a caerse de alguna forma en particular? Digo, en picada con la nariz hacia abajo, o al revés, con la cola hacia abajo y la nariz apunta al cielo, o hacia alguno de los lados?

No siempre caen de igual manera. Mira en informe de este accidente en particualr y ahí veras, en el punto 1.12.2, que mencionan que cayo con 20° de nariz abajo y una inclinación lateral, hacia la izquierda, de 40°.
Espero haberte aclarado en algo la duda que tenias.

[pupiloco]

Si y no pupiloco.
No siempre que la temperatura esté por debajo de 0°C, habrá condiciones de formar hielo. Esto va a depender de la cantidad de humedad en el aire. Incluso aún con temperaturas positivas, se puede esperar la formación de hielo.

De todas maneras, cuando yo dije:

Me refería a los aviones en general, y no solamente al SAAB 340.

Esta muy bien, pero estamos hablando de un hecho donde esta involucrado un SF340, y sin la aclaracion que haces ahora, parecia que hablabas de todos los aviones en general, inclusive los pistoneros.

Una tripulacion de turbohelice no tiene una chance segura de saber si arriba de la isoterma de 0º va a haber suficiente humedad o no para la formacion de hielo, mucho menos para una navegacion nocturna.

Asi que te puedo asegurar que lo primero que miran es donde esta la linea de 0º  para determinar el nivel de vuelo.

Preguntonta: cuando un paracaídas entra en pérdida, se "cae" para atrás, es decir que pierde presión y se desinfla siempre hacia la espalda del paracaidista. Cuando un avión entra en pérdida, ¿tiende a caerse de alguna forma en particular? Digo, en picada con la nariz hacia abajo, o al revés, con la cola hacia abajo y la nariz apunta al cielo, o hacia alguno de los lados?

Depende de la ultima actitud de vuelo controlado, pero mucho mas del centro de gravedad del avion.

Por ponerte un ejemplo, cuando la FAA (Federal Aviation) ordeno una revision de la aeronavegabilidad del PA-38 Tomahawk, tomo en cuenta incidentes en donde el avion entro en perdida en flat spin (barrena plana), y relató uno en donde recuperaron el avion gracias a que ambos pilotos se desabrocharon el cinturon y se abalanzaron sobre el tablero del avion, con el proposito de cambiar el CG y darle una actitud de tirabuzon.

Es decir que la actitud del avion en perdida depende de donde esté ubicada la mayor cantidad de peso.

Saludos.

[CDF1972]

Por ponerte un ejemplo, cuando la FAA (Federal Aviation) ordeno una revision de la aeronavegabilidad del PA-38 Tomahawk, tomo en cuenta incidentes en donde el avion entro en perdida en flat spin (barrena plana), y relató uno en donde recuperaron el avion gracias a que ambos pilotos se desabrocharon el cinturon y se abalanzaron sobre el tablero del avion, con el proposito de cambiar el CG y darle una actitud de tirabuzon.

WOW Increible .Como se les ocurrio abrzarse al tablero.Me pregunto si estarian haciendo alguna prueba.

[1300]

Gracias sunrise 2205 y pupiloco por sus respuestas.

[pupiloco]

Por ponerte un ejemplo, cuando la FAA (Federal Aviation) ordeno una revision de la aeronavegabilidad del PA-38 Tomahawk, tomo en cuenta incidentes en donde el avion entro en perdida en flat spin (barrena plana), y relató uno en donde recuperaron el avion gracias a que ambos pilotos se desabrocharon el cinturon y se abalanzaron sobre el tablero del avion, con el proposito de cambiar el CG y darle una actitud de tirabuzon.

WOW Increible .Como se les ocurrio abrzarse al tablero.Me pregunto si estarian haciendo alguna prueba.

No. Era lo que ellos llaman checkride o inspeccion para nosotros. Si no me equivoco, era un examen para rendir la de instructor de vuelo.

El inspector de la FAA le pidio al examinado llevarlo a 7.000 ft. (probablemente eso les salvo la vida), y despues hacer una perdida con potencia. Ahi fue que entro en barrena plana.

Saludos.

[Leon Met]

Si, estoy de acuerdo contigo pupiloco.

[UFA0016]

Un par de fotos y una frase, como dice el artículo, conmovedora:
http://www.lanacion.com.ar/1411714-dos-fotos-para-el-recuerdo-y-una-frase-conmovedora