Comparto esta teoria con uds, de todas las escuchadas me parece bastante coherente.
En "Aviation & Space Week" dicen que la temperatura registrada por satélite en el momento y en la posición estimada de la desaparición del 447 era : - 80°C a FL370 en lugar de un -50/-55 y los CB perforaban la tropopausa a + de 55.000 pies. Esto quiere decir que por temperatura habrÃa pasado el Mach critico y probablemente entro en vuelo trans-sónico y se haya desintegrado. Si no tenÃa combustible suficiente para circunnavegar el frente con semejantes CBs, probablemente haya tratado de perforar al mismo nivel y perdió la pantalla de radar y se llevó todo puesto.
Interesante hipótesis
Hola Colegas, tengo una teorÃa NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mà en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT , estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estarÃamos en el fondo del Océano haciéndole compañÃa a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habrÃa intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por tanto posiblemente habrÃamos entrado en una posición anormal muy difÃcil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, RÃo a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de LÃneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describirÃa como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente cálido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendÃa hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno.....y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teorÃa la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envÃa el avión vÃa Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación:" New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"
Esto traducido al Román Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.
El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0 