Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II

[Selenita]

Para mi estan claras 2 cosas: hay efectivamente algun error de los copilotos. Pero el tipo de aeronave jugo un rol muy importante en la tragedia. Coincido que con Boeing es bastante probable que hubiese sido distinto.
Siempre considere la avionica de Airbus como exageradamente computarizada, y siempre tuve miedo de los conflictos entre las decisiones de las computadoras en situacion de informaciones contradictorias (Pilot tapadas por hielo por ejemplo) y las del ser humano.

Los PITOTS se taparon con hielo... no los PILOTS... jeje una broma nomás.

De cualquier manera, del reporte del accidente se nota que son varias las causas del accidente, o sea, se penetran varias barreras de seguridad que llevan al accidente. Y se supone, no se asevera, que existió formación de hielo en los pitots.

O sea, independientemente de que sea Airbus o Boeing, en el caso de información de aire no confiable, los sistemas de guia automatica de vuelo le devuelven la pelota a los humanos. En el caso del AF447 los pilotos "no entendieron nunca la situación del avión" (dicho por parte de los investigadores).

Es cierto que hubo error humano por parte de los pilotos, pero no creo que en este caso exista un factor decisivo con respecto al diseño de la cabina del A330, o de la famila Airbus para ser mas amplio.

¿Por que pensas que en un Boeing sería distinto? Los pitots los fabrican terceros, y pueden fallar como cualquier otro dispositivo mecánico. Si se le congela un pitot y eso genera desconexión de A/P, la mano le vuelve a los pilotos, igual que en el A330... en este caso en particular, la única indicación que los habría ayudado seria la información de ángulo de ataque, que no tienen los Boeing comparables al A330.

[BOREALIS]

Los PITOTS se taparon con hielo... no los PILOTS... jeje una broma nomás.

De cualquier manera, del reporte del accidente se nota que son varias las causas del accidente, o sea, se penetran varias barreras de seguridad que llevan al accidente. Y se supone, no se asevera, que existió formación de hielo en los pitots.

O sea, independientemente de que sea Airbus o Boeing, en el caso de información de aire no confiable, los sistemas de guia automatica de vuelo le devuelven la pelota a los humanos. En el caso del AF447 los pilotos "no entendieron nunca la situación del avión" (dicho por parte de los investigadores).

Es cierto que hubo error humano por parte de los pilotos, pero no creo que en este caso exista un factor decisivo con respecto al diseño de la cabina del A330, o de la famila Airbus para ser mas amplio.

¿Por que pensas que en un Boeing sería distinto? Los pitots los fabrican terceros, y pueden fallar como cualquier otro dispositivo mecánico. Si se le congela un pitot y eso genera desconexión de A/P, la mano le vuelve a los pilotos, igual que en el A330... en este caso en particular, la única indicación que los habría ayudado seria la información de ángulo de ataque, que no tienen los Boeing comparables al A330.

De acuerdo, salvo la última parte: justamente el argumento de Sulenberger (compartido por muchos) es que el "sidestick" del Airbus no permite que el otro piloto sepa/sienta lo que está haciendo el otro. Al estar sincronizados los mandos como en un Boeing, ambos "están en la misma página". Que ambos no reaccionen correctamente sería otro tema.

Además, el A330 de Afriqiyah que se estrelló en Libia un año después también fue causado en gran parte por la desconexión de las palancas de los pilotos. El cmdte hizo "override" con su pulgar sin querer a la suya, lo cual hizo que el copiloto dejó de pilotear el avión sin saberlo. Mientras tanto, el avión volaba hacia el suelo.

Sin tomar lados, no es descabellado decir que la filosofía de Airbus es, en el fondo, pelegrosísima.

/B

[mau92]

Me parece que decir peligrosisima es un poco exagerado, digo no se caen Airbus(es?) cada 2 minutos. Lo que si es verdad, y coincido, es que en un caso de perdida de la conciencia situacional juega un rol  importante al no saber que esta haciendo el de al lado tuyo con los comandos.
Pero pregunto, cuando el de la izquierda (que estaba haciendo la cosas bien) tomó el mando, no podria haber avisado, como se suele hacer cuando otro piloto toma el control, con el conocido "Tengo el avion"?

Saludos!

[bertrand]

Los PITOTS se taparon con hielo... no los PILOTS... jeje una broma nomás.

  Perdon! Un error de tipeo!

[Ariel81]

los pitots tienen calefaccion,para deshelar,y los pilots,tienen azafatas para eso 

[Selenita]

La única parte que es cierta es que se ve menos, ya que el control stick esta a los costados y no entre las piernas o al frente del piloto. Pero solo hay un piloto en comando y se cambian la autoridad desde el mismo control si se necesita.

En mi humilde entender, en el propio reporte de la BEA ante el error inicial del PF el PNF lo comandó a bajar la nariz y asi lo hicieron.

O sea, haya sido Airbus o Boeing, el error inical se hubiera corregido de la misma manera.

Creo que por eso dice "that he believes that the disappearance would have been less likely to have happened if the plane had been a Boeing instead of an Airbus. This is because the control wheels are larger and more obvious." O sea, no es un factor decisivo.

[bertrand]

los pitots tienen calefaccion,para deshelar,y los pilots,tienen azafatas para eso 

Aunque cuando uno ve algunas de las chicas que ya tienen acumuladas muchas horas de vuelo cabe preguntarse si deshielan o hielan 

[Ariel81]

si,las de lufthansa,o las de Iberia,que ademas,tienen cronico malhumor

[BOREALIS]

Me parece que decir peligrosisima es un poco exagerado, digo no se caen Airbus(es?) cada 2 minutos. Lo que si es verdad, y coincido, es que en un caso de perdida de la conciencia situacional juega un rol  importante al no saber que esta haciendo el de al lado tuyo con los comandos.
Pero pregunto, cuando el de la izquierda (que estaba haciendo la cosas bien) tomó el mando, no podria haber avisado, como se suele hacer cuando otro piloto toma el control, con el conocido "Tengo el avion"?

Saludos!

No se caen cada dos minutos pero sí que incidentes relacionados con el control (o falta de) ocurren bastante seguido con los Airbus.

El aspecto que yo consideraría "en el fondo, pelegrosísimo" no sólo incluye a la desconexión entre los mandos sino también la falta de "feedback" que dan al piloto. Si un Boeing por alguna razón se está volando pesado, se siente. Si entra en pérdida, se siente en seguida.

Un Airbus no fomenta tanto ese sexto sentido que hace a un piloto competente cuando su avión salga de parámetros normales. Hace a sus pilotos fiarse demasiado en sus sistemas que, o casual, fueron programados por seres humanos por ende son igual de propensos a fallar que un ser humano.

Se entiende?

/B

[mau92]

No se caen cada dos minutos pero sí que incidentes relacionados con el control (o falta de) ocurren bastante seguido con los Airbus.

El aspecto que yo consideraría "en el fondo, pelegrosísimo" no sólo incluye a la desconexión entre los mandos sino también la falta de "feedback" que dan al piloto. Si un Boeing por alguna razón se está volando pesado, se siente. Si entra en pérdida, se siente en seguida.

Un Airbus no fomenta tanto ese sexto sentido que hace a un piloto competente cuando su avión salga de parámetros normales. Hace a sus pilotos fiarse demasiado en sus sistemas que, o casual, fueron programados por seres humanos por ende son igual de propensos a fallar que un ser humano.

Se entiende?

/B

Si señor!

[bertrand]

No se caen cada dos minutos pero sí que incidentes relacionados con el control (o falta de) ocurren bastante seguido con los Airbus.

El aspecto que yo consideraría "en el fondo, pelegrosísimo" no sólo incluye a la desconexión entre los mandos sino también la falta de "feedback" que dan al piloto. Si un Boeing por alguna razón se está volando pesado, se siente. Si entra en pérdida, se siente en seguida.

Un Airbus no fomenta tanto ese sexto sentido que hace a un piloto competente cuando su avión salga de parámetros normales. Hace a sus pilotos fiarse demasiado en sus sistemas que, o casual, fueron programados por seres humanos por ende son igual de propensos a fallar que un ser humano.

Se entiende?

/B

No habria podido expresarlo mejor! Felicitaciones por el post!

[Selenita]

No se caen cada dos minutos pero sí que incidentes relacionados con el control (o falta de) ocurren bastante seguido con los Airbus.

Si, se han hecho bastante famosos por ello, pero como todas las máquinas deben operarse dentro de los parametros de diseño. Todos los aviones fuera de los parametros de diseño son proclives a los accidentes/incidentes por falta de control.

El aspecto que yo consideraría "en el fondo, pelegrosísimo" no sólo incluye a la desconexión entre los mandos sino también la falta de "feedback" que dan al piloto. Si un Boeing por alguna razón se está volando pesado, se siente. Si entra en pérdida, se siente en seguida.

Las familias más modernas de Airbus no tienen servos, es cierto. Los mandos no estan desconectados, y el feedback es simulado, pero lo mismo es en las familias modernas de Boeing. No sabría decirte si se siente mas o menos la entrada en pérdida, nunca tuve la suerte de estar en las puruebas de entrada en pérdida de los vuelos de prueba. Ahi seguramente tendrás muchas mas horas de vuelo que yo como para compararlos.

Un Airbus no fomenta tanto ese sexto sentido que hace a un piloto competente cuando su avión salga de parámetros normales. Hace a sus pilotos fiarse demasiado en sus sistemas que, o casual, fueron programados por seres humanos por ende son igual de propensos a fallar que un ser humano.

Se entiende?

La verdad que no se entiende, el sexto sentido no debe fomentarse, lo que si se debe fomentar es la conciencia situacional para que el piloto/los pilotos sepan interpretar las indicaciones de los sistemas del avión y obrar en consecuencia. Airbus no hace a los pilotos fiarse mas o menos que otra fabricante de aviones. Los sistemas del avión están certificados para que las fallas que pasan las etapas de diseño, prueba, construcción y demás sean identificadas y detenidas por procedimientos operativos.

En mi modesto entender, el acierto mas grande que tiene AIRBUS es su foco en quien decide las adquisiciones de equipos son financistas, ese mismo es (y a mi modesto entender) su mas grande falla en el aspecto técnico.

[Selenita]

El post original esta cerrado, no encontré otro.

La BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses) publicaron un video con la reconstrucción animada del accidente.

Textual: This animation has been developed by the BEA for use by aviation professionals to illustrate information contained in the report.

This animation is not intended to be considered as a realistic reconstruction of the event, but has been made in order to ease the understanding of the event."

O sea: "Esta animación ha sido desarrollada por la BEA para el uso de los profesionales de la aviación para ilustrar la información contenida en el informe.

Esta animación no está destinada a ser considerada como una reconstrucción realista del evento, pero se ha hecho con el fin de facilitar la comprensión del evento."

Link: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/videos/animation.deroulement.du.vol.mp4

Son 200 mb

[SevenSeas]

En uno de los anexos del informe final de la BEA hay una relación escrita sobre la variación de los AOA a medida que transcurre el tiempo. (Datos de la FDR)
Me llama la atención que sean tres: AOA1, AOA2 y AOA3, porque recuerdo que hay una veleta a cada costado del avión. Dónde está la tercera?
Lo otro que estoy pensando que que tal vez no haya una tercer veleta, sino que cada IRU los calcule, ya que son tres IRU, pero por qué motivo deberian dar tan diferentes?
Saludos

[Selenita]

No sabría decirte como una IR aclcularia el AOA. En el 330 el AOA se mide con tres probetas. La uno esta del lado izquierdo y la dos y stand by del lado derecho. ¿en el informe dan diferentes los valores de aoa?

[SevenSeas]

si, dan diferentes valores:

•   02.10.06 El sistema “protegido” que impide que los pilotos ingresen órdenes que pueden afectar la seguridad del vuelo, salió de servicio. Se activó el modo “Directo”, que, o bien tiene menor cantidad de protecciones, o ninguna, y en este caso la computadora hace exactamente lo que le dicen los pilotos.
•   02.10.07 la nariz se levanta 11° (Pitch=11°) y la velocidad vertical (VS)  es de +5200 pies/min. El copiloto de la derecha comienza a aplicar el mando hacia atrás y lo hace por 11 segundos. Esta acción hace que la nariz se levante aún más.
•   02.10.08 la velocidad baja de 275 a 156 nudos. El sistema de respaldo ISIS  del avión también registró una pérdida de velocidad, pero de 275 a 139 nudos. La velocidad mach bajó de 0.80 a 0.26
•   02.10.09 la velocidad ahora indica solamente 52 nudos. En el ISIS la velocidad es 270 nudos. La altura es de 34664 pies, y en el ISIS se indica 34900 pies. Se evidencia una pérdida de altura cuando en realidad habian ascendido. Con velocidad vertical positiva (VS) no pueden estar perdiendo altura.
•   02.10.10 Se activa la alarma sonora de entrada en pérdida “Stall – Stall”. Los valores de ángulo de ataque son 2.1° / 4.9° /5.3°
•   02.10.11 Más evidencia de haber perdido altura: 34636 pies
•   02.10.12 Velocidad 55 nudos. En el ISIS 53 nudos
•   02.10.13 Angulos de ataque 2.1° / 4.6° /4.9°
•   02.10.17 velocidad 80 nudos. ISIS 92 nudos.
•   02.10.18 El copiloto de la derecha vuelve a empujar el mando hacia atrás, por 7 segundos. Pitch= 13°. VS= +6700 pies/min. Con velocidad vertical positiva no pueden estar perdindo altura. El estabilizador horizontal ajustable se pone en 3° para levantar la nariz. (Fig. 3.7)
•   02.10.21 velocidad 93 nudos. ISIS 83 nudos. Mach 0.29
•   02.10.26 VS= +6900 pies/min
•   02.10.27 El copiloto empuja el mando para adelante por 4 seg. Pitch baja de 12° a 10° pero la nariz sigue arriba. VS= +5600 pies/min. Angulos de ataque 2.1° / 3.2° /3.2°
•   02.10.34 velocidad 223 nudos. ISIS 115 nudos
•   02.10.36 la altura es de 37124 pies
•   02.10.42 VS= +1900 pies/min
•   02.10.47 VS=+1500 pies/min y se retraen los mandos de los motores, lo que les quita potencia..
•   02.10.49 velocidad 216 nudos. ISIS 121 nudos. Mach 0.68. La nariz está levantada en un ángulo de Pitch=6°.  VS= 1100 pies/min y los ángulos de ataque son de 2.1° / 4.6° /4.9°
•   02.10.50 El copiloto de la izquierda comienza a llamar al capitán.
•   02.10.51 Vuelve a activarse la alarma de entrada en pérdida “Stall – Stall”. Los ángulos de ataque son 2.1° / 6° /6°.  VS= 750 pies/min. Mach 0.68
•   02.10.51 El copiloto de la derecha vuelve a empujar hacia atrás el mando por 6 segundos. La nariz se levanta de 6° a 13°. El estabilizador horizontal ajustable se pone a casi 4° para levantar la nariz y los ángulos de ataque se incrementan a 7.4° / 10.2° /10.2°
•   02.10.56 Se ponen los mandos del motor en la posición TOGA (Take off and Go Around), una posición que aplica potencia suficiente para abortar un aterrizaje y volver rápidamente al aire. 
•   02.10.58  y por los próximos 24 segundos, el copiloto de la derecha empuja los mandos hacia adelante y hacia atrás. El pitch fluctua entre 10 y 18°, pero siempre hacia arriba. El estabilizador horizontal ajustable ya tiene 8° para levantar la nariz.
•   02.11.07 La velocidad es de 183 nudos. La del ISIS coincide.
•   02.11.10 la altura es de 37924 pies. Es la máxima que se alcanzó. A partir de aquí seguirá siempre en caída.
•   02.11.22 Los ángulos de ataque aumentan a 18.3° / 22.9° /22.9°. La velocidad desciende de 207 a 161 nudos. La velocidad Mach de 0.66 a 0.51. VS=-3900 pies/min
•   De 02.11.22 a 02.11.35 los mandos se colocan para elevar la nariz del avión. La misma permanece entre 13 y 16° siempre arriba. El estabilizador horizontal ajustable llega hasta casi 12° para nariz arriba. Los ángulos de ataque aumentan hasta 18.3° / 29.9° /29.9°. VS = -6800 pies/min. La velocidad mach baja de 0.51 a 0.42. La velocidad baja de 161 a 133 nudos. En el ISIS baja de 164 a 128 nudos. La nave se inclina a la derecha, entre 0° y 26°
•   02.11.35 El copiloto de la derecha empuja el mando hacia atrás y lo deja allí por 40 segundos. La nave está inclinada a la derecha 16°
•   02.11.40 La altura es de 36068 pies. Los ángulos de ataque 1 y 2 pasan a la categoría de “inválidos”. El ángulo de ataque 3 pasa a 33°. La velocidad es de 106 nudos. En el ISIS es de 112 nudos. El copiloto sigue empujando la nariz hacia arriba.
•   02.11.42 El capitán vuelve a la cabina, pero deja a los dos copilotos sentados
•   02.11.45 los tres ángulos de ataque son inválidos. Antes de invalidarse, el ángulo de ataque 3 era de 41°. Se apaga la alarma de entrada en pérdida. La nariz tiene 15° hacia arriba. VS= -10.000 pies/min. La nave sigue inclinada a la derecha, 32°
•   02.11.47 Los mandos de los motores se ponen en ralentí (empuje mínimo)
•   02.11.53 El ángulo de ataque 3 empieza a dar valores válidos de 41° y la alarma de entrada en pérdida vuelve a sonar. VS=-14800 pies/min
•   02.12.18 el estabilizador horizontal ajustable ya tiene casi 14° para nariz arriba.

[LUCASQ]

Antes que nada, disculpen por resucitar un tema que llevaba varios años sin actividad, y disculpen si lo que cuento ya fue tratado antes.
Hoy, y de pura casualidad como ocurre casi siempre cuando se divaga por Internet, encontré en YouTube un documental (en realidad no sé si es tal o solo parte de un noticiero. El video solo dura unos 7 minutos) sobre este accidente. Buena parte del mismo es una entrevista al capitán Sullenberger (el famoso Sully, que acuatizó en A320 en el río Hudson luego del choque con aves al despegar de La Guardia). En ella revive la eterna polémica entre Airbus y Boeing, diciendo que algo como lo que le pasó al A330 de Air France hubiera sido impensable en un Boeing, mencionando específicamente que, mientras los comandos de los Boeing están vinculados mecánicamente entre sí y los movimientos de uno se replican en el otro, en Airbus son completamente independientes, y mientras el piloto al mando mueve el suyo, el otro permanece quieto.

De esta manera, y siempre según Sully, de haber sido un Boeing, el piloto (en realidad, eran dos copis, pero llamemos piloto al que ocupaba el asiento de la izquierda, mientras que el de la derecha -que, además, era el que menos experiencia tenía- volaba el avión) se habría dado cuenta de inmediato de las maniobras erróneas que su compañero trataba de realizar, y habría tenido tiempo de corregirla.
De hecho, una de las últimas cosas que se le escuchá decir al piloto al mando es algo del estilo de "Uy!!! Tuve todo el tiempo el sidestick hacia atrás"...

[Gameover]

Antes que nada, disculpen por resucitar un tema que llevaba varios años sin actividad, y disculpen si lo que cuento ya fue tratado antes.
Hoy, y de pura casualidad como ocurre casi siempre cuando se divaga por Internet, encontré en YouTube un documental (en realidad no sé si es tal o solo parte de un noticiero. El video solo dura unos 7 minutos) sobre este accidente. Buena parte del mismo es una entrevista al capitán Sullenberger (el famoso Sully, que acuatizó en A320 en el río Hudson luego del choque con aves al despegar de La Guardia). En ella revive la eterna polémica entre Airbus y Boeing, diciendo que algo como lo que le pasó al A330 de Air France hubiera sido impensable en un Boeing, mencionando específicamente que, mientras los comandos de los Boeing están vinculados mecánicamente entre sí y los movimientos de uno se replican en el otro, en Airbus son completamente independientes, y mientras el piloto al mando mueve el suyo, el otro permanece quieto.

De esta manera, y siempre según Sully, de haber sido un Boeing, el piloto (en realidad, eran dos copis, pero llamemos piloto al que ocupaba el asiento de la izquierda, mientras que el de la derecha -que, además, era el que menos experiencia tenía- volaba el avión) se habría dado cuenta de inmediato de las maniobras erróneas que su compañero trataba de realizar, y habría tenido tiempo de corregirla.
De hecho, una de las últimas cosas que se le escuchá decir al piloto al mando es algo del estilo de "Uy!!! Tuve todo el tiempo el sidestick hacia atrás"...

El que el sidestick no tenga movimiento es el unico defecto que tiene el airbus. En boeing yo veo las intenciones de mi compañero con mirar el comando si es a lo que te referis. En airbus ese plus no lo tengo. Igual tiene un boton que hace override de lo que hace el otro si quisieras sacarle el “comando de las manos” al de al lado. No recuerdo cuanto tarda el sidestick en tomar control.

[LUCASQ]

El que el sidestick no tenga movimiento es el unico defecto que tiene el airbus. En boeing yo veo las intenciones de mi compañero con mirar el comando si es a lo que te referis. En airbus ese plus no lo tengo.

Eso es exactamente lo que dice Sully en el video...