Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II

[martoflight]

Ola Pampero,
Hola con H
Experimetal

[pampero]

Ola Pampero,

está buena la explicación, pero me quedó el tema dando vueltas en el bocho y me puse a buscar, y por lo que ví, el N° de Mach varía directamente con la temperatura: a mayor temp, mayor nro de Mach, o sea, mayor la velocidad del sonido. Si a esta gente se metió en un frente con una variación térmica tan marcada, el flujo supersónico sobre las alas se debe haber incrementado hasta llevarlos a una pérdida de alta velocidad. No parece tan descabellado, o si??

saludos,
Experimetal

Si, es descabellado.  A temperaturas de 0° en la superficie la vel. del sonido es de aprox. 1200 km/h, y un avión jet de pasajeros a nivel del mar no supera los 650 km/h por llegar a la máxima VMO, la vel. Mach que es una relación entre la velocidad del avión (con respecto al aire) y la vel. del sonido será entonces de 0,55 a 0.60 Mach.
A nivel 390, como la temp. descendió a -47° (ISA +10) entonces la velocidad del sonido se redujo  a 1090 ó 1060 km/h y el avión ahora con una vel. indicada menor que en la superficie desarrolla unos 925 km/h con respecto al aire, debido a su menor densidad, es decir que ahora el avión vuela a 0.85 Mach.
Si en ese momento el aire se calentara súbitamente, la velocidad del sonido aumentaría , supongamos a 1150 km/h y la relación de esta vel. con respecto a la velocidad del avión sería entonces 0,80 Mach
Es decir que si la temperatura exterior aumenta, lejos de entrar el avión en pérdida de alta, lo alejaría de la pérdida de alta, ya que ésta se produce cuando la velocidad del avión y la del sonido son iguales, o sea la relación entre la velocidad del avión y la del sonido es 1.0
No se si se entiende.

[DCBUSEING]

Buena explicación Pampero

[miguelcosta]

Jamás me imagine que todo esto existía, pero me abrió a leer un poco y encontré un articulo interesante: http://abcienciade.wordpress.com/2009/07/02/%C2%BFque-es-el-coffin-corner/

Inclusive tiene una imagen ilustrativa:


No quisiera estar en la puntita de ese triángulo

[Leocarin]

Miguel, que interesante ese gráfico, ahora lo entiendo mucho mas 

[DCBUSEING]

A mi que me encanta el "Coffe" de la "Corner" cerca de donde trabajo... No puedo seguir confundiendo términos!

[PZDC10]

                  Me impresionaron los datos y graficos que presentaron con sus explicaciones...Una pregunta, algunos de Uds es piloto o ingeniero aeronautico?...digo, por las explicaciones cientifico-tecnicas. Saludos,

[martoflight]

Miren esto , moderadores perdón solo la cosegui en Ingles
Airspeed systems failed on 12 Northwest A330 flights 


    
On at least a dozen recent flights by U.S. jetliners, malfunctioning equipment made it impossible for pilots to know how fast they were flying, federal investigators have discovered. A similar breakdown is believed to have played a role in the Air France crash into the Atlantic that killed all 228 people aboard in June.
The equipment failures, all involving Northwest Airlines Airbus A330s, were brief and were noticed only after safety officials began investigating the Air France crash — on a Rio de Janeiro to Paris flight — and two other recent in-flight malfunctions.

The discovery suggests the equipment problems are more widespread than previously believed. And it gives new urgency to airlines already scrambling to replace air sensors and figure out how the errors went undetected despite safety systems.

Fuente jetphotos.net

[EXPERIMENTAL01]

perdón Sr! me salió en portugués

[EXPERIMENTAL01]

Si, es descabellado.  A temperaturas de 0° en la superficie la vel. del sonido es de aprox. 1200 km/h, y un avión jet de pasajeros a nivel del mar no supera los 650 km/h por llegar a la máxima VMO, la vel. Mach que es una relación entre la velocidad del avión (con respecto al aire) y la vel. del sonido será entonces de 0,55 a 0.60 Mach.
A nivel 390, como la temp. descendió a -47° (ISA +10) entonces la velocidad del sonido se redujo  a 1090 ó 1060 km/h y el avión ahora con una vel. indicada menor que en la superficie desarrolla unos 925 km/h con respecto al aire, debido a su menor densidad, es decir que ahora el avión vuela a 0.85 Mach.
Si en ese momento el aire se calentara súbitamente, la velocidad del sonido aumentaría , supongamos a 1150 km/h y la relación de esta vel. con respecto a la velocidad del avión sería entonces 0,80 Mach
Es decir que si la temperatura exterior aumenta, lejos de entrar el avión en pérdida de alta, lo alejaría de la pérdida de alta, ya que ésta se produce cuando la velocidad del avión y la del sonido son iguales, o sea la relación entre la velocidad del avión y la del sonido es 1.0
No se si se entiende.

No. lejos de entender me hice más bolonqui. Ojo, NO discuto tu entendimiento en absoluto, pero me voy a tener que mandar a un libro de aerodinámica para encontrar los fundamentos de lo que claramente nos explicas.

Parte de mi confusión es el relato que da el supuesto piloto del jumbo de IB de lo que le pasó en la práctica, de lo cual desprendo 2 cosas:

1- alguien no dice la verdad
2- en teoría la práctica es diferente


les dejo una referencia de las "V" (velocidades)

Definiciones de Velocidad
IAS: Velocidad indicada.
CAS/RAS: Calibrada o rectificada por el error de instrumento y posición.
EAS: Es la CAS/RAS corregida por el error de compresibilidad.
TAS: Verdadera. EAS corregida por error de densidad.
Vso: Velocidad de pérdida en config. De aterrizaje.
Vs1: Velocidad de pérdida en config. Característica (limpia).
Vfe: Max. Velocidad con flap extendido.
Vmo/Mmo: Máx. Velocidad de operación.
Vne: Nunca exceder.
Vlo: Velocidad máx. Operación del tren.
Vle: Velocidad máx. Para tren extendido.
Vyse: Velocidad de mejor ascenso con motor inop. (blue line).

más en este link:
http://www.slideshare.net/quimrubau/anemmetro-022-01-01-03-1435856

E01

[martoflight]

perdón Sr! me salió en portugués

Esta todo bien

[pampero]

No. lejos de entender me hice más bolonqui. Ojo, NO discuto tu entendimiento en absoluto, pero me voy a tener que mandar a un libro de aerodinámica para encontrar los fundamentos de lo que claramente nos explicas.

Parte de mi confusión es el relato que da el supuesto piloto del jumbo de IB de lo que le pasó en la práctica, de lo cual desprendo 2 cosas:

1- alguien no dice la verdad
2- en teoría la práctica es diferente


les dejo una referencia de las "V" (velocidades)

Definiciones de Velocidad
IAS: Velocidad indicada.
CAS/RAS: Calibrada o rectificada por el error de instrumento y posición.
EAS: Es la CAS/RAS corregida por el error de compresibilidad.
TAS: Verdadera. EAS corregida por error de densidad.
Vso: Velocidad de pérdida en config. De aterrizaje.
Vs1: Velocidad de pérdida en config. Característica (limpia).
Vfe: Max. Velocidad con flap extendido.
Vmo/Mmo: Máx. Velocidad de operación.
Vne: Nunca exceder.
Vlo: Velocidad máx. Operación del tren.
Vle: Velocidad máx. Para tren extendido.
Vyse: Velocidad de mejor ascenso con motor inop. (blue line).

más en este link:
http://www.slideshare.net/quimrubau/anemmetro-022-01-01-03-1435856

E01

Flaco, olvidate de ese mail que recibiste, no hay nigún comandante de Iberia que pueda decir esas burradas, son Hoax.  Es como las dos lunas gigantes que se verán mañana no se a que hora, y alguien se estará cgando de risa de ver a un montón de giles mirando al cielo para ver dos lunas.......
Vos mismo dijiste que la velocidad del sonido aumenta con la temperatura, LA VELOCIDAD DEL SONIDO no la del avión. Si aumenta la temp. la velocidad del sonido es mayor, el SONIDO va más rápido y el avión se queda atrás, por lo tanto no hay ninguna posibilidad de entrar en el Coffin Corner por aumento de temp.  No te creas todo lo que da vuelta por Internet y menos hay que creer en las cadenas de E-mail.  Si algo así, como lo que cuenta ese supuesto piloto de Iberia, hubiera sucedido alguna vez de verdad, todas las publicaciones especializadas, que hay muchas, hubieran hecho eco de ese suceso e infinidad de especialistas lo hubieran comentado, y ya estarían desarrollando algún sistema de alerta por aumento rápido de temp. en vuelo, etc,  NADA DE ESO SUCEDIÓ.   Cuando algo así sucede de verdad, inmediatamente las publicaciones incluso de la NASA, que todas las semanas comentan casos raros en la aviación y reportes de pilotos, que puedan servir para que otros pilotos estén sobre aviso, o se desarrollen contramedidas, como los casos de Wind shear, los Jet Stream ó corrientes en chorro,  formaciones de hielo severa en algún tipo de avión, etc. todos esos son reportes oficiales de pilotos que han servido para mejorar procedimientos de vuelo, mejorar sistemas de detección de Wind Shear, etc. Y no ha habido ningún reporte OFICIAL  de pilotos de Iberia sobre el mail que vos reportás.

Saludos

[mau92]

Entonces el concorde q volaba a mach1, no entraba el el coffin córner?? La velocidad sobre sus alas era de más de mach1. Y otra pregunta...cuando el avión marca en las pantallas para la gente 920km/h en realidad vamos mas lento??


Perdón por la ametralladora de preguntas, pero me surgieron algunas preguntas.

Saludos
Mauricio

[pupiloco]

Y otra pregunta...cuando el avión marca en las pantallas para la gente 920km/h en realidad vamos mas lento??

Por lo que me contaron, el sowtare que muestra la informacion de las pantallas esta asociado a los instrumentos que informan la ground speed en el cockpit (sean gps o inerciales).
Asi que la velocidad que indican es a la que efectivamente se mueve el avion respecto del suelo.

Saludos.

[pampero]

La velocidad sobre las alas del Concorde NO era de Mach 1.  El viento relativo pega en el borde de ataque del ala y se descompone en dos direcciones, una paralela al borde de ataque y se dirige hacia la punta del ala, cuando se termina el ala esa corriente de aire sube violentamente formando los vórtices de punta de ala y que hoy son aprovechados por los winglets para mejorar la sustentación y disminuir la resistencia aerodinámica.  La otra componente, la qua más nos interesa, va en dirección PERPENDICULAR al borde de ataque, y cuanto más flecha tenga el ala menor será esa componente, de manera de mantener la velocidad sobre el ala a niveles subsónicos aunque el avión vaya a dos veces la velocidad del sonido.  Ese es el propósito del ala gótica que tiene el Concorde y el ala en flecha pronunciada de los Mirage, y porqué no hay aviones con ala recta que sean supersónicos.  También es la razón de porque los aviones actuales de fuselaje ancho como el B747 o A340 no puedan ser supersónicos por más potencia que se le instale, ya que ni la forma del ala ni el perfil aerodinámico mantendrían un flujo subsónico por encima de Match 1.  Los bombarderos como el B2, de ala con geometría variable están diseñados para usar ala recta a bajas velocidades y ala en flecha en altas, para no entrar en pérdida de alta.

La velocidad de las pantallas viene de los navegadores (GPS ó INS), es la velocidad real de vuelo con respecto al terreno.  Como dice pupi.

[EXPERIMENTAL01]

Flaco, olvidate de ese mail que recibiste, no hay nigún comandante de Iberia que pueda decir esas burradas, son Hoax.  Es como las dos lunas gigantes que se verán mañana no se a que hora, y alguien se estará cgando de risa de ver a un montón de giles mirando al cielo para ver dos lunas.......
Vos mismo dijiste que la velocidad del sonido aumenta con la temperatura, LA VELOCIDAD DEL SONIDO no la del avión. Si aumenta la temp. la velocidad del sonido es mayor, el SONIDO va más rápido y el avión se queda atrás, (sigue)

Si, internet es tan benéfica como peligrosa. Ahora, hay que ser hijoputa para mandarse ese speech del jumbo eh? (el email no me lo mandaron a mi sino que lo vi en una página anterior en este thread).

Ahh!! Tengo que reconocer que a partir de este topic me viene interesando cada vez más el tema de la aerodinámica, asi que te agradezco las explicaciones (a Pampero)

saludos!
E01

[pampero]

Un material muy bueno es "Aerodinámica y Actuaciones del Avión"  de Ing. Carmona, editorial Paraninfo. 

Saludos

[mau92]

La velocidad sobre las alas del Concorde NO era de Mach 1.  El viento relativo pega en el borde de ataque del ala y se descompone en dos direcciones, una paralela al borde de ataque y se dirige hacia la punta del ala, cuando se termina el ala esa corriente de aire sube violentamente formando los vórtices de punta de ala y que hoy son aprovechados por los winglets para mejorar la sustentación y disminuir la resistencia aerodinámica.  La otra componente, la qua más nos interesa, va en dirección PERPENDICULAR al borde de ataque, y cuanto más flecha tenga el ala menor será esa componente, de manera de mantener la velocidad sobre el ala a niveles subsónicos aunque el avión vaya a dos veces la velocidad del sonido.  Ese es el propósito del ala gótica que tiene el Concorde y el ala en flecha pronunciada de los Mirage, y porqué no hay aviones con ala recta que sean supersónicos.  También es la razón de porque los aviones actuales de fuselaje ancho como el B747 o A340 no puedan ser supersónicos por más potencia que se le instale, ya que ni la forma del ala ni el perfil aerodinámico mantendrían un flujo subsónico por encima de Match 1.  Los bombarderos como el B2, de ala con geometría variable están diseñados para usar ala recta a bajas velocidades y ala en flecha en altas, para no entrar en pérdida de alta.

La velocidad de las pantallas viene de los navegadores (GPS ó INS), es la velocidad real de vuelo con respecto al terreno.  Como dice pupi.

muchas gracias pampero por la explicacion (y pupi), entonces los aviones supersonicos van realmente a la vel del sonido, pero la  velocidad sobre el ala es menor.

Saludos
Mauricio

[PZDC10]

                     
                    El Convair 880/990 eran los aviones comerciales mas veloces de su epoca... y hay una historia relacionada a un Douglas DC-8-40 que alcanzo la velocidad supersonica!

[EXPERIMENTAL01]

(sigue) no hay aviones con ala recta que sean supersónicos.  

(sigue) Los bombarderos como el B2, de ala con geometría variable están diseñados para usar ala recta a bajas velocidades y ala en flecha en altas, para no entrar en pérdida de alta. (sigue)

El único caso que conozco es el Avro CF-100 que es considerado el 1er avión de alas rectas en superar la barrera del sonido, controladamente (en picado), pero no en vuelo de crucero

ver estos links
http://www.warplane.com/pages/aircraft_cf100.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_CF-100

El bombardero que mecionas es el Rockwell B-1 también conocido como "bone" afectuosamente por la contracción de B one