Coincido en todo con 1300. Creo que Argentina es un país bananero, donde las leyes son solo para algunos.
Es decir, a LAN Argentina le costó muchísimo subsistir durante el kirchnerismo, no le permitieron operar ciertas rutas, o ciertas frecuencias, o incorporar más aeronaves, o usar las mangas de los aeropuertos, ni rotar aeronaves (como si hacían entre LP y LA, sobre todo en lo que respecta a mantenimiento). Ahora está creciendo (no tanto 4M pero si LATAM Chile, Brasil y Perú en sus operaciones hacia Argentina).
Ahora, con nuevas empresas, deberán ver qué se hacen con las regulaciones. Dudo que los dirigentes de Norwegian disfruten, que a alguno de sus aviones le nieguen el uso de las mangas en AEP o EZE, por dar un ejemplo minúsculo. Y es gente que planea hacer un gran desembolso de dinero, muchos puestos de trabajo y todo lo demás.
En materia técnica, y de seguridad, Argentina legó sus potestades a la FAA en los 80s, por ejemplo. Es decir, hoy las directivas que manda EEUU en materia de seguridad deben ser implementadas por Argentina, sin cuestionamientos ni innovación. Me parece sabio, ya que EEUU es líder en investigación y desarrollo y tiene el mayor mercado aeronáutico del mundo, y posiblemente el más seguro también.

Espero que este gobierno traiga un nuevo juego de reglas, claras y justas para todos los jugadores, o potenciales jugadores.

Uds estan confundiendo dos cosas muy diferentes entre si: una cosa es la legislacion aeronautica, que es lo que yo describi y es la piedra fundamental de todo sistema de transporte. La otra cosa, es la politica aerocomercial que en nuestro pais cambia por lo general segun el gobierno de turno.

De cualquier manera, no nos vayamos del tema Novedades de LATAM con escenarios predicados sobre un error conceptual.

En materia técnica, y de seguridad, Argentina legó sus potestades a la FAA en los 80s, por ejemplo. Es decir, hoy las directivas que manda EEUU en materia de seguridad deben ser implementadas por Argentina, sin cuestionamientos ni innovación. Me parece sabio, ya que EEUU es líder en investigación y desarrollo y tiene el mayor mercado aeronáutico del mundo, y posiblemente el más seguro también.

Argentina, como tantisimos otros paises, incluida la UE,  reconoce desde el gobierno de Alfonsin, que ciertas directivas de la FAA de EEUU son de apicacion en el territorio nacional y en los aviones bajo su jurisdiccion. Eso no es legar potestades, sino asegurar que la ultima normativa aplicable a nivel mundial tiene vigencia en el pais. Mas bien, yo lo llamaria un acto de "real politik".

Vos permitirias que los taxis de Buenos Aires o los colectivos sean manejados por bolivianos o uruguayos,

Ejemplo poco feliz: ya ocurre hace años....

Ejemplo poco feliz: ya ocurre hace años....

Me referia a gente que no vive en el pais... Bien podria haber dicho tailandeses y egipcios si ayuda a la felicidad del ejemplo. Se supone que los ciudadanos de otros paises que son choferes de taxi o de colectivos estan legalmente radicados en el pais.

Uds estan confundiendo dos cosas muy diferentes entre si: una cosa es la legislacion aeronautica, que es lo que yo describi y es la piedra fundamental de todo sistema de transporte. La otra cosa, es la politica aerocomercial que en nuestro pais cambia por lo general segun el gobierno de turno.

De cualquier manera, no nos vayamos del tema Novedades de LATAM con escenarios predicados sobre un error conceptual.

Estoy de acuerdo en volver al topic, pero en mi caso no hay tal confusión. Entiendo perfectamente que una cosa es la legislación y otra cosa es la política aerocomercial. Lo que pasa es que muchas veces las decisiones políticas -entre ellas las de política aerocomercial que lleva adelante el gobierno de turno- se expresan mediante normas, tanto leyes del Congreso como disposiciones del poder ejecutivo (decretos, resoluciones y un largo etcétera).

Claramente, existen decisiones de política aerocomercial que no se concretan en un acto de contenido normativo, como pasó durante el gobierno anterior, donde los pedidos de rutas eran cajoneados indefinidamente, sin dictar el acto administrativo de negar la solicitud. En otros casos, esas decisiones se traducen en normas, como la reserva de mercado que mencionaba antes. Lástima que ya no tengo el Código Aeronáutico de mi época de estudiante, que era anterior a 1989 y tenía toda esa normativa. Pero sin ir más lejos, el pliego de licitación de AR -aprobado por decreto- preveía que las reservas de mercado que en ese entonces estaban vigentes para la empresa se iban a mantener por cinco años en cabotaje y diez para vuelos internacionales.

Lo que pasa es que muchas veces las decisiones políticas -entre ellas las de política aerocomercial que lleva adelante el gobierno de turno- se expresan mediante normas, tanto leyes del Congreso como disposiciones del poder ejecutivo (decretos, resoluciones y un largo etcétera).

Entiendo tu postura. Se me ocurre que eso termina siendo un problema que la politica crea en Argentina, donde se recurre a decretos, expropiaciones, leyes esotericas, etc., para justificar acciones que se disfrazan de normativa aeronautica, cuando en realidad son engendros y parodias legales que sirven un proposito puntual en el tiempo del gobierno de turno. El ejemplo que brindas de la privatizacion de AR es excelente. O sin ir mas lejos tenemos al peronismo/Kirchnerato, siempre generoso en ejemplos de pesima gobernancia.

De entrada nomas crearon esa cueva de gnocchi que era LAFSA para digerir mejor la papa caliente que era la caida de Southern Winds. No me sorprenderia que haya aun un par de gnocchi en el algun ente residual de LAFSA. Luego los K, a las patadas con los de Marsans les hicieron la vida imposible, culminando con permitir que la ex LAN entre al pais por la ventana, con generosas coimas mediante. Luna de miel con los chilenos, todo costeado por los Cueto, of course. Pero el cardumen de tiburones K olieron sangre de Marsans en el agua y decidieron que ARSA seria la Eva Peron del aire, mediante expropiacion que ahora hay que pagar. De la noche a la man~ana, LAN era el enemigo publico # 1 y ARSA se convirtio en lo que ya sabemos.

Nada de eso es legislacion aeronautica, sino un festival de acciones que favorecieron a unos pocos disfrazadas de politica  aerocomercial, cosa que el pais carece desde hace decadas. Uno puede discutir si ahora hay una politica aerocomercial. Yo entiendo que si, formulada, pero que aun tiene que establecerse.

Repito, en mi entrada anterior mi referencia a legislacion/normativa aeronautica es otra cosa. Y lo hacia desde un punto de vista universal, de ahi el ejemplo de Australia. Lamentablemente en Argentina, la mala politica mete la cola, como Lucifer.

Nada de eso es legislacion aeronautica, sino un festival de acciones que favorecieron a unos pocos disfrazadas de politica  aerocomercial, cosa que el pais carece desde hace decadas. Uno puede discutir si ahora hay una politica aerocomercial. Yo entiendo que si, formulada, pero que aun tiene que establecerse.

Repito, en mi entrada anterior mi referencia a legislacion/normativa aeronautica es otra cosa. Y lo hacia desde un punto de vista universal, de ahi el ejemplo de Australia. Lamentablemente en Argentina, la mala politica mete la cola, como Lucifer.

Al fin nos ponemos todos en sintonía. A ver si los legisladores (un grupo diverso de capacidades cognitivas e intelectuales variadas, tirando a mediocres), se ponen de acuerdo en hacer un nuevo código aeronáutico que ponga las reglas que duren muchos años, para que a Norwegian no le quiten las mangas, o a FlyBondi le dejen operar en El Palomar (pese a que la FAA dice que no), o que Andes pueda tener vuelos a lugares cada vez más remotos, como las Islas Caimán directo desde Salta, y LAN pueda poner un par de B787 para llevar quinceañeras a Miami. Mejor dicho: que cada uno haga lo que quiera.
Podríamos comparar al mercado aerocomercial con una orquesta de cámara (una muy reducida, de no más de 6 músicos). Cada músico puede ser brillante (por ejemplo AR es excelente, LA es excelente...), sin embargo, no pueden dejar de obedecer a la partitura (que sería un nuevo código aeronáutico) ni mucho menos al director (que en este caso sería Dietrich, mal que nos pese).

Al ser una empresa que cotiza en Wall Street, LATAM tiene que brindar al mercado lo que en EEUU se denomina "forward guidance", o sea, como la empresa estima que su negocio funcionara en 2018.

* LATAM, luego de un 2017 en el que tuvo crecimiento nulo en los paises hispano parlantes en los que opera: Arg, Chile, Colombia, Ecuador y Peru, estima que crecera sus ASK (available seats/kilometer) entre un 6 y 8% en esos mercados, que la empresa define como SSC, Spanish Speaking Countries y los reporta como una unidad.

* LATAM estima que Brasil crecera entre un 2 y un 4 %.

* En internacional, LATAM espera crecer un 6%.

http://atwonline.com/airline-financials/latam-predicts-surge-international-brazilian-ssc-capacity-2018

A partir del 28/2/18. Ruta es operada con 763 por LP desde el hub de LIM.

Duro menos de dos años la ruta.  Fuerte competencia de CM que en su hub de PTY ofrece mas conexiones a mas puntos de Sudamerica que LP en LIM.

https://vuelosyspotters.com/2018/01/18/latam-brasil-dejara-de-volar-entre-buenos-aires-y-bogota/

Siguen las novedades de LATAM, y parece que desde el 24 de marzo LATAM dejará la ruta entre Buenos Aires y Bogotá.
La ruta arrancó con 5 frecuencias semanales, luego aumento a 7 y por último volvió a 5. Finalmente, cesará a fines de marzo. El vuelo era operado aprovechando los derechos de quinta libertad entre Argentina y Brasil, por la filial brasileña en un Boeing 767-300ER.

Evidentemente con la mejora de la economía brasileña, ya no se justificaba el uso de este equipo en esta ruta, y sí en alguna de las rutas que LATAM estrenará este año, como LAS, LIS, BOS o FCO. Además, supongo que Avianca no se las debe haber hecho fácil en SU ruta.

- Siento que LAN Perú deje de operar los vuelos a Washington; era una nueva ruta a Estados Unidos. En este caso, ocurre lo mismo que pasó con San Francisco, un destino nuevo norteamericano que finalmente no prosperó.
- Me gusta que sume; no que disminuya.

Con el horario de verano europeo 2018, LATAM incorporara un segundo frecuencia diaria desde GRU a FRA, 3 veces por semana., los lunes, miercoles y sabados. El vuelo sera operado con 777-300ER de LATAM Brasil. El vuelo llegara a FRA a las 09:05AM y al contrario del vuelo diario cuyo regreso es nocturno, este regresara a GRU a las 11:20 AM, o sea, un vuelo diurno.

Los problemas de los 787 con motores Rolls Royce estan comenzando a ser un dolor de cabeza para muchos operadores de los 787.

En el caso de LATAM, los CC-BBA, BBB, BBC y BBD han sido llevados al aeropuerto de Victorville, Southern California Logistics, en el desierto de Mojave, cercano al area metropolitana de Los Angeles.  Estan ahi almacendos hasta que Rolls Royce solucione el problema que aqueja a ciertas versions de los RR Trent de los 787. RR tendria ya la solucion al problema, pero habria demoras en la implementacion de la misma.

Imagen del BBD, ya almacenado en SCL sin motores antes de partir para VCV. Se les uniria el BBE proximamente.



Avianca tambien tiene un 787 almacenado en BOG y segun me han comentado, hay un 787 que esta por EZE desde fin del mes pasado,

Imagen del BBD, ya almacenado en SCL sin motores antes de partir para VCV. Se les uniria el BBE proximamente.

¿Cómo los llevan? ¿Les ponen otro motor?

En el caso de LATAM, los CC-BBA, BBB, BBC y BBD han sido llevados al aeropuerto de Victorville, Southern California Logistics, en el desierto de Mojave, cercano al area metropolitana de Los Angeles.  Estan ahi almacendos hasta que Rolls Royce solucione el problema que aqueja a ciertas versions de los RR Trent de los 787. RR tendria ya la solucion al problema, pero habria demoras en la implementacion de la misma.

Gracias por la información pero una observación: el único que ya está en Victorville es el CC-BBD. Ninguno de los otros está parado en este momento. El que sigue parece será el CC-BBE.

Tenes razon; "bad information", como decia CFK.  Mi error: entendi mal Los BBA, BBB y BBC estan aun volando mayormente entre Chile, Peru y EEUU, pero la intencion es llevarlos a VCV para reparaciones. El BBD esta volando "as we speak" cercano a Puerto Vallarta camino de VCV como LA9982. Y el BBE esta almacenado en SCL, lleva mas de una semana sin volar. Seguiria al BBD pronto.

https://www.flightradar24.com/LAN9982/1058f8ce

Interesante que tanto el BBC como el BBD lucen los nuevos colores de LATAM.  Los tres primeros, aun no.

Supongo que en algun momento les tocara el turno a los 787-9?

¿Cómo los llevan? ¿Les ponen otro motor?

Si.

https://airlinerwatch.com/latam-chile-is-in-trouble-with-its-dreamliners/



Cuantos equipos tiene Latam con los RR 1000 ??

Tendra que reprogramar? alguien sabe? con que los reemplaza?....ANZ por ejemplo esta viniendo con los 772, pero Latam que tiene para reemplazar?que problemon no??

https://airlinerwatch.com/latam-chile-is-in-trouble-with-its-dreamliners/



Cuantos equipos tiene Latam con los RR 1000 ??

Tendra que reprogramar? alguien sabe? con que los reemplaza?....ANZ por ejemplo esta viniendo con los 772, pero Latam que tiene para reemplazar?que problemon no??

Solo los 787. LATAM no tiene la flota de largo alcance ajustada, especialmente la de LATAM Chile. Asi que no estan en una situacion como la de NZ. Solo hay un 787 en California, esperando a ser reparado por Rolls Royce, pero como te imaginaras, LA no es la unica que necesit reparaciones y se habla de demoras de alrededor de 4 meses.  Ademas tienen bastantes 767 en la flota aun que podrian salit a cubrir vuelos si la situacion empeorase. Pero por ahora, todo bajo control parece.

Hola, día. Y el resto de los 787 8 que siguen volando para Latam no tienen esos problemas de motor y corrosión?  si me toca un equipo de esta clase entiendo que tienen toda la seguridad para volar. Saludos