Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #440 : 27 de septiembre de 2019, 08:47:44 »
noticia aparecida hoy y que Edgardo publicó en la portada - realmente puede tener sus impactos para argentina

En un golpe de timón absolutamente inesperado, Delta anunció que tiene intenciones de comprar un 20% del paquete accionario de LATAM. Esto fue reportado inicialmente por CNBC, y tiene una serie de detalles extremadamente interesantes. Vamos por partes.

El monto estimado para adquirir una participación del 20% en LATAM es de 1900 millones de dólares, que cubrirá con capital y deuda recientemente emitida. Además, invertirá 350 millones extra en integración, compra 4 Airbus A350 adicionales y se compromete a recibir 10 que LATAM había encargado en su momento.

En la vereda de enfrente y mirando de costado quedaron American Airlines, que venía coqueteando un joint venture con LATAM desde hace años, y GOL, a quien Delta abandona agradeciéndole los servicios prestados. La compañía con sede en Atlanta tiene hasta ahora un 9% del paquete accionario de la Brasileña.

Oneworld también sufre la ya anunciada salida de LATAM, que ahora tiene más sentido, pero que no implica que la sudamericana ingrese a Skyteam inmediatamente, ni mucho menos.

Hace bastante que el método de expansión de grupos empresarios es adquirir participaciones minoritarias o armar joint ventures con otras aerolíneas. En muchos países, reglas fuertes de control de porcentaje de propiedad extranjera impiden que capitales extranjeros controlen el paquete accionario. En Brasil esto cambió hace relativamente poco y ahora no hay límite en el porcentaje de inversión extranjera, pero recordemos que LATAM está radicada legalmente en Santiago de Chile.

Delta ya tiene el 49% de Aeroméxico, participa en Korean Air, tiene una alianza con WestJet y hasta un interés en Alitalia.

Las autoridades de Chile, justamente, y de USA tienen que dar el ok a la operación, pero se estima que no contará con oposición alguna.

Ed Bastian, director ejecutivo de Delta, dijo en un comunicado de prensa «Nuestra gente, clientes, propietarios y comunidades se beneficiarán de esta plataforma emocionante para el crecimiento futuro».

Mientras tanto,  Enrique Cueto Plaza, CEO de LATAM hasta que se efectivice su retiro, dijo: «esta alianza con Delta fortalece nuestra compañía y mejora nuestro liderazgo en América Latina al proporcionar la mejor conectividad a través de nuestras redes de rutas altamente complementarias».
« Última Modificación: 27 de septiembre de 2019, 12:17:09 por Illushin 114 »
Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #441 : 21 de enero de 2020, 19:01:23 »
Bueno parece ser que se viene Bogotá y tres A320 para este 2020!
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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #442 : 27 de abril de 2020, 13:07:05 »
Fue robo de identidad? o una metida de pata de 4M?



Una pareja de argentinos con ticket de Latam para regresar a su país han sufrido una usurpación de identidad que les ha dejado varados en México. Tenían previsto volar el pasado 13 abril, pero otra pareja con sus mismos datos han viajado en su lugar y hoy, dos semanas después, siguen atrapados en el país azteca.
Los viajeros narran en este vídeo la agonía que han vivido desde el día de su viaje. De hecho, han llegado a recibir la llamada del Gobierno argentino para confirmar su regreso al país, pues sus registros confirman la entrada a Argentina de la pareja.

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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #443 : 17 de junio de 2020, 15:03:15 »
Se estaría hablando del cierre de LATAM Argentina! (esto sacado del sitio web de Sirchandler)


LATAM Airlines Argentina informa el cese de sus operaciones por tiempo indeterminado
[/color]• El cese de operaciones de LATAM Airlines Argentina, por tiempo indeterminado, obedece a que con las actuales condiciones de la industria local, agravadas por la pandemia COVID-19, no se visualiza la viabilidad de un proyecto sustentable.
• LATAM Airlines Group y sus filiales seguirán operando desde Argentina para conectar a pasajeros y carga con diferentes destinos de la región y el mundo.
[/font][/size]
[/color]Buenos Aires, 17 de junio 2020. LATAM Airlines Argentina cesa sus operaciones en el país, tanto de pasajeros como de carga, por tiempo indeterminado. Este hecho ha generado la presentación de un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo de la Nación Argentina.
El impacto que han tenido en LATAM Airlines Argentina la pandemia COVID-19 y la dificultad de generar los múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual contribuye a configurar un escenario en extremo complejo, en el que no están dadas las condiciones para viabilizar y sostener a largo plazo las operaciones de la filial.
[/font][/size]
[/color]LATAM Airlines Argentina dejará de volar desde y hacia 12 destinos domésticos (Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate y Ushuaia). Mientras que los cuatro destinos internacionales de la filial a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú continuarán siendo operados por las otras filiales del grupo, una vez que se levanten las restricciones dictadas por las autoridades en el marco de la emergencia sanitaria. Asimismo, las rutas internacionales de carga de la filial argentina serán servidas por las otras filiales del grupo.[/font][/size]
[/color]Se trata de una decisión muy difícil pero lamentablemente inevitable, contra la cual la compañía ha realizado todos los esfuerzos posibles. Tras 15 años de presencia ininterrumpida y después de haber atravesado numerosos obstáculos, en el complejo contexto de la pandemia y sus consecuencias a largo plazo no resulta posible visualizar alternativas de continuidad para las operaciones. LATAM Airlines Argentina agradece profunda y sinceramente a todos los pasajeros, clientes, proveedores, organismos e instituciones que la han acompañado desde 2005, así como a su equipo de colaboradores, por estos años de trabajo conjunto en pos del desarrollo de la industria aérea local.[/font][/size]
[/color]LATAM Airlines Argentina habilitará próximamente, mediante sus canales oficiales, las respuestas y alternativas a todos aquellos pasajeros que hayan adquirido tickets, de acuerdo con las siguientes políticas comerciales:[/font][/size]
[/color]RUTAS NACIONALES
– Si compraron el ticket con tarjeta de crédito, la compañía devolverá automáticamente el monto de la compra dentro de 30 y 45 días al mismo medio de pago. De lo contrario, el pasajero deberá ingresar su devolución en latam.com/administratuviaje
[/font][/size]
[/color]RUTAS INTERNACIONALES
– Podrán cambiar la fecha de vuelo sin costo ni diferencia de tarifa. Esto está sujeto a la disponibilidad de la cabina y la vigencia del ticket, que corresponde a un año desde la fecha de inicio del viaje.
– También podrán solicitar un travel voucher para utilizar hasta el 31 de diciembre de 2021 en cualquier ruta LATAM.
[/font][/size]
[/color]PASAJES CANJEADOS CON MILLAS PARA CUALQUIER DESTINO
– Podrán realizar la solicitud de devolución del pasaje en millas en su cuenta LATAM Pass a través de latam.com; los impuestos serán abonados en la misma forma de pago utilizada.
[/font][/size]
[/color]Acerca de LATAM Airlines Argentina
Con 15 años de operación en Argentina, LATAM Airlines realizó un gran trabajo en el desarrollo y conectividad del país, transportando en el último año a 3.1 millones de pasajeros y trasladando en el negocio de carga un promedio semanal de 270 toneladas de productos de exportación -principalmente de berries, carnes frescas y productos farmacéuticos-, y 290 toneladas de productos de importación –principalmente de autopartes, maquinaria industrial y productos farmacéuticos-.
Las operaciones de LATAM Airlines Argentina incluyen 14 aeropuertos nacionales y 6 internacionales. Su flota está compuesta por 13 aviones Airbus 320, y 8 aviones Boeing 767 incorporados en 2019 al certificado de explotador argentino bajo la modalidad de Interchange.
Durante los últimos meses, la Compañía asumió un compromiso histórico en la pandemia COVID-19, con la operación, desde el 19 de marzo pasado, de vuelos de repatriación a través de los cuales, con un trabajo conjunto con Cancillería Argentina y consulados locales, logró el ingreso de más de 16.000 argentinos al país, así como con el egreso de más de 6.000 extranjeros a sus destinos de origen.
[/font][/size]
Año 2018
6/10 IKT-MJZ TU3 RA-65693 ЯМ542 TUPOLEV 134!
8/10 MJZ-PYJ AN4 RA-46621 ЯМ553
9/10 PYJ-DME TU5 RA-85757 ЯМ516
...
29/12 AEP-TUC 320 LV-BFO 4M7574
Año 2020
2/1 SLA-PTY 73G HP1521CMP CM123 Business
2/1 PTY-CCS 738 HP1823CMP CM224 Business
9/1 CCS-PTY 738 HP1853CMP CM222
9/1 PTY-EZE 738 HP1727CMP CM363
11/1 EZE-ROS 190 LV-GAQ AU2702
22/1 TUC-AEP 320 LV-BRA 4M7575
23/1 EZE-FRA 74H D-ABYU LH511
24/1 FRA-DME 321 D-AISV LH1446
31/1 VKO-TXL 738 VQ-BDH UT705
1/2 TXL-VKO 735 VQ-BPP UT706
19/3 SVO-VOZ 320 VQ-BST SU1352
22/3 VOZ-SVO SSJ RA-89107 SU1353
19/6 VOZ-SVO SSJ RA-89110 SU1023

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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #444 : 17 de junio de 2020, 15:10:05 »
Ya está la noticia publicada en todos los medios. Festejan Pablo Biró y su séquito.
"Lo importante no es saber sino tener el teléfono del que sabe."
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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #445 : 17 de junio de 2020, 17:27:51 »
Creo que la pandemia fue la gota que rebalsó el vaso.
A ésta y a cientos de empresas que en el país,  se les hizo/hace muy dificil sostenerse con la presión impositiva y sindical. Y encima que los impuestos no vuelvan a obras, sino a los  abultados bolsillos de los políticos de turno.
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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #446 : 17 de junio de 2020, 19:50:30 »
Y el delinuente de Biró ya está proponiendo que no se le permita llevarse los aviones y que se los utilice para indemnizar a los empleados que pierden sus trabajos.
"Lo importante no es saber sino tener el teléfono del que sabe."
Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #447 : 17 de junio de 2020, 21:25:56 »
Y el delinuente de Biró ya está proponiendo que no se le permita llevarse los aviones y que se los utilice para indemnizar a los empleados que pierden sus trabajos.
Y que pretendés, que a la gente no se la indemnice siquiera y se lleven todo?

La empresa tuvo utilidades por sobre los 800 millones en estos años y distribuyó dividendos por cerca de 180 millones (contando además los 57 millones que repartieron hace unas semanas nomás).




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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #448 : 17 de junio de 2020, 21:51:04 »
Y que pretendés, que a la gente no se la indemnice siquiera y se lleven todo?

La empresa tuvo utilidades por sobre los 800 millones en estos años y distribuyó dividendos por cerca de 180 millones (contando además los 57 millones que repartieron hace unas semanas nomás).






No, obvio que los van a tener que indemninzar, y no tengo ninguna duda de que lo van a hacer y bien.  Lo que es inadmisible es que un tránsfuga pretenda imponerle a la compañía (a la que él mismo contribuyó a llevar a esta situación) la forma en que se tiene que implementar la indemnización.

Ahh, y sí, la idea de las compañías privadas es obtener beneficios, aunque te parezca mentira.
"Lo importante no es saber sino tener el teléfono del que sabe."
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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #449 : 17 de junio de 2020, 21:56:14 »
Mi apoyo a todos los empleados ARGENTINOS de la empresa LATAM ARG que lamentablemente quedaron en la calle; responsabilidad? de la empresa obviamente, el coronavirus pero también los sindicatos aeronauticos.
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Re:Lan Argentina XI
« Respuesta #450 : 18 de junio de 2020, 12:00:06 »
Y que pretendés, que a la gente no se la indemnice siquiera y se lleven todo?

La empresa tuvo utilidades por sobre los 800 millones en estos años y distribuyó dividendos por cerca de 180 millones (contando además los 57 millones que repartieron hace unas semanas nomás).





De donde sacaste el informe que tuvo utilidades? el ultimo reporte de REPORTUT.AR indica que han sido deficitarios en los ultimos 4 anyos. Por eso la directiva de LATAM decidio  sacrificar a su sufrida y maltratada filial Argentina. La Paraguaya sigue con vida al igual que las otras (Colombia,Ecuador) porque son rentables.
https://www.reportur.com/aerolineas/2020/06/17/latam-se-va-argentina-no-ver-proyecto-sustentable/
« Última Modificación: 18 de junio de 2020, 12:13:10 por JFK man »
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¿Por qué se va LATAM Argentina? 68 razones
« Respuesta #451 : 29 de junio de 2020, 03:15:42 »

Artículo de Clarín: disponible: https://www.clarin.com/economia/economia/68-razones-latam-deja-operar-argentina_0_CrTPxbv8U.html


68 razones por las que LATAM deja de operar en Argentina
En su pedido de procedimiento de crisis, describió detalladamente los obstáculos planteados por los gremios a lo largo de 15 años.


La sistemática oposición de los gremios aeronáuticos a aplicar mejoras de todo tipo a la operación de LATAM Argentina no fue cosa de un día, de un año o ni siquiera de un período presidencial determinado. Según la presentación que la compañía hizo la semana pasada ante el ministerio de Trabajo, en la cual solicitó su procedimiento preventivo de crisis para cesar sus operaciones en el país, los seis gremios con los que interactuó a lo largo de estos quince años rechazaron, una tras otra, casi 70 propuestas que la empresa les fue haciendo para mejorar su rendimiento.  Algunas son casi absurdas, como la negativa a modernizar el área de mostradores de Ezeiza, pese a que la empresa se comprometía en el mismo convenio de trabajo a no reducir puestos de trabajo. O que haya habido una asamblea que retrasó decenas de vuelos, en 2017, al solo efecto de que los pilotos debatieran cómo mejorar su acceso a la cabina de Business, en sus vuelos de vacaciones.


El miércoles pasado, LATAM Argentina, cuya razón social sigue siendo la antigua LAN Argentina, presentó un pedido de procedimiento preventivo de crisis, para dar por finalizada su actividad como operadora del merado de cabotaje local y despedir a s 1.715 empleados. Acompañó el pedido que hizo ante el ministerio de Trabajo con un escrito de 60 páginas, en el cual hizo una descripción de su actividad y del contexto, tanto interno como internacional. Pero además de un variado pase de facturas al actual Gobierno y al anterior, así como a su competidora Aerolíneas Argentinas e incluso a las "low cost", la cuestión de fondo de ese extenso documento es un detallado reproche a los gremios aeronáuticos.


El palo a Aerolíneas es breve y contundente. ."No debe soslayarse el efecto que tiene en la industria que el principal actor del mercado local, Aerolíneas Argentinas, haya recibido entre 2009 y 2019 más de 5.500 millones de dólaresen concepto de transferencias del Tesoro Nacional", para sostener sus operaciones. "Ninguna otra línea aérea del país recibe subsidios estatales de esta índole", agregó LATAM. La filial también le pega al Gobierno, tanto al de Macri como al de Fernández por la crisis previa al Covid-19. A lo largo de los cuatro años de administración macrista, LATAM perdió 301 millones de dólares, la mayor parte en los últimos dos años, a partir de la devaluación de mayo de 2018. "Las ventas cayeron en dólares un 50%, como resultado del desafiante contexto macroeconómico, con procesos sostenidos y simultáneos de inflación y devaluación, así como producto de la implementación de medidas de gran impacto negativo para la industria aérea como la implementación del impuesto PAIS (recargo del 30% a la compra de pasajes y paquetes turísticos)".


Pero la mayor parte de las 60 páginas de la presentación de hace una semana contiene un exhaustivo detalle de las medidas que la empresa quiso aplicar para defenderse de ese contexto externo "desafiante", y no pudo, por la oposición gremial. Ninguna de esas medidas proponían una reducción salarial, o eliminación de fuentes de trabajo, sino una mayor flexibilización de las tareas. A veces, ni eso. Por ejemplo, se quiso eliminar un concepto contable como es el "redondeo del vuelto", que pierde sentido cuando una empresa deposita los sueldos en cajas de ahorro. O no se pudo avanzar en cuestiones más cruciales, como los tiempos que hay que computar para ver si a una tripulación se le vence o no el tiempo de vuelo.  "A la fecha (las propuestas), sólo merecieron rechazos categóricos, contribuyendo a empeorar la dramática situación de LAN Argentina previo al golpe final que hoy implica la pandemia y que hacen imposible la continuidad del negocio", dijo la empresa al Ministerio de Trabajo. Este es el listado que presentó la empresa, una lista de 68 propuestas redactadas en un lenguaje casi siempre neutro: se describe sólo la mejora que se quiso aplicar, sin abundar sobre el tipo de rechazo que terminó teniendo. Un extenso compendio de fracasos. 


A) Personal de tierra (APA)


1. Turnos: "LAN ARGENTINA propuso eliminar restricción de tope de cantidad de personal en el turno intermedio, ya que las restricciones y topes en la cantidad de personal que se desempeña en dicho turno no permitían distribuir adecuadamente al personal según la demanda de operación y vuelos".


2. Variación horaria del personal: "Se propuso programar el inicio de turnos en todas las bases según la necesidad de operación, e implementar turnos partidos en las postas que lo requieran, ya que los turnos de ingreso y egreso contaban con una variabilidad mínima que no permitía realizar un rol mensual adecuado a la necesidad operativa. Se propuso mantener los turnos mañana, intermedio, trade y noche,  ampliando las opciones de horario de entrada/salida".


3. Categorías: "Se propuso crear una nueva categoría “ingresante” que pasara a denominarse APA 5. Esta propuesta tenía fundamento en que existen diferentes tipos de seniority y resultaba conveniente que el personal ingresante permanezca en dicha categoría durante 12 meses en forma continua, siendo luego promocionado a la categoría APA 4".


4. Empleados Part Time: "Se propuso implementar personal Part Time en aeropuertos que por tipo demanda lo requirieran, según lo establecido en el art. 92 ter de la Ley de Contrato de Trabajo, toda vez que de acuerdo a la operación de determinados aeropuertos se daba la necesidad de que exista personal a tiempo parcial para la atención de los vuelos que allí operaban y que no requerían de tiempo completo, o existían picos de demanda en una franja especifica del día. Es decir, se proponía que la jornada de trabajo se adecuara a la demanda/picos de la operación (jornadas de 04:30 o 05:00 horas/máx. 22 días)".


5. Atención de Vuelos de Terceros: "Se propuso no tener limitante a la cantidad de vuelos que pueden ser atendidos, a pesar de que la atención a terceros continuaría siendo paga, pero incluyendo todas las operaciones que surgieran de la atención de vuelos de las empresas relacionadas a LATAM Argentina como LATAM Airlines Brasil o LATAM Airlines Group, por día o turno".


6. Polifunción en Aeroparque: "Se pidió que el personal de tráfico pudiera desempeñarse indistintamente en embarque/check-in según fuera necesario por operación, ya que resultaba necesario cumplir con lo establecido en el Convenio Colectivo de Trabajo y que indistintamente el personal de Tráfico pudiera realizar embarque o check-in dentro de la misma jornada. Las tareas de servicio al pasajero incluyen el check-in y el embarque, por lo cual que las personas puedan realizar ambas tareas es una necesidad insoslayable para una adecuada operación. Esta modalidad es común en todos los aeropuertos del país, excepto en Aeroparque donde fue siempre resistida por la entidad gremial. Asimismo era necesario que los agentes de mostrador (counters) y embarque pudieran realizar cobros, como en otras empresas del mercado e incluso en el mundo entero, para agregar valor y adecuar la modalidad actual de trabajo a la nueva forma de atención y servicio que ofrecen las compañías en todo el mundo, conforme los nuevos modelos de negocios necesarios para mantenerse en el mercado".


7. Descanso en Aeroparque: "Se solicitó en reiteradas ocasiones apegarse a los horarios de 30 minutos de descanso establecidos en el CCT, ya que existía la mala costumbre de extenderlos a 60 minutos".


8. Fallo de Caja: "Se propuso continuar abonando los adicionales Fallo de Caja y Caja Integrada al personal que cobre en efectivo, pero eliminarlo en el caso de cobros electrónicos. El fallo de Caja es un instituto en diferentes convenios colectivos que tiene por finalidad evitar que el error en el cobro y entrega de vuelto genere el “no cierre de caja” por faltar dinero. Para ello se dispone de un fallo de caja que tiene como función compensar estos errores y evitar el impacto negativo en los trabajadores. Al realizar cobros de forma electrónica sin manejo de efectivo no pueden darse errores de falta de dinero en la caja, por lo cual carecía de sentido abonar este adicional".


9. Terminales electrónicas: "Se propuso implementar proyectos que ya se encontraban en práctica en todos los otros países en los que opera el Grupo LATAM relativos a la utilización de terminales electrónicas, PEC empoderado (rol del personal de tráfico), retención y cobro de equipaje en check-in y gate, etc. La introducción de las nuevas tecnologías mejora notoriamente la organización de tareas y la experiencia del pasajero. Estos procesos, generan una mejor calidad en el uso del tiempo que se emplea para trabajar, obteniendo un mayor potencial con el mismo esfuerzo realizando tareas más intelectuales, menos automáticas y que aportan mayor valor".


10. Hub Control Center (HCC): "Se propuso una mesa de coordinación, control y tráfico en conjunto, incorporando tecnología ((Aplicación móvil, VHF, iPad, etc.) para la ejecución de las tareas. Estos procesos resultaban necesarios para favorecer la puntualidad de las operaciones y la coordinación entre todos los sectores y el HCC. La incorporación de herramientas tecnológicas hubiera permitido realizar seguimiento a los diferentes procesos en la operación para asegurar una correcta coordinación y ejecución de cada proceso y los hitos de puntualidad. Este proyecto representaba un incremento en la dotación del personal, y aun así fue rechazado".


11. Redefinir Estructura. "Se propuso definir y asignar las siguientes tareas al personal: a) Control: Dados los actuales procedimientos, el rol de la puntualidad en nuestra operación, la especificidad y la especialización del personal de control se necesitaba reorganizar las tareas de control de nuestra operación, centralizándolas en las principales bases. Por ello, se requirió centralizar la función de control de Aeropuertos Aeroparque, Ezeiza, Córdoba y Mendoza en las bases de Aeroparque y/o Ezeiza. b) Supervisores para Equipaje Extraviado y Ventas: Toda vez que el equipo de LOFO (Lost and Found o Equipaje Extraviado) y el equipo de Ventas son equipos concentrados y pequeños en general, con no más de 4 o 5 agentes por turno en los picos de operación, se veía oportuno unificar el liderazgo de estos sectores. Se propuso por tanto unificar la función de supervisor en un único trabajador que lideraría ambos sectores. c) Coordinación de Rampa (EOP): Dada la necesidad de generar una mayor eficiencia y polifunción del personal para las postas de Córdoba y Mendoza, resultaba conveniente que las tareas de EOP fueran realizadas por personal de Servicio al pasajero. Para estas postas las tareas serían realizadas por personal de Servicio al Pasajero en tanto que para Aeroparque y Ezeiza se aplicaría un nuevo procedimiento estableciendo la prioridad de atención de las operaciones de salidas por sobre las llegadas, pudiendo no ser cubiertas estas últimas".


B) Jerárquicos (UPSA)


12. Jornada: "Se propuso establecer una jornada de trabajo de 9 horas, similar a la de otras aerolíneas del mercado aerocomercial argentino, ya que resultaba de crucial importancia alinear la prestación de servicios de los empleados de aeropuertos a la realidad de todo el mercado aerocomercial argentino, optimizando nuestro trabajo en equipo".


13. Control de Jornada Aeroparque y Ezeiza: "Se solicitó que personal sujeto a rol operativo registrara su horario de ingreso y egreso, a fin de poder agilizar los procesos administrativos a través del sistema, minimizar errores de liquidación (por ejemplo, horas extras) y proveer equidad".


14. Turnos: "Se solicitó programar inicio de turnos en todas las bases según la necesidad de operación, e implementar turnos partidos en las postas que lo requirieran. Esto resultaba importante dado que los turnos de ingreso y egreso cuentan actualmente con una variabilidad mínima que no permite realizar un rol mensual adecuado a la necesidad operativa".


15. Atención Terceros: "Se propuso no tener limitante a la cantidad de vuelos que pueden ser atendidos y se ratificó que la atención a terceros continuarían siendo pagas, pero que deberían incluir todas las operaciones que surjan de JJ-LA, por día o el turno".


16. Eliminar posición, no empleo: "Se propuso dejar sin efecto el acta de fecha 15 de febrero de 2013, por la cual se generó la posición de responsable en Ezeiza LAN Airlines. Esto se daba en un contexto de respeto por las posiciones de aquellos responsables que se desempeñan en dichas tareas y que continuarían con su tarea y posición. El fin era asegurar una mejor cobertura de los trabajos y atención. Esto no implicaba la afectación en las fuentes de trabajo de las personas, sino que las mismas tendrán nuevos desafíos y tareas".


17. Hub Control Center: "Esta iniciativa se daba en un contexto en el que LAN Argentina necesitaba asegurar el correcto funcionamiento del Hub Control Center (HCC o Centro de Control de Foco Operacional) a efectos de favorecer la puntualidad, la coordinación entre las tareas, como así también alcanzar una operación más previsible y sustentable. Se propuso redefinir estructura y rol del HCC, incorporando tecnología para la ejecución de sus tareas, favoreciendo así también oportunidad de especialización a los equipos".


C) Técnicos (APTA y USTARA)


18. Despacho con un Técnico: "Se propuso realizar el despacho de las aeronaves con un solo Técnico MMA/MERA en todas las bases y escalas de LAN ARGENTINA. La mejora en productividad generada por esta modalidad hubiera permitido que se asignaran y desempeñaran, según las condiciones operacionales, en una combinación de las siguientes tareas/acciones cuyo orden no implicaba importancia o prioridades: Mayor disponibilidad para otorgar vacaciones y francos compensatorios; aumento de simultaneidades de atención de vuelos, las cuales hubieran dependido de la necesidad operacional y dotación; trabajos programados, preventivos y correctivos, situaciones de AOG en aviones que hubieran estado en línea y también sobre aquellos que por espacio u otras razones no hubieran estado en la plataforma comercial, y se hubieran encontrado por ejemplo en posiciones remotas, plataforma industrial o hangar; la cobertura de vacantes que se generaran hubieran sido evaluadas sus reemplazos según necesidad operacional".


19. Cambio de turno 10 minutos antes: "Para poder cubrir la operación o vuelos dentro de la franja horaria del cambio de turno era necesario que se produjera el cambio en el puesto de trabajo, generándose un solape de 10 minutos antes y después de la finalización del turno. Esto surgía del contexto, donde se solicitaría con antelación el ingreso adelantado o extensión del turno anterior de personal técnico para poder cubrir la operación, debiendo los técnicos comprometerse a brindar la colaboración necesaria a tal efecto (horas extras más viáticos de traslado). Así por ejemplo se hubiera logrado un turno de dos personas desfasadas en 30 minutos (05:30hs a 13:30hs) (13:30hs a 21:30hs) (21:30hs a 05:30hs) donde el itinerario hubiera marcado el desfase estacional que aplicara y cantidad de personas. Hubiera permitido también tener un suplemento de línea de solape de turno que cubriera la extensión de la persona a la cual le tocara el vuelo en cruce de turno".


20. Especialidades: "La solicitud perseguía lograr que los técnicos pudieran abarcar una mayor cantidad de tipos de trabajos y dejar de desempeñarse en tareas estancas. De ese modo, a la par de que se hubieran ganado eficiencias, los trabajadores hubieran mejorado los límites de su especificidad al empezar a conocer y colaborar en tareas que les hubieran permitido en conjunto incorporar mayor saber técnico y experiencia. Con tal objetivo, se propuso que el personal realizara las siguientes tareas, además de las asignadas por las gerencias: - Técnico: necesidad de que realizara tareas de mantenimiento de avión inherentes a su licencia, las que incluían Avión/Motor/MERA/Cabina y Estructura. MERA: hubiera debido cumplir función de despacho de aeronaves, y en su ausencia o en caso de simultaneidades de trabajos sus tareas hubieran sido tomadas por el Técnico. Sus funciones a futuro habrían sido trasladas exclusivamente a turno noche para abordar tareas más complejas. Team Leader: En casos de contingencias hubiera debido realizar todas las tareas sobre las aeronaves que estuvieran al alcance de su licencia y habilitaciones. En caso de su ausencia, el Técnico que lo hubiera reemplazado hubiera seguido atendiendo vuelos en un 50% de su programación original y el Jefe de Turno hubiera asumido el 50% de la actividad del Team Leader en un mayor control. Inspector: en su ausencia o en caso de simultaneidad de trabajos su función hubiera sido cubierta puntualmente por el Team Leader/Jefe de Turno, adicionalmente a sus funciones específicas".


21. Francos Compensatorios. "Se propuso realizar un cambio de la modalidad de 1 franco cada 3 días y pasar a 1 franco cada 10 días con un máximo de 7 días ya sean por servicio o entrenamiento. Los francos compensatorios en la ley Argentina tienen como finalidad “corregir” el descanso no tomado ante el cumplimiento de funciones en un día franco. Por tal motivo debíamos reducir la cantidad de francos compensatorios generados ante “Cobus” (comisiones de servicio), siendo que los descansos eran cumplidos y otorgados".


22. Plan de Entrenamiento; "El dictado de cursos de entrenamiento hubiera sido de acuerdo al estándar del Grupo LATAM en cuanto a duración, forma de realizarse e idioma, para los cursos existentes y las siguientes instrucciones que se hubieran generado. La capacitación y entrenamiento de los técnicos era de vital importancia para LAN Argentina, y por ello a través de todo el Grupo LATAM se contaba con excelentes estándares de capacitación, donde las herramientas tecnológicas permitían redefinir la forma y el tiempo en que se dictaban los cursos.
Por ello, se consideraba adecuar a lo siguiente (ejemplos no taxativos de los cursos más relevantes):
- Recurrentes de avión (hasta dos motores): 3 días en lugar de 2 semanas.
- Recurrente de run-up: 3 días en lugar de 5 días - Recurrente Operaciones especiales: e-learning en lugar de 5 días.
- Recurrente de Procedimientos (Manual de Procedimientos de Mantenimiento /Interferencia Ilícita/Mercancías Peligrosas: e-learning".


23. Cruce Hangar a línea y viceversa: "Se propuso que el trabajo del personal en todas sus especialidades (Técnicos, Mera, Team Leader, Inspectores) fuera desempeñado según fuera coordinado por los jefes de turno y línea en donde se hubiera considerado más conveniente (Hangar/Línea). Para mantener una operación adecuada se debía organizar la misma de acuerdo a las necesidades operativas designadas por los Jefes de Turno de Línea y Hangar. Asimismo, Planificación hubiera tenido en cuenta esta variante en la planificación de trabajos de acuerdo a las horas-hombre disponibles. En el caso del Almacén de Materiales se hubiera podido requerir que alcanzaran y/o retiraran materiales y herramientas en el lugar de ejecución de las tareas".


24. Jefe de Turno: "En caso de ausencia de un Jefe de Turno (Hangar/ Línea) era necesario cubrir esa ausencia en primera instancia por otro Jefe de Turno/Jefe de Línea, y en segunda instancia con el Team Leader. Producto de la rotación en el Hangar se daba la presencia de dos Jefes de Turno o dos Team Leader durante dos días, por lo que ante la ausencia de alguno de ellos se hubieran generado reemplazos solo para mantener la presencia de un Jefe de Turno y un Team Leader".


25. Refuerzo de Turno: "Se propuso que la activación del refuerzo de turno pudiera realizarse para ajustar la dotación y requerimientos operacionales. El refuerzo de turno hubiera debido activarse por tiempos menores a una rotación, una rotación o dos rotaciones, respetando los francos naturales de su rotación original. Para el caso de tiempos menores a una rotación se hubiera abonado el concepto de Refuerzo de Turno por la rotación completa".


D) Mantenimiento (UPSA)


26. Cambio de turno: "La propuesta se daba a los fines de poder cubrir la operación o vuelos dentro de la franja horaria de cambio de turno (10 minutos antes y después de la finalización del turno). Se aseguraba la presencia de los Jefes de Turno e Inspectores a fin de participar en las instancias de briefing por cambio de turno al comenzar y finalizar su turno con el Jefe/Inspector entrante/saliente. También se aseguraba la continuidad de la operación en estas instancias. Este (fallido) pedido resultaba inherente a la responsabilidad que emana del ejercicio de las funciones de Jefes e Inspector ejercidas por sus representados".


27. Jefe de Turno: "Ante contingencias, el Jefe de turno hubiera debido realizar todas las tareas sobre las aeronaves que estuvieran al alcance de su licencia y habilitaciones. En su ausencia, o si se encontrara reemplazando al Team Leader, el Técnico que lo reemplazara hubiera debido seguir atendiendo vuelos en un 50% de su programación original, y el Jefe de Turno hubiera asumido el 50% restante de la actividad del Team Leader en un mayor control. También se propuso reemplazo de tareas de inspección por team Leader o Jefe de Turno. Ante ausencia del Inspector por falta del mismo, o por simultaneidad de trabajos, su función hubiera sido cubierta puntualmente por el Team Leader o el Jefe de Turno adicionalmente a sus funciones específicas".


28. Plan de Entrenamiento: "Se propuso que el entrenamiento fuera de acuerdo al estándar del Grupo LATAM en cuanto a duración, forma de realizarse e idioma, para los cursos existentes y las siguientes instrucciones que se hubieran generado. Los excelentes estándares de capacitación del Grupo LATAM permitían que las actuales herramientas tecnológicas redefinieran la forma, idioma y el tiempo en que se dictan los mismos pudiendo encontrar alternativas que mantuvieran o incluso mejoraran los estándares actuales dotando a los técnicos de herramientas de entrenamiento de nivel internacional - Ejemplo de Cursos más relevantes: - Recurrentes de avión (hasta dos motores): 3 días en lugar de 2 semanas. - Recurrente de run-up: 3 días en lugar de 5 días - Recurrente Operaciones especiales: e-learning en lugar de 5 días. - Recurrente de Procedimientos (MPM)/Interferencia ilícita/MMPP: e-learning.


E) Despacho Operativo (APTA y USTARA)


29. Dotación: "Los nuevos sistemas AFM (Peso & Balance) y FPM (Planificación del Vuelo), ya en uso desde 2018, tienen la capacidad de reducir los intervalos de los procesos en forma automática y lo que antes se hacía manualmente hoy se puede obtener en menor tiempo, lo que hubiera dado la posibilidad de agregar mayor valor intelectual a las planificaciones efectuadas por los trabajadores. Estos procesos, sumados a la implementación del envió del W&B (Peso y Balance) directamente al Piloto (vía ACARS), han permitido liberar tiempo lo que genera una mayor disponibilidad para realizar más despachos. Se propuso realizar el despacho operativo según necesidad operacional definida por LAN ARGENTINA, con un límite mínimo de vuelos por turno de 16 vuelos por despachante o los que definiera LAN ARGENTINA. La dotación necesaria por base hubiera sido definida por LAN ARGENTINA".


30. Jornada 3X2: "Se propuso modificar el régimen de rotación de 6x4 a 3x2. Es decir, el técnico hubiera tenido tres jornadas y luego dos jornadas de descanso. Esta nueva planificación de rotación hubiera mantenido la cantidad de días de trabajo y de días de descanso. Sin embargo una rotación más corta hubiera generado varias ventajas no solo para el personal de despacho sino también para LAN ARGENTINA. En efecto, respecto del despachante, este régimen le hubiera permitido reducir los días consecutivos de trabajo, obteniendo un mejor descanso semanal, mientras que para LAN ARGENTINA hubiera redundado en ventajas operacionales en la programación de los roles y jornadas de trabajo".


31. Designaciones: "Se propuso que el reemplazo de las jefaturas de parte del personal técnico fuera designado por LAN ARGENTINA, pudiendo continuar con la operación aún en el caso de no realizarse el reemplazo. Las tareas realizadas por la jefatura hubieran debido ser absorbidas por quien LAN ARGENTINA designara sin necesidad de generar reemplazos de parte de los técnicos".


32. E-learning: " Se propuso cambiar la diagramación del dictado de los cursos y entrenamiento, pudiendo los mismos ser presenciales o e-learning, según fuera definido por LAN ARGENTINA en función de su duración, modalidad (presencial – elearning, otras), como también, al realizar las capacitaciones, adaptar el rol del despachante al dictado administrativo del curso con sus francos administrativos, no generando francos compensatorios. Lo mismo se propuso respecto del solapamiento del devengo de viáticos ante capacitaciones. Resultaba imprescindible iniciar la programación y asignación de diferentes cursos en la modalidad e-learning que permitieran una capacitación de calidad mediante una metodología mucho más eficiente. Asimismo, resultaba fundamental realizar los cursos con más eficiencia en la distribución de días y duración de los mismos. Dada la naturaleza de los francos compensatorios (que tienen una finalidad “higiénica” de corregir el no descanso), resultaba redundante que un técnico generara francos compensatorios por haber realizado una capacitación en “días/régimen administrativo” (de lunes a viernes y sin cumplir tareas los fines de semanas), es decir, gozando de su descanso. Lo mismo ocurría respecto del solapamiento de viáticos por alimentación, cuando al técnico se le cubría la comida, snacks por recesos, etc. dentro de nuestro centro de capacitación".


33. Francos Compensatorios: "Se propuso realizar un cambio de la modalidad actual de 1 franco cada 3 días, a una modalidad de 1 franco cada 10 días con un máximo de 7 días, ya fueran por servicio o entrenamiento. Toda vez que la finalidad de los francos compensatorios es “corregir” el descanso no tomado ante el cumplimiento de funciones en un día franco, resultaba de toda necesidad alinear corregir los desvíos que se verificaban por la generación de francos compensatorios ante “Cobus” (comisiones de servicio) durante los cuales los descansos eran cumplidos y otorgados".


34. Supervisor Aeroparque. "Se propuso dejarla sin vigencia, liberando la tarea del supervisor de Aeroparque a las necesidades operacionales y tareas designadas por LAN Argentina, a los fines de alinear la tarea del Supervisor de Aeroparque a los procedimientos y necesidad del área".


35. Cambios. "Se propuso que los cambios realizados a vuelos ya despachados no fueran computados como un vuelo a efectos del cálculo de la cantidad de vuelos despachados por turno. Las modificaciones de vuelos ya despachados no podían quedar sujetas a una contabilización de despachos, ya que eran parte del mismo despacho y de la tarea inherente del despachante".


36. Despacho a distancia desde Ezeiza para vuelos regionales e internacionales: "La aplicación de esta modalidad de despacho se vuelve posible con las eficiencias de los procesos y las prácticas del Grupo LATAM en esta modalidad. La población de despacho de Ezeiza tenía la capacidad para ser un Centro de Despacho, brindando el control total de la operación del Grupo LATAM en Argentina para los vuelos regionales e internacionales, incrementando su productividad y generando eficiencias para las escalas".


F) Pilotos (APLA)


37. Días Libres: "Se propuso programar, en caso de ser necesario, hasta dos días libres fuera de base. La reglamentación aeronáutica vigente permite a las tripulaciones de mando gozar de dos (2) de los días libres de descanso mensuales fuera de base en los meses de 30 días y de hasta tres (3) en los meses de más de 30 días. Nuestro CCT no contempla dicha modalidad, lo que genera una gran restricción operativa, especialmente frente a otras poblaciones de vuelo, a los estándares del holding y a nuestros competidores".


38. Meses de 30 días: "Se propuso programar 10 días libres en los meses de 30 y 28 días a toda la población. De acuerdo al CCT vigente entre las partes, se puede programar solo al 60% de la tripulación de mando (por escalafón) 10 días libres en los meses de 30 y 28 días. Asimismo, se devenga en dicho caso el valor de “un día opcional”. Por tal motivo, la empresa requiere en los meses de 30 y 28 días otorgar 10 días libres a las tripulaciones de mando".


39. Días Libres consecutivos: "Se propuso alinear la cantidad de días libres consecutivos a la reglamentación, es decir, 3 días consecutivos para las tripulaciones que volaran doméstico y países limítrofes, y 4 días consecutivos aquellos que volaran países no limítrofes. Aquellas tripulaciones de vuelo que realizaban servicios dentro de Argentina y a países limítrofes hubieran tenido dentro los días de descanso mensuales, como mínimo una vez al mes, 3 de ellos de forma consecutiva. Cuando las tripulaciones realizaban vuelos internacionales, este mínimo hubiera aumentado a 4 días consecutivos".


40. Tiempo de Descanso: "Se propuso eliminar la restricción de inicio de actividades 07 AM luego de vacaciones, consecutivos y opuestos. Asimismo se propuso comenzar a contabilizar el descanso según Reglamentación 671 (fin de Tiempo de Servicio de Vuelo + 45 minutos). Ello ante la necesidad de alinearnos con la reglamentación, pudiendo programar que el inicio luego de los días consecutivos, vacaciones u opuestos, no tuvieran restricción para que tuviera tener lugar luego de las 07 AM. Por el tipo de operación e itinerario, LAN Argentina tenía una muy baja cantidad de vuelos y activaciones entre las 00 y las 04 AM, por lo que el impacto hubiera sido bajo. De forma similar, la reglamentación indica que el tiempo de descanso comienza por día calendario una vez finalizado el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45 minutos. Por tal motivo, no existía justificación para adicionar a este descanso un nuevo descanso especial para la última actividad, ya que el descanso programado se iniciaba al finalizar el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45 minutos".


41. Horas semanales de descanso: "Se propuso realizar la programación de los descansos con los tiempos de la Reglamentación 671, teniendo 36 hs de descanso semanal. El objetivo era alinear nuestra realidad a la reglamentación aeronáutica en donde en el periodo de 7 días consecutivos se cuenta con un descanso mínimo de 36 horas. Esto no quiere decir que necesariamente siempre se hubiera programado de tal forma, pero era importante que existiera esa flexibilidad como herramienta que ante determinadas circunstancias pudiera ser utilizada".


42. Guardia y Media Guardia: "Se propuso incrementar las entonces actuales guardias a dos guardias mensuales adicionales de 24 hs. Las guardias colaboran a tener una operación más predecible, robusta y sustentable. Por ello el nivel entonces actual de guardias en un mercado como el argentino no lograba alcanzar los niveles necesarios para mantener altos estándares de operación. Por tal motivo se necesitaba incrementar en 2 guardias más de 24 hs al mes. Estas dos guardias se hubieran adicionado a las guardias actuales: dos (2) medias guardias (0,5 x 2) y una (1) guardia completa".


43. Guardia Paring Completo y tiempo restante: "Se propuso eliminar restricción del Art. 5.14, pudiendo en una activación de guardia completar todo el paring que se reemplaza. Además en caso que el descanso ingrese en el periodo de descanso, poder utilizar el tiempo restante de guardia una vez realizado el descanso. En la activación de guardia de un tripulante de Mando, la misma tenía como finalidad solucionar una contingencia, o situación particular que no permitía que el tripulante asignado originalmente cumpliera con su actividad de vuelo. Ante esta situación, era necesario que cuando se activara una guardia la misma (fuera AM o PM o completa) reemplazara en todo el paring y/o actividad al tripulante que reemplazaba. Asimismo para el caso que la actividad anterior finalizara luego de lo programado, se requería poder utilizar el tiempo restante de guardia no consumido por el descanso generado por la demora anterior".


44. Activación Obligatoria de 2 Comandantes: "Se propuso permitir que ante activaciones de guardias que lo requieran, pudiera activarse dos capitanes para un mismo vuelo. Una vez realizada la capacitación y habilitación necesaria “Right Hand Seat”, todo tripulante de mando que revistiera la categoría de Comandante estaría habilitado para ser programado o activado de guardia pudiendo cumplir su tarea de piloto tanto del lado derecho como del lado izquierdo de la cabina de mando. En dicha circunstancia cumpliría el rol de Comandante aquel que revistiera mayor escalafón. Esta es una práctica común en la flota de fuselaje ancho, que perfectamente podía trasladarse a de fuselaje angosto (de forma excepcional)".


45. Simulador: "Se propuso programar actividad de simulador como mínimo 3 días después del fin de las vacaciones/opuestos. Actualmente la norma convencional impide asignar actividad de simulador en un plazo inferior a los 10 días luego del regreso de vacaciones/días opuestos. Esto generaba una contradicción ya que resultaría posible realizar actividad de vuelo (con las responsabilidades e implicancias que conlleva) pero no permitía realizar una actividad de simulador en la cual el Tripulante de Mando cuenta con mayor contención en tanto actividad de capacitación".


46. Eliminación de actas de simulador: "Se propuso programar la actividad de simulador según tiempos de descanso de la Reglamentación 671. El generar nuevos tiempos de servicio según el lugar en donde se realiza el mismo redundaban en un exceso de restricción que finalmente no se traducía en mejoras para el tripulante de mando, implicando incluso permanecer más tiempo en posta cuando podría realizarse la misma de forma más eficiente".


47. Reprogramación: "Se propuso tener al menos una reprogramación obligatoria mensual (eran todas voluntarias). El concepto de Reprogramación se mantenía sin cambios, es decir la modificación en más de 2 horas de su última ETA (Estimated Time of Arrival u Hora Estimada de Llegada), o en menos de dos horas de su primer ETD (Estimated Time of Departure u Hora Estimada de Partida) se mantendría como criterio para considerar se había o no reprogramación, permitiendo alcanzar una operación más robusta y previsible".


48. Instrucción: "Se propuso Realizar el curso ITP web en periodos de fin de semana y/o posta. El ITP web que se hubiera asignado al tripulante de mando hubiera permitido una eficiente asignación de tiempos y metodologías de capacitación. Actualmente se programaba solamente de lunes a viernes, aun cuando la posibilidad de realización para el tripulante de Mando quedaba “abierta” durante todo el mes. Programarlo durante un fin de semana garantizaba no tener actividad en dicho periodo, ya que estaría afectado a la realización del ITP, que era una actividad asignada. Programarlo durante un fin de semana resultaba de una mejor distribución de las actividades e incluso no tener otro tipo actividades durante ese fin de semana. Asimismo se contemplaba realizar la asignación durante las postas (respetando los tiempos de descansos de la actividad anterior y los necesarios para iniciar la actividad siguiente).


49. Instructores: "Se propuso que la cantidad de reemplazos por año y proceso quedara definido por LAN Argentina dependiendo de los requerimientos operativos (asegurando que ningún instructor permaneciera en esta función más de 7 años consecutivos). Una vez cumplidos los requisitos para ocupar la posición de instructor, los mismos deberían realizar un proceso en el cual la entrevista con la Dirección de Operaciones resultara definitoria de la asignación o no. La cantidad de renovaciones por año tanto como su permanencia en la función según su desempeño, deberían ser definidas por LAN Argentina según las necesidades de la operación".


50. Programación de Capitanes: "Se propuso permitir que ante necesidades especiales que lo requieran, pudiera programarse en determinados meses a dos capitanes para un mismo vuelo. Una vez realizada la capacitación y habilitación necesaria “Right Hand Seat”, todo tripulante de mando que revistiera la categoría de Comandante estaría habilitado para ser programado o activado de guardia, pudiendo cumplir su tarea de piloto tanto del lado derecho como del lado izquierdo de la cabina de mando. En dicha circunstancia cumpliría el rol de Comandante aquel que revistiera mayor escalafón. Esta es una práctica común en la flota de fuselaje ancho, que perfectamente podía trasladarse a de fuselaje angosto (de forma excepcional)".


51. Vacaciones: "Se propuso publicar y programar las vacaciones cada seis meses (en lugar de una vez al año). Con el fin de contar con plazos que permitieran considerar imponderables que pudieran surgir durante el año, resultaba fundamental poder asignar las vacaciones en periodos de 6 meses. Esto hubiera permitido a los tripulantes de mando planificar con mayor certidumbre sus vacaciones, compromisos personales, etc".


52. Levantar Mandato Inspectores Reconocidos: "Se requirió a APLA que desistiera de la medida de fuerza que mantuvo históricamente respecto de realizar tareas de Inspección con Inspectores Reconocidos (pilotos de LAN ARGENTINA). Nuestros instructores están habilitados para la realización de tareas de inspección como “Inspectores Reconocidos”, lo cual permite realizar con certeza y previsibilidad las habilitaciones de categoría para la población de pilotos, garantizándonos una mejor disponibilidad de recursos y de tiempos. Asimismo ello implicaba enriquecer la actividad de los instructores, desempeñándose en nuevas funciones tal como se realizan en diferentes partes del mundo".


53. Inicio día libre. "Se propuso iniciar el día libre (descanso) a las 00:00 hs, el cual iniciaría al finalizar el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45 minutos. La Reglamentación establecida por el Decreto 671/94 (modificado en 2000 en su art 21) indica que el descanso comienza al finalizar el Tiempo de Servicio de Vuelo más 45 minutos. Por tal motivo, los descansos deben ser tomados considerando esos tiempos".


54. Pasajereo: "Se propuso que ante demoras o cancelaciones se pudiera trasladar a una tripulación para regresar el avión a base operando de inmediato después del traslado. En circunstancias extraordinarias, producto de razones técnicas o meteorológicas, cuando una aeronave se encuentre fuera de base y sea necesario el regreso a ella, y la tripulación originalmente asignada se haya vencido, la normativa permite que “a conveniencia del explotador”, se podrá “trasladar una tripulación a los efectos de efectuar el mencionado vuelo inmediatamente posterior al traslado”. Este traslado tiene como única condición que sea considerado como Tiempo de Servicio de Vuelo, y que el tiempo de traslado no exceda de tres horas treinta minutos". .


55. Máximos de Tiempo de Conexión: "Se propuso programar de acuerdo a la Reglamentación 671 que permite espera de 3 horas de separación entre finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo precedente y el inicio del Tiempo de Servicio de Vuelo siguiente, dentro de un mismo periodo de Tiempo de Servicio. El art 44 del Decreto 671/94 (modificado en 2000) indica que cuando una tripulación cumpla en el periodo de 24 hs. consecutivas más de un servicio de vuelo, el tiempo que medie entre la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo precedente (ETA+30 minutos) y el fijado para la iniciación del Tiempo de Servicio de Vuelo inmediato (ETD –60’) no deberá ser mayor de TRES (3) horas. Esta normativa permite que entre ETA y ETD haya una separación sumando el “tiempo que media” entre los tiempos de finalización de un Tiempo de Servicio de Vuelo e inicio del posterior Tiempo de Servicio de Vuelo, un tiempo un total de 4 horas 30 minutos. Estos tiempos serían de común programación, sino herramientas que en determinados y puntuales situaciones permiten alcanzar una mejor operación. En este sentido vale la pena mencionar que la propuesta de discusión de estos temas es aceptada por el 70% de los pilotos de LAN Argentina, pero rechazada por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, que al presente mantiene la afiliación de apenas al 30% de los Pilotos de LAN Argentina".


G) Aeronavegantes (AAA y ATCPEA)


56. Reprogramaciones: "Se propuso aumentar a tres las reprogramaciones obligatorias (había solo una obligatoria) y que las modificaciones producto de activaciones de guardias no fueran consideradas reprogramación. El concepto de Reprogramación se mantenía sin cambios, es decir, la modificación en más de 2 horas de su última ETA, o en menos de dos horas de su primer ETD, se mantenía como criterio para determinar si había o no reprogramación, por lo que no se hubiera provocado una afectación a la calidad de vida, pero se hubiera permitido alcanzar una operación más robusta y previsible".


57. Tiempos: "Se propuso aplicar los tiempos máximos de servicio que otorga el Decreto 671/94, y en consecuencia dejar sin efecto los puntos 7.3 (7.3 -7.3.1), 7.10 (7.10.1, 7.10.7) y Anexo VII A del CCT. LAN ARGENTINA programaba con estas restricciones sobre los Tiempo de Servicio de Vuelo y Tiempos de Servicio (restricciones no presentes en otras compañías que operan en Argentina) que implicaban programar de una forma poco eficiente que incluso no permitiría volar a destinos a más de 12 horas de vuelo. Esto hubiera permitido mejorar los pairings (combinaciones de itinerarios de la aeronave) en doméstico y regional, generando más y mejores horas de vuelo. Por tal motivo era fundamental aplicar la legislación argentina respecto a los Tiempos de Servicio y de Servicio de Vuelo cuyo objetivo es el adecuado descanso para la seguridad y calidad de vida del tripulante de Cabina".


58. Quinto Tripulante BUE – SCL: "Se propuso eliminar el tripulante adicional en la ruta Buenos Aires – Santiago de Chile – Buenos Aires. La figura del quinto tripulante para esta ruta surgió cuando se inició en el año 2009 la venta de “duty free” o “free shop” a bordo (venta libre de impuestos) en vuelos regionales, y tenía como único objetivo y razón de ser la venta de duty free. Este quinto tripulante adicional encontraba su fundamento en la forma que se prestaba el servicio, siendo el costo de este tripulante adicional absorbido por la empresa a la que LAN Argentina había concesionado la organización del negocio de venta duty free. Hace ya varios años que se había abandonado la venta duty free a bordo de los aviones de LAN Argentina en esa ruta y ya no era una tarea que realizara nadie a bordo de nuestras aeronaves, habiendo cambiado incluso la forma de prestación del servicio, por lo que no existía justificación alguna para incrementar la cantidad de Tripulantes en dichos vuelos a cinco tripulantes. Esta situación nos puso en desventaja incluso en comparación con los vuelos de nuestra propia casa matriz en la misma ruta, ya que el mismo vuelo realizado por LAN Argentina presentaba costos más elevados que el realizado por cualquier otro operador en la misma ruta".


59. Descanso: "Se propuso programar y operar de acuerdo a los tiempos de descanso regulados por el Decreto 671. El Tripulante de LAN Argentina recibía un adicional por esta opción (Actividad no programada) y bajo la propuesta hubiera continuado cobrándolo. Sin embargo a efectos de velar por una correcta planificación de recursos, LAN Argentina requirió que todos los tripulantes se acogieran a la Actividad no programada (volaban con esta modalidad más del 91% de los Tripulantes, pero no todos)".


60. Días Libres consecutivos: "Se propuso alinear la cantidad de días libres consecutivos a la reglamentación. Es decir: 3 días consecutivos para las tripulaciones que volaran doméstico y países limítrofes, y 4 días consecutivos a aquellos que volaran a países no limítrofes. Aquellas tripulaciones de vuelo que realizaran servicios dentro de Argentina y a países limítrofes tendrían dentro los días de descanso mensuales, y como mínimo una vez al mes, 3 de ellos de forma consecutiva. Cuando las tripulaciones realizaran vuelos internacionales este mínimo hubiera aumentado a 4 días consecutivos".


61. Dotación: "Se propuso respecto de la Tripulación necesaria por tipo de avión, que se alineara la configuración a los estándares del holding (ej.: vuelos domésticos y/o regionales con B767 con un Jefe de Cabina y 6 Tripulantes). Se requería revisar la configuración de los tripulantes necesarios para llevar adelante el vuelo, especialmente en aeronaves de fuselaje ancho. La reglamentación nos indicaba la cantidad necesaria por avión en base a la cantidad de asientos y estándar holding".


62. Catering: "Se propuso redefinir la tabla de abordamiento de alimentación crew según horario de consumición y tiempo de vuelo. El abordamiento y consumo de comida a bordo debía asegurar la correcta alimentación de las tripulaciones. LAN Argentina tenía un esquema que no terminaba de satisfacer las necesidades reales de las tripulaciones y es por ello que se trabajó en diferentes alternativas. Se intentó avanzar hacia un esquema que se adapte mejor a las necesidades según franja horaria en el tiempo de vuelo. Esto hubiera permitido optimizar la calidad, disminuir la comida no consumida y brindar mejores opciones para los Tripulantes".


63. Traslado terrestre: "Se propuso Inicio el Día Libre considerando Tiempo de Servicio de Vuelo más 45 minutos según Decreto 671/94. La correcta interpretación de los artículos 21 y 27 del Decreto 671/94 implica que el día calendario de descanso comienza a partir de la hora 00, considerándose como tiempo de traslado 45 minutos, luego de la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo".


64. “Pasajereo”: "Se propuso que ante demoras o cancelaciones se pudiera trasladar a una tripulación para regresar el avión a base operando de inmediato después del traslado. En circunstancias extraordinarias, producto de razones técnicas o meteorológicas, cuando una aeronave se encuentre fuera de base y sea necesario el regreso a ella, y la tripulación originalmente asignada se haya vencido, la normativa permite que “a conveniencia del explotador”, podrá “trasladar una tripulación a los efectos de efectuar el mencionado vuelo inmediatamente posterior al traslado”. Este traslado tiene como única condición de que sea considerado como Tiempo de Servicio de Vuelo, y que el tiempo de traslado no exceda de tres horas treinta minutos".


65. Venta de alimentos a bordo: "Se propuso iniciar la venta de alimentos a bordo en los vuelos de LAN Argentina. Uno de los proyectos más importantes de servicio a bordo a nivel grupo de los últimos tiempos fue la venta a bordo. Este proyecto nos hubiera permitido alinearnos y mantener una única propuesta de valor de cara al pasajero en todos los vuelos del grupo. LAN Argentina trabajó mucho en conjunto con representantes gremiales a efectos de mejorar los procedimientos y de facilitar la tarea del tripulante. La propuesta de incentivos de LAN Argentina para los tripulantes de cabina por ventas estaba alineada con los utilizados a nivel nacional por otras empresas, a nivel holding e incluso comparado con varias experiencias a nivel global. Actualmente la venta a bordo es una realidad en todo el mundo, pero no pudo ser implementada en LAN Argentina".


66. Tiempo espera en Aeropuerto: "Se propuso programar de acuerdo al Decreto 671 que permite espera de 3 horas de separación entre la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo precedente y el inicio del Tiempo de Servicio de Vuelo siguiente dentro de un mismo periodo de Tiempo de Servicio. El art 44 del mencionado Decreto 671/94 indica que cuando una tripulación cumple en el periodo de 24 hs. consecutivas más de un servicio de vuelo, el tiempo que medie entre la finalización del Tiempo de Servicio de Vuelo precedente (ETA+30’) y el fijado para la iniciación del Tiempo de Servicio de Vuelo inmediato (ETD -60’) no deberá ser mayor de TRES (3) horas. Esta normativa permite que entre ETA y ETD haya una separación sumando el “tiempo que media” entre los tiempos de finalización de Tiempo de Servicio de Vuelo e inicio del posterior Tiempo de Servicio de Vuelo, un tiempo total de 4 horas 30 minutos. Estos tiempos no serían de común programación, pero constituyen herramientas que en determinados y puntuales situaciones hubieran permitido alcanzar una mejor operación".


67. Guardias: "Se propuso que el Tripulante de Cabina de Pasajero y Jefe fuera activado de guardia o incluso programado según su habilitación, ya sea para operar B767 o A320. El rol fundamental del Tripulante de Cabina es la seguridad, y LAN Argentina trabajó para brindar las capacitaciones necesarias para que se puedan cumplir también las tareas de servicio al pasajero. Es por ello que ante necesidades de la operación, como ser alguna situación especial que requiera la activación de una guardia o programación puntual, resultaba necesario que un tripulante/jefe habilitado en Boeing 767 fuera activado para volar Airbus 320 según su habilitación".


68. Extensión Tiempo Servicio 20%: "Se propuso garantizar la aplicación de excepción de la extensión de 20% de Tiempo de Servicio. LAN Argentina debía garantizar la plena vigencia de la reglamentación vigente respecto del artículo 33 del Decreto 671/94 (actualización 2000) sobre situaciones excepcionales que a criterio del comandante de la aeronave requieran incrementar los tiempos máximos. Esto hubiera permitido tener una operación más previsible y en conjunto con las tripulaciones de mando".
Año 2018
6/10 IKT-MJZ TU3 RA-65693 ЯМ542 TUPOLEV 134!
8/10 MJZ-PYJ AN4 RA-46621 ЯМ553
9/10 PYJ-DME TU5 RA-85757 ЯМ516
...
29/12 AEP-TUC 320 LV-BFO 4M7574
Año 2020
2/1 SLA-PTY 73G HP1521CMP CM123 Business
2/1 PTY-CCS 738 HP1823CMP CM224 Business
9/1 CCS-PTY 738 HP1853CMP CM222
9/1 PTY-EZE 738 HP1727CMP CM363
11/1 EZE-ROS 190 LV-GAQ AU2702
22/1 TUC-AEP 320 LV-BRA 4M7575
23/1 EZE-FRA 74H D-ABYU LH511
24/1 FRA-DME 321 D-AISV LH1446
31/1 VKO-TXL 738 VQ-BDH UT705
1/2 TXL-VKO 735 VQ-BPP UT706
19/3 SVO-VOZ 320 VQ-BST SU1352
22/3 VOZ-SVO SSJ RA-89107 SU1353
19/6 VOZ-SVO SSJ RA-89110 SU1023