El -BIT por otro lado parece haber realizado su último vuelo comercial para AR el 09/04/2014, BOG-EZE como AR1361. Supongo que eso deja a nueve A340 teóricamente operativos con AR (ZPJ, ZPO, ZPX, CSD, CSE, CSF, CSX, FPU y FPV)?

/B

Nop, hace 5 minutos despegó de USH cumpliendo el 1857.

Saludos

Gonzalo

http://www.flightradar24.com/ARG1001/33a3ba0 , Preparando la devolución del BIT. ¿Alguien sabe cuando se vá?

Se suponía que el debe ser desechada A340-200 y A343 no?

Hay una cosa que no entiendo. Los 4 A342 eran propios de AR? Es decir, por tantos años de Leasing ya se los había comprado/pagado?
Para qué pararon el ZRA y tienen pensado parar los otros 3?
Cuando pagan el leasing de cada A342 vs el de cada A343 y el de cada A332?

Hay una cosa que no entiendo. Los 4 A342 eran propios de AR? Es decir, por tantos años de Leasing ya se los había comprado/pagado?
Para qué pararon el ZRA y tienen pensado parar los otros 3?
Cuando pagan el leasing de cada A342 vs el de cada A343 y el de cada A332?

Hay un tema de costos operativos. Habria que ver el costo operativo del 340-200 sin pagar leasing va el del 330-200 pagando leasing. Con lo que te ahorras de combustible seguro pagas el leasing y te sobra.

Por otro lado los 340-200 llegan a un momento que necesitan una inspeccion mayor grande y costosa (revision de trenes de aterrizaje creo entre otros temas) y refaccion de interiores. Hay que ver si es beneficioso ese costo extra vs traer un avion que pese a pagar leasing igual la hora de vuelo es mas barata.

misma situacion que los 747 .... bye !

Los Airbus A-340-211 están siendo finalmente discontinuados del servicio, hace poco (fines de marzo) dejó de volar el LV-ZRA, en mayo será desprogramado el LV-ZPX y luego lo seguirán el LV-ZPJ en julio de 2014 y por último el LV-ZPO.

Mientras tanto, el Airbus A-340-313X (msn 093) LV-BIT realizó un vuelo de prueba como AR1001 el 30abr14, este aeroplano próximamente será devuelto.

Asimismo, se prevee que a fines de junio de 2014 vuelva al servicio el Airbus A-340-312 LV-CEK (msn.094), después de la reparación que recibió en la zona de popa.

fuente: línea-ala.bolgspot

Nunca pensé que fueran a arreglar al CEK. El accidente de noviembre, cuando la cola chocó la pista de aterrizaje, lo dejó inservible, por dos motivos.
Primero, porque es un avión de casi 20 años, que ya no se fabrica más y que cada vez tiene menos interesados. Y luego, porque después de un Tailstrike los aviones pierden mucho valor y sobre todo confianza, es decir los arreglos nunca son buenos ni del todo seguros.


Volviendo a lo que escribí antes sobre los A342. Es cierto que tal vez la hora de vuelo sea más cara en ese avión y todo lo que quieran. Pero AR no usa DEMASIADO sus aviones, es decir, un A342 dudo que haga más de un vuelo ida y vuelta a diario (hay empresas que sí lo hacen, es decir usan el avión hasta 20 horas diarias). Entonces se podrían guardar de back up, y dar de baja definitivamente aviones malos con leasings caros como el BIT, BMT y por supuesto el CEK que tal vez tiene algún valor al desarmarlo por los repuestos...

Respecto de lo que dijo Gameover sobre el D-Check (supongo que se refiere a eso), todos llegaron al D-Check este año? Porque si fuese así, tendría algún sentido. Me pregunto si los aviones ya son definitivamente de Aerolíneas o si siguen siendo del leasor, porque en junio cumplirán 15 años de leasing. Creo que es un record, considerando que el avión tiene 19 años.

Rememorando un poco.
LV-ZPJ A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 94 al 97 (VR-HMS) y para Philippine del 97 al 99 (F-OHPG)
LV-ZPO A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 94 al 96 (VR-HMR) y para Philippine del 96 al 99 (F-OHPF)
LV-ZPX A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 95 al 97 (VR-HMT) y para Philippine del 97 al 99 (F-OHPH)
LV-ZRA A340-211 fabricado en 1995, voló para Cathay Pacific del 95 al 97 (VR-HMU) y para Philippine del 96 al 99 (F-OHPI)

porque después de un Tailstrike los aviones pierden mucho valor y sobre todo confianza, es decir los arreglos nunca son buenos ni del todo seguros.

En el pasado esto pudo haber sido el caso, como con los 747 de JAL y China Airlines respectivamente que tuvieron descompresiones fatales a causa de golpes de cola muchos años antes y reparaciones mal hechas. Hoy por hoy sin embargo, siendo el operador del LV-CEK nadie menos que AR (con un safety récord desde 1970 entre los mejores del mundo) y el dueño nadie menos que AWAS (un lessor serio), si este avión vuelve a volar es porque es 100% seguro. Nadie se va a tomar el riesgo de "atarlo con alambre" por así decirlo por el costo si algo sale mal es demasiado alto para todos los partidos involucrados. Hasta para Airbus.

Además, AWAS ha bajado el alquiler del LV-CEK unas cuantas veces, a fin de mantenerlo con AR lo más tiempo posible porque es el único A340 en su portafolio y como bien decís, nadie más lo querrá.

Volviendo a lo que escribí antes sobre los A342. Es cierto que tal vez la hora de vuelo sea más cara en ese avión y todo lo que quieran. Pero AR no usa DEMASIADO sus aviones, es decir, un A342 dudo que haga más de un vuelo ida y vuelta a diario (hay empresas que sí lo hacen, es decir usan el avión hasta 20 horas diarias). Entonces se podrían guardar de back up, y dar de baja definitivamente aviones malos con leasings caros como el BIT, BMT y por supuesto el CEK que tal vez tiene algún valor al desarmarlo por los repuestos...

Respecto de lo que dijo Gameover sobre el D-Check (supongo que se refiere a eso), todos llegaron al D-Check este año? Porque si fuese así, tendría algún sentido. Me pregunto si los aviones ya son definitivamente de Aerolíneas o si siguen siendo del leasor, porque en junio cumplirán 15 años de leasing. Creo que es un record, considerando que el avión tiene 19 años.

Rememorando un poco.
LV-ZPJ A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 94 al 97 (VR-HMS) y para Philippine del 97 al 99 (F-OHPG)
LV-ZPO A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 94 al 96 (VR-HMR) y para Philippine del 96 al 99 (F-OHPF)
LV-ZPX A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 95 al 97 (VR-HMT) y para Philippine del 97 al 99 (F-OHPH)
LV-ZRA A340-211 fabricado en 1995, voló para Cathay Pacific del 95 al 97 (VR-HMU) y para Philippine del 96 al 99 (F-OHPI)

El LV-ZPO, ZPJ y ZRA se terminaron de pagar en el 2011/12 si mal no recuerdo. Entraron a la flota en el '99, alquilados a Airbus bajo regimen de leasing financiero, con términos de 12 años.

El único que le sigue perteneciendo a Airbus es el ZPX, cuyo alquiler se extendió el año pasado por cuatro años más (a un costo mensual de aproximado de approx. US$250.000 -- más de lo que se está pagando por el CEK!). A qué fin? No lo sé -- tal vez con la intención de traspasarlo a la Agrupación Aérea Presidencial o la FAA en sí.

Lo que sí me preocupa con las "bajas" de AR es que nunca se hacen en el momento oportuno. Siempre se hacen suponiendo que los reemplazos llegarán y entrarán en servicio a tiempo (ya que lleguen es un logro...), y nueve de cada 10 veces surgen novedades con los aviones "nuevos" y la programación de AR se va al tacho.

Los costos de mantenimiento de un A340-200 son, aunque no lo crean, hasta más bajos que los de un A330-200. Célula, APU y tren de aterrizaje anda +/- pareja la cosa; el ahorro pasa por los cuatro secadores de pelo CFM vs. los problemáticos motores Crapp & Shitney que potencian esos A330.

Por lo tanto, realmente hay que analizar detalladamente la ecuación costo:beneficio antes de sacar a cuatro aviones que con una inversión no tan enorme se pueden estirar un rato más.

/B

Los costos de mantenimiento de un A340-200 son, aunque no lo crean, hasta más bajos que los de un A330-200. Célula, APU y tren de aterrizaje anda +/- pareja la cosa; el ahorro pasa por los cuatro secadores de pelo CFM vs. los problemáticos motores Crapp & Shitney que potencian esos A330.

Por lo tanto, realmente hay que analizar detalladamente la ecuación costo:beneficio antes de sacar a cuatro aviones que con una inversión no tan enorme se pueden estirar un rato más.

/B

Cómo cómo cómo? Tenía entendido que siempre, sin importar que, 2 motores eran más baratos que 4.
Esto es así para rutas de cualquier duración? MIA y USH por ejemplo?

Gracias!

Cómo cómo cómo? Tenía entendido que siempre, sin importar que, 2 motores eran más baratos que 4.
Esto es así para rutas de cualquier duración? MIA y USH por ejemplo?

Gracias!

Es un mito que se hizo realidad porque demasiada poca gente en la industria no quiso cuestionarlo. En realidad es una vagancia intelectual afirmar que dos motores siempre son mejor que cuatro. Usemos unos costos promedios para los motores CFM56-5C4 vs. los PW4168A:

Costo de restauración de performance / recorrido:-

CFM: US$2.0-2,5 millones
PW: US$4,5-6.0 millones

Costo de reemplazar los componentes de vida limitada (LLPs en inglés) dentro de cada motor:

CFM: US$3,0 millones como tope
PW: US$7,0 millones para arriba

Los intervalos en ambos casos son comparables -- hasta el CFM suele tener más largos al ser un motor más fiable.

Entonces, saquemos unos costos de peor escenario:

CFM: (2,5 x 4) + (3 x 4) = US$22 millones para dejar a los cuatro motores casi como nuevos, o en estado "Full-Life";
PW: (6 x 2) + (7 x 2) = US$26 millones para dejar a los dos motores casi como nuevos "Full-Life".

Las piezas utilizados dentro de los PW4168A (que en sí producen más del doble de potencia que los CFM56-5C4, a pesar de que el A330 es un avión unas 30 toneladas más liviano) son más costosas y se desgastan más que en los de CFM, lo cual explica la tremenda diferencia en costos de mantenimiento.

Siempre hay que tener en cuenta no sólo el consumo de combustible de un avión, sino también sus costos de capital y costos de mantenimiento. A pesar de lo que es, el A340-300 (y en menor medida el -200) sigue siendo atractivo en al menos dos de estas tres categorías, y competitiva frente al menos al 777 en cuanto a fuel burn. Todo tipo de 777 es un excelente avión hasta los 12 años -- un período conocido como su "luna de miel" --, y luego pasa / pasará a ser una tremenda pesadilla para los contadores.

Lamentablemente el mercado está reconociendo las virtudes del A340 un poco tarde... 

/B

Asumo que en alguna combinación de factores en alguna de la infinidad de flotas alrededor del mundo, el ahorro de combustible de esos motores más potentes con 30 t menos, debe amortizar el gasto extra de mantenimiento y capital.
¿Qué me decís de los 330 con los Trent 700 (que creo ninguna aerolínea europea opera)? Pregunto porque supongo que hay motores y condiciones de uso ideales para cada airframe. Las aerolíneas gigantes tienen de todos gustos y colores.
muchas gracias por los conocimientos.

Asumo que en alguna combinación de factores en alguna de la infinidad de flotas alrededor del mundo, el ahorro de combustible de esos motores más potentes con 30 t menos, debe amortizar el gasto extra de mantenimiento y capital.

Comparando el A340-200/300 con el A330-200/300, sí, por asiento hay un ahorro en consumo por asiento (tampoco enorme) que favorece al A330. También es cierto que la mayoría de A340 se vendieron cuando el A330 todavía era un avión pesado, con un MTOW mucho menor a las versiones actuales y con una autonomía restringida a alrededor de 4.000nm. De ellos se vendieron +/- 80 unidades nomás.

Luego apareció el A330-200 y versiones del A330-300 más capaces como el "X" y luego el "E" (Enhanced) con MTOW superiores y autonomías más que respetables y ahí empezó a cambiar la cosa. Ojo, estos nuevos A330 (e incluyo la versión 242-ton) no cubren el 100% de las misiones que puedan cubrir los A340-200/300, pero al menos un 90% sí.

Un buen ejemplo comparativo es SAS, que ya opera A330-300X versión 233-ton y recibirá algunos de 242-ton también. Ellos publican los siguientes alcances para su flota:

A330-300X (233-ton): 10.100km (264 asientos, payload de 44,5-ton)
A330-300E (242-ton): 10.400km (264 asientos, payload de 44,5-ton)
A340-300X (275-ton): 12.800km (245 asientos, payload de 44,1-ton)

El consumo de combustible por asiento que publica SAS es 0.033 litros x asiento x km en el caso de los A330 vs. 0.039 en el caso de los A340 (curiosamente, el CRJ-900 lo iguala al A340 x asiento).

Todos estos datos son públicos.

El verdadero nicho para el A340 todavía son las rutas "largas y finas" de no tan alta densidad. Tanto SAS como Finnair dicen que es el avión más rentable de su flota, y también rinde bien para Air Mauritius, Air Tahiti Nui, LAN en su ruta transpolar, Lufthansa, Swiss, Iberia, Virgin y varias más. Emirates los sigue operando porque consiguió rentas todavía más bajas de lo que pagaba. Y sigue teniendo su atractivo para rutas sobre el agua al no precisar ETOPS, o desde destinos con aeropuertos altos o donde haga mucho calor, como JNB o BOG. La misma South African se inclinó hacia los A340 en su momento justamente al tener cuatro motores porque una falla de motor no es tan grave como lo es para un bimotor.

¿Qué me decís de los 330 con los Trent 700 (que creo ninguna aerolínea europea opera)? Pregunto porque supongo que hay motores y condiciones de uso ideales para cada airframe. Las aerolíneas gigantes tienen de todos gustos y colores.
muchas gracias por los conocimientos.

Los A330 con Trent 700 de por sí son los más favorecidos por el mercado, al menos cuando estén nuevos. Pareciera ser la combinación "óptima" para el A330.

Al igual que con los 777, sin embargo, hay varias complicaciones que se presentan si no se quedan con su primer operador de por vida. Es decir, operador A los desprograma después de 12 años y quiere venderlos (o directamente o mediante un lessor) a operador B. Operador B es de 2da categoría y no quiere inscribirse al programa de mantenimiento de Rolls-Royce llamado "TotalCare". Ahí se puede estancar todo y el avión puede quedarse un buen rato en tierra mientras todos los partidos discuten qué hacer, quién pagará por las recorridas de motor y cuál es el valor verdadero del avión.

No es una situación hipotética ya que hasta la fecha, cinco o seis aviones de Emirates han pasado / están pasando por esto y están demostrando ser aviones realmente poco líquidos. Los deals para los MSNs 437, 451 y 494 llevan casi dos años sin cerrar por estos mismos desacuerdos. El delta entre lo que en papel valen los aviones y lo que el mercado está dispuesto a pagar es tremendo. En el peor de los casos, veremos más desguaces precoces, tal como vemos con los 777 cuando nadie quiere pagar las cuentas de mantenimiento ni ocuparse de un nuevo contrato TotalCare.

En fin, es un tema largo, complejo y hasta cierto punto misterioso. Espero haberte al menos dado una idea, y que con el tiempo más y más información salga a luz porque el impacto de estos programas de mantenimiento -- y GE tampoco es inocente -- pueden tener implicancias profundas para la industria.

/B

Como dice Borealis los 340, a mi criterio especialmente el 340-300x tiene margen para un tiempo mas, mas operando en paralelo con los 330.

Tambien me sorprende el CEK que siga volando. Lo dejaran para america donde el peso bajo de despegue no sea un problema.

Si este 2014 se van los 4 A340-200, resta venir 1 A330 mas usado quedara la flota a fin de Año de 7 A340-300 y 4 A330-200, 11 aviones. Seguramente alguna ruta (bcn y roma) que se pensaba hacer diaria no se la haga. Poray la devaluacion de la moneda desacelere los planes del año pasado que seria logico. En 2015 hay 2 A330-200 nuevos, uno para marzo otro para julio/agosto. Ahi la flota pasaria a 13 aviones.

Roma, bcn y madrid diario usan 6 aviones A340. Miami x2 y jfk x1 usan 4 aviones (los 4 a330), ahi tenemos 10 aviones. Bog, css y cancun dudo que se hagan con 1 solo avion con lo cual ya con 11 aviones no me darian los calculos salvo que bcn y rona no se hagan diaria, sino 6 x semana y ahi te sobra 1 avion para completar bog, css y cancun. Recien con el proximo A330 a principio de año se podria hacer bcn y roma diario. Y eso sin contar que entre algun A340 o 330 en mnt pero bueno, tenes el 737 para hacer caracas y cubrir ese hueco.

Esto sin hable de que quieran hacer otro madrid diario o alguna ruta nueva

Un piloto de AR  me comento que dos 340-200 pasan para Fuerza Aerea a fin de año.
Saludos.

Un piloto de AR  me comento que dos 340-200 pasan para Fuerza Aerea a fin de año.
Saludos.

como transporte de tropas o como un tanker-aereo?

 

La flota presidencial será pronto parecida a la del Emir de Kuwait... Cada día más cantidad y variedad de aviones. Me sorprende nuestra frugalidad, en épocas de crisis y recesión.
Tendríamos 1 B752, 1 B735, 2 Fk28 y 2 A342. Such fun!

Por lo que tengo entendido no van a ir a parar a la dotación presidencial, van a cumplir funciones dentro de la órbita de la FAA.

Y no son dos F28, uno va a se reemplazado, justamente, por el 37 ex-AR. Más específicamente, el matriculado T-02.

Para qué puede neceistar la FAA 2 A342? No creo que Argentina vaya a inventar los A340 MRTT verdad? Para enviar ayuda humanitaria al África?

Quizás para LADE?