El -BIT por otro lado parece haber realizado su último vuelo comercial para AR el 09/04/2014, BOG-EZE como AR1361. Supongo que eso deja a nueve A340 teóricamente operativos con AR (ZPJ, ZPO, ZPX, CSD, CSE, CSF, CSX, FPU y FPV)?/B
Hay una cosa que no entiendo. Los 4 A342 eran propios de AR? Es decir, por tantos años de Leasing ya se los había comprado/pagado?Para qué pararon el ZRA y tienen pensado parar los otros 3? Cuando pagan el leasing de cada A342 vs el de cada A343 y el de cada A332?
porque después de un Tailstrike los aviones pierden mucho valor y sobre todo confianza, es decir los arreglos nunca son buenos ni del todo seguros.
Volviendo a lo que escribí antes sobre los A342. Es cierto que tal vez la hora de vuelo sea más cara en ese avión y todo lo que quieran. Pero AR no usa DEMASIADO sus aviones, es decir, un A342 dudo que haga más de un vuelo ida y vuelta a diario (hay empresas que sí lo hacen, es decir usan el avión hasta 20 horas diarias). Entonces se podrían guardar de back up, y dar de baja definitivamente aviones malos con leasings caros como el BIT, BMT y por supuesto el CEK que tal vez tiene algún valor al desarmarlo por los repuestos...Respecto de lo que dijo Gameover sobre el D-Check (supongo que se refiere a eso), todos llegaron al D-Check este año? Porque si fuese así, tendría algún sentido. Me pregunto si los aviones ya son definitivamente de Aerolíneas o si siguen siendo del leasor, porque en junio cumplirán 15 años de leasing. Creo que es un record, considerando que el avión tiene 19 años.Rememorando un poco.LV-ZPJ A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 94 al 97 (VR-HMS) y para Philippine del 97 al 99 (F-OHPG)LV-ZPO A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 94 al 96 (VR-HMR) y para Philippine del 96 al 99 (F-OHPF)LV-ZPX A340-211 fabricado en 1994, voló para Cathay Pacific del 95 al 97 (VR-HMT) y para Philippine del 97 al 99 (F-OHPH)LV-ZRA A340-211 fabricado en 1995, voló para Cathay Pacific del 95 al 97 (VR-HMU) y para Philippine del 96 al 99 (F-OHPI)
Los costos de mantenimiento de un A340-200 son, aunque no lo crean, hasta más bajos que los de un A330-200. Célula, APU y tren de aterrizaje anda +/- pareja la cosa; el ahorro pasa por los cuatro secadores de pelo CFM vs. los problemáticos motores Crapp & Shitney que potencian esos A330. Por lo tanto, realmente hay que analizar detalladamente la ecuación costo:beneficio antes de sacar a cuatro aviones que con una inversión no tan enorme se pueden estirar un rato más. /B
Cómo cómo cómo? Tenía entendido que siempre, sin importar que, 2 motores eran más baratos que 4.Esto es así para rutas de cualquier duración? MIA y USH por ejemplo? Gracias!
Asumo que en alguna combinación de factores en alguna de la infinidad de flotas alrededor del mundo, el ahorro de combustible de esos motores más potentes con 30 t menos, debe amortizar el gasto extra de mantenimiento y capital.
¿Qué me decís de los 330 con los Trent 700 (que creo ninguna aerolínea europea opera)? Pregunto porque supongo que hay motores y condiciones de uso ideales para cada airframe. Las aerolíneas gigantes tienen de todos gustos y colores.muchas gracias por los conocimientos.
Un piloto de AR me comento que dos 340-200 pasan para Fuerza Aerea a fin de año.Saludos.