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Re:Boeing 737 MAX
« Respuesta #100 : 13 de julio de 2020, 13:36:39 »
Los pilotos de American Airlines revisan el último borrador de entrenamiento del Boeing 737  MAX 

El sindicato de pilotos de American Airlines ahora está revisando el último borrador de capacitación de pilotos del 737 Max de Boeing, un documento que el sindicato describe como mucho más exhaustivo que los borradores anteriores.
La Asociación de Pilotos Aliados (APA) recibió el borrador en las últimas dos semanas, y aunque el sindicato todavía tiene algunas preocupaciones, está satisfecho con muchos aspectos.
 "Estamos muy seguros de que hay mucha más información en este borrador de la que hemos visto antes".
American Airlines confirma que recibió el borrador, pero dice que no comenzará a entrenar hasta que la FAA apruebe los requisitos de entrenamiento.
Pero la APA dice que los documentos se han compartido más ampliamente.
Ese intercambio muestra que "todos los interesados" están participando en la discusión de capacitación de pilotos, dijo Tajer. Como resultado, "ninguno de nosotros se sorprenderá" cuando la FAA emita sus requisitos.
La semana pasada, la FAA completó una serie de vuelos de certificación. Una Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas, un organismo compuesto por pilotos y representantes de la FAA y los reguladores de otros países, aún debe finalizar una evaluación de capacitación para los pilotos. Luego, una Junta de Normalización de Vuelo de la FAA publicará los requisitos de capacitación.
Boeing ha dicho que espera que la certificación de Max se produzca a tiempo para que reanude las entregas de 737 Max en el tercer trimestre.
Tajer dice que el último borrador de Boeing incluye unos 10 documentos y 200 páginas. Él dijo que es"muy detallado", diciendo que Boeing ha "complacido" a los pilotos con una gran cantidad de información sobre los sistemas del 737 Max. Eso representa un cambio de la insistencia previa de Boeing de que la capacitación no debería sobrecargar a los pilotos con demasiada información detallada que probablemente nunca necesitarán.
El entrenamiento requiere aproximadamente 1.5 horas de autoaprendizaje, aproximadamente 2 horas de entrenamiento en tierra y varias horas en un simulador de vuelo. Inicialmente, Boeing dijo que el tiempo del simulador no era necesario para los pilotos en transición del 737NG a Max, que la capacitación en informática era suficiente. Pero revirtió su postura a principios de este año.
El borrador del entrenamiento revisa la actualización de Boeing de los Sistemas de aumento de las características de maniobra (MCAS): el software implicado como un factor importante que causa dos accidentes Max que mataron a 346 personas.
Específicamente, los pilotos en un simulador experimentarían una falla en el indicador de ángulo de ataque (AOA) poco después del despegue. La experiencia del simulador mostrará que en tal escenario, el MCAS no se activará, dijo Tajer.
En comparación, los dos Max que se estrellaron  sufrieron fallas de AOA (angulos de ataque) poco después del despegue, y esas fallas llevaron al MCAS a poner repetidamente ambos aviones con la nariz hacia abajo.
Boeing modificó el sistema para evitar que MCAS se active si los dos sensores AOA del avión no están de acuerdo en 5.5 ° o más. Boeing también dice que sus cambios evitan que el MCAS proporcione múltiples entradas u ordene más entrada de estabilizador que la tripulación de vuelo pueda contrarrestar tirando hacia atrás de la columna de control.
El borrador del entrenamiento de Boeing también enseñará a los pilotos sobre los cambios, no relacionados con MCAS, en las dos computadoras de control de vuelo de Max.
Es importante destacar que el borrador de Boeing refuerza el entrenamiento relacionado con el ajuste fuera de control, que ocurre cuando el sistema de ajuste realiza un movimiento estabilizador no ordenado.
Boeing, al diseñar el Max, había asumido que los pilotos responderían a una activación de MCAS de la misma manera que responderían al ajuste desbocado, siguiendo la lista de verificación de ajuste desbocado.
Pero los accidentes revelaron que, en alguna circunstancia, los pilotos pueden tener dificultades, o ser incapaces, de recortar manualmente la aeronave utilizando la rueda mecánica en la cabina. Los expertos en seguridad han atribuido esa dificultad a las fuerzas aerodinámicas causadas por la alta velocidad.
La lista de verificación actualizada dice que ambos pilotos, el capitán y el primer oficial, podrían necesitar girar el volante(rueda) al mismo tiempo. O, un piloto podría necesitar usar ambas manos para girar la rueda, como pedalear una bicicleta con las manos, dice Tajer.
Una de las preocupaciones de APA es que el borrador del entrenamiento de Boeing no aborda otro método para hacer girar la rueda manual: la táctica de "descargar el elevador". Eso implica reducir la columna de control, lo que puede aliviar fuerzas lo suficiente como para que la rueda manual pueda girar.
"Nos gusta lo que estamos viendo hasta ahora", dice Tajer del borrador. "Desde donde estábamos hace más de un año, hasta donde estamos ahora, la diferencia es de día y de noche. Y hoy es el día ".
El fabricante le dijo a FlightGlobal que ha "compartido un borrador de materiales de capacitación de pilotos e información relacionada
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