Novedades de Ecuador VI
« : 09 de enero de 2010, 14:46:25 »
Vamos a continuar aqui con el foro  :ok:
Saludos
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    Halconec

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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #1 : 12 de enero de 2010, 15:14:19 »
La página de SAEREO no ha sido actualizada ofreciendo los nuevos vuelos a Santa Rosa, ni tampoco habla de los vuelos entro Loja y Guayaquil, aunque sigue poniendo el itinerario del vuelo entre GYE y MCH, que TAE señaló ya no hay.

Por las mismas, la página de TAME no señala aún Santa Rosa en la consulta de itinerarios, lsolo la publicidad que anuncia la nueva ruta; lo mismo que La Habana :(
Próximos vuelos por confirmar:
22/03 EQ UIO LIM ERJ170
31/03 EQ LIM UIO ERJ170
Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #2 : 13 de enero de 2010, 14:23:18 »
Tienes razon , por alguna razon en Ecuador  las aerolines no se interesan en mantener sus paginas actualizadas.  :P
saludos
Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #3 : 14 de enero de 2010, 22:46:06 »
Alguien conoce los resultados de ocupación del vuelo GYE-LOH-GYE de Saereo? Me llamó la atención que hoy, mientras esperaba mi vuelo Tame LOH-UIO, pocos pasajeros descendieron del Embraer 120 de Saereo que llegaba de GYE, y a su vez conté exactamente ocho pax embarcándose para el regreso.

Quizás por eso se justifica que Tame haya cerrado dichaa frecuencia.

Saludos
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #4 : 15 de enero de 2010, 15:18:00 »
Boletín de prensa:

EL 18 DE ENERO INICIA TAME LÍNEA AÉREA DEL ECUADOR LAS OPERACIONES REGULARES AL AEROPUERTO DE SANTA ROSA


Este 18 de enero inicia Tame Línea Aérea del Ecuador los vuelos regulares al nuevo Aeropuerto de Santa Rosa en al provincia de El Oro.

El itinerario a cumplir será el siguiente:

Vuelo 163   Quito-Santa Rosa      sale 06H00   llega 06H50
Vuelo 162   Santa Rosa Quito      sale 07H20   llega 08H10

Vuelo 165   Quito-Santa Rosa      sale 16H30   llega 17H20
Vuelo 164   Santa Rosa-Quito      sale 17H50   llega 18H40

Este itinerario se cumplirá tres veces por semana, los lunes, miércoles y viernes.

Agradecemos la confianza de nuestros clientes que han recibido con satisfacción esta decisión de Tame.

BOLETÍN DE PRENSA
15 de enero de 2010
RELACIONES PÚBLICAS

Así que lunes, miércoles y viernes serán los días de los interfronterizos en TAME, claro, cuando se habrá a Perú.

Ahí nos vemos en el inaugural  :wi:
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    Halconec

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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #5 : 15 de enero de 2010, 15:50:44 »
Mismo horario que cuando operaban con SAEREO en Tamexpress, resistirán dos empresas operando la misma ruta, 3 cuando se incluya AeroCuenca o como se vaya a llamar???

Buena suerte a TAME con su nuevo destino, y sí, yo también espero verla pronto en Perú, pero ojalá que hayan acuerdos con alguna aerolínea para poder conectar con Lima, me gustaría sea con StarPéru la verdad!!!
Próximos vuelos por confirmar:
22/03 EQ UIO LIM ERJ170
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #6 : 15 de enero de 2010, 15:59:18 »
Bueno, TAME tiene la ventaja de ser, TAME,  :jejeje: me explico, tiene más clientes, tiene mejores sistemas de compra de pasajes, puede tener más publicidad, etc. Así que creo que TAME podrá recuperar en un tiempo lo que ha perdido con Saereo, ya que se sabe que la gente prefiere aviones jet que turbohélice, igual va a estar buena la competencia. :ok:
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    Halconec

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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #7 : 15 de enero de 2010, 16:13:34 »
Obviamente hay una diferencia de tiempo en los vuelos, es de casi 20 minutos pues con el EMB120 se hace 1h10 de vuelo y con el ERJ170 serían 50 minutos aprox... y obvio que se entiende a que te refieres :jajaja:
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #8 : 15 de enero de 2010, 20:30:02 »
Cual es el avion mas grande que puede entrar en el nuevo aeropuerto de el oro por alli escuche que un B747 entraria alla , es esto cierto? 8)
saludos :risa:
Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #9 : 15 de enero de 2010, 21:20:35 »
Un 747 no.
Vi en otro foro una infografía que mostraba como máximo la llegada de A320 y B727-200.
Salu2,
HC - ESTEBAN


Jesus is my coach!
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #10 : 16 de enero de 2010, 01:42:09 »
Es que según las declaraciones del Ministro de Obras Públicas y el Subsecretario de Transporte, sí puede recibir un B747  :wi: :ah?: :mmm: :risa:

Yo tengo esa misma duda, la pista es de 2400 creo, y es nivel del mar, por ende un avión de esas características creo puede operar, además que si consideramos que la idea es que sea aeropuerto de salida a las exportaciones de banano, necesita capacidad para que operen aviones grandes.
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #11 : 16 de enero de 2010, 05:45:37 »
Hola a todos

Creo que para la operación de aviones grandes hacia y desde el aeropuerto de Santa Rosa, se me ocurren 2 puntos a considerarse. Si bien es cierto tal como lo dice Halcon por ser a nivel del mar y con una longitud de 2400 metros, quizas es posible la operación de aviones grandes. Ahora que desde el punto de vista de longitud de pista, pueden llegar a existir limitaciones a la carga paga que se puede sacar en cada vuelo. Esto depende de muchos factores adicionales como performance del avión, largo de pista disponible para el despegue, que en términos de cálculos de performance de aviones no es lo mismo que hablar de cuanto tiene de longitud fisicamente la pista, etc. Es decir lo que cada tipo de aeronave estaria en capacidad de sacar como carga, independientemente de que sean vuelos directos o con alguna escala para reabastecimiento de combustible.

Otro punto importante que no tiene nada que ver con la performance del avión es la resistencia de piso. Las pistas y calles de rodaje son diseñadas y construidas con cierta resistencia para soportar el peso de las aeronaves. Para las pistas existe un numero PCN (de las siglas en inglés Pavement Classification Number) Y es este número el que limita la operación de las aeronaves que, de igual modo y para este propósito, tambien son clasificadas con un numero ACN (Aircraft Classification Number).

Habria que ver cual es el PCN del aeropuerto para saber hasta que tipo de aviones podrian operar sin dañar la carpeta asfáltica y la base misma de la pista.

Qué operadores estarían posiblemente interesados en operar a Santa Rosa con vuelos de carga?

Saludos

PULL UP
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    Halconec

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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #12 : 16 de enero de 2010, 09:40:20 »
Muy buena explicación y nueva pregunta... si tomamos de base las declaraciones de SRM y lo acordado en Rusia cuando fueron, serían aviones AN de carga de la empresa Polet los que podrían operar desde allí en los charter, o en su defecto alguna otra empresa de carga, no sabemos quienes hayan pedido autorización a la DGAC para operar allí...
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #13 : 16 de enero de 2010, 10:28:52 »
De acuerdo con el web site de Polet Airlines, ellos tienen Antonov AN124 e IL96. Estos aviones probablemente si podrian operar hacia Santa Rosa y con limitaciones en carga y/o combustible hacia algún destino intermedio ya que directo a Rusia no creo que puedan volar, quizas hasta algún punto en europa occidental. Aqui el link del web page donde podrán obtener los datos de pesos y demás del Antonov y algo del IL96 de Polet Airlines: 
http://www.poletairlines.com/an124.html

La empresa también tiene el Ilyushin 96 - 400 T  aunque aparentemente tiene menor capacidad que el antonov, muy probablemente también estaría restringido para lograr el mayor payload. por longitud de pista. Ahora, nuevamente se viene la incógnita de la resistencia de piso del aeropuerto en general ya que ambos tipos de aviones realmente están entre los "pesos pesados". Aparte de todo esto, no conozco si el aeropuerto dispone, al menos en proyecto, de áreas para la construcción de infraestructura para manejo de la carga perecible como es el banano.

Saludos

PULL UP!!!


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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #14 : 16 de enero de 2010, 14:49:30 »
Que buena tu explicación Pull UP,

Será que me ayudas con la explicación de porqué el Nuevo Aeropuerto de Quito va a ser un desastre operacional!!! ? :)  Se la debo al foro hace demasiado tiempo....perdón Halcón!!!

Tengo tanto que decir, y tanta oclusión mental en como escribirlo...me faltan neuronas!!!

Un abrazo,

SEQU
Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #15 : 16 de enero de 2010, 18:00:37 »
Gracias SEQU.

De lo que conozco y pese a no estar totalmente empapado del asunto por encontrarme en el extranjero, me permito explicar sobre los factores que afectarian a las operaciones eficientes del nuevo aeropuerto de Quito, considerando lo siguiente:

1. Se ha hablado que las aproximaciones hacia la pista harìan que se demoren mas que lo que actualmente toma el descenso y aproximación final.
El procedimiento actual VOR/ILS que inicia sobre el VOR de Condorcocha (ubicado sobre el cerro Casitagua al norte de Quito) decía (si mal no recuerdo) que las aeronaves deben alejarse sobre el radial 150 o 155 (según categoría C o D que esta dada por velocidad de aproximación de cada avion) en descenso desde 18000 pies volando sobre el valle de Tumbaco, pasando al lado oriental del cerro Ilalo hasta llegar a los 13200 pies a 16 millas para iniciar un viraje a la derecha igualmente en descenso hasta los 12000 pies y asi continuar hasta interceptar  el localizador de la pista 35 y posteriormente el glide slope y asi establecerse completamente en la aproximación ILS en descenso final hacia la altitud minima de descenso de 9800 pies. Esto aproximadamente toma 15  minutos. En el intermedio se pueden acomodar a aeronaves en espera sobre el VOR de Monjas Sur, del que también parte un procedimiento de menor duración y el centro de control de aproximación se encarga de alternar los traficos afin de que las aeronaves que provienen del sur realicen su patron de espera sobre Monjas y las del norte sobre Condorcocha, esto en un dia  de mal tiempo sobre Quito y aeropuerto bajo minimos meteorologicos o tambien caso en el que los vectores de radar no son posibles o como posibilidad adicional por congestión de trafico, especialmente por la noche cuando llegan y salen muchos vuelos internacionales a mas de la operación domestica. Es decir que por tener 2 radioayudas se pueden acomodar traficos a diferentes niveles en patron de espera y esto logra que las aproximaciones fluyan de mejor manera porque tambien en caso de que sobre Monjas sur o Condorcocha existan mas de una aeronave en cada una, las demas que se encuentran sobre la misma estación tendran que descender en patron de espera para iniciar el procedimiento a la altitud que corresponda, lo que redunda en tiempo requerido de descenso.

Considerando el nuevo aeropuerto, solo existiria una posibilidad de procedimiento VOR/ILS, es decir el que parte del VOR de Condorcocha, pero esta vez en alejamiento practicamente sobre la ciudad para llegar a cierta altitud y distancia en la que el avión debera iniciar un viraje a la izquierda igualmente en descenso para asi interceptar en algun momento el localizador de la pista del nuevo aeropuerto. Pues sobre Monjas sur no podria partir procedimiento alguno por su ubicación geografica, la gradiente (pendiente) de descenso a la que se someterían los aviones visto el requisito de clareamiento de obstaculos por ser zona montañosa y tampoco creo que lo pudieran mantener tampoco como para que otras aeronaves realicen patrones de espera ya que la trayectoria del alejamiento del procedimiento que acabo de mencionar que parte sobre Condorcocha, estaría tambien en la zona de Monjas Sur, con lo que todas las aeronaves tendran que hacer patron de espera sobre Condorcocha y eso hace que no pueda comenzar una aeronave mientras la primera no esta en fase de aproximación final por un tema de separacion horizontal como requerimiento minimo que debe existir. Lo que redunda en un flujo mas restringido en el trafico.
Ademas del problema del manejo del flujo del trafico se viene otra limitante, la velocidad de alejamiento, en tramo base ya que en este caso creeria que tiene que limitarse mas que nada por el performance de cada aeronave. Esto se debe a que la gradiente de descenso desde Condorcocha hasta cuando llegue a la altitud de interceptación del Glide Slope sería mucho mas pronunciada que el caso actual porque el aeropuerto se encuentra 1000 pies mas abajo que el Mariscal Sucre y la zona es tambien montañosa por tanto altas velocidades no serian recomendables para una aproximación segura.

2. Durante los meses secos, a los que llamamos "verano" existen vientos fuertes en sentido sur-norte. Vista la orografia de la zona de tababela hace que se encuentren ráfagas de viento que incluyen polvo en suspensión. Los vientos rafagosos, mientras no excedan las limitaciones de los aviones, aunque tienen su riesgo no son peligrosos para la aproximacion, pero a pesar de no ser frecuentes podrian presentarse momentos de turbulencia que si  es fuerte puede afectar  especialmente en las ultimas fases de aproximacion. Asimismo las particulas de polvo en suspension pueden afectar a los motores por volverse particulas abrasivas debido a la velocidad de giro de los componentes de la turbina, dañando los álabes, rotores y estatores principalmente. Mi pregunta... se habria hecho un estudio adecuado del impacto ambiental del aeropuerto?

3. Tomando en cuenta las condiciones meteorologicas prevalecientes en el valle de Tumbaco, sobre todo entre los meses de noviembre a Abril, meses en los cuales las lluvias son muy frecuentes y debido a esto se forma la niebla posteriormente a la caida de lluvia y en especial por las noches. Esta niebla tiene la característica muy peculiar de ser densa a mas de formarse a bajo nivel, muchas veces llegando al nivel del suelo, lo que redundaría en que los minimos del ILS deben ser bastante bajos. Supongo que los estudios hechos para la construccion de la aproximación final habran tomado en cuenta los requisitos de separacion horizontal y vertical con el terreno afin de que estos minimos sean los mas bajos posibles. E incluso estudios sobre la posibilidad de instalar un ILS de categoria II o III, con lo que el aterrizaje es en condiciones de visibilidad muy limitada, es mas casi nula. Pero para este tipo de aproximaciones no solo el equipo ILS debe ser el apropiado, a mas de esto el aeropuerto debe tener otras caracteristicas como areas de proteccion para las ondas electromagneticas de los equipos ILS, es decir que cierta area mas alla de la cabecera de la pista para la cual el procedimiento ILS va, sera protegida contra interferencias que pueden ocasionar errores en navegación horizontal y vertical de la aeronave, etc. No quiero extenderme en cuanto a todos estos requisitos de radionavegacion porque es  un tema muy extenso, pero otro factor realmente importante son las luces que la pista debe ostentar. Es decir para un ILS de Categoria II debe tenerse las luces de aproximacion que es un sistema que puede extenderse hasta 1000 metros aproximadamente desde la cabecera de la pista.  Adicionalmente, luces de centro de pista, que estoy seguro el nuevo aeropuerto no las va a tener. Ojala me equivoque pero se que no las van a instalar entre otros requerimientos.

Con todo esto a lo que quiero llegar es que si el aeropuerto NO es adecuadamente equipado, con las nieblas de las que hablo, las cuales tienden a prevalecer con densidad marcada sobre exactamente esa area hasta las 9 am muchas veces, el aeropuerto permanecera bajo minimos y eso hace que este este imposibilitado para salidas y arribos. Consecuencias???



Amigos, no es sencillo lo del nuevo aeropuerto. Espero que todos estos detalles que menciono hayan sido considerados apropiadamente para que realmente el aeropuerto sea eficiente, caso contrario muchas empresas extranjeras consideraran el seguir operando a Quito.

Quisiera comentar de manera personal que en el mundo hay aeropuertos como Kathmandu en Nepal que no posee ILS, la aproximación final es muy pronunciada y se encuentra en medio de la ciudad rodeada por los himalayas donde la operación es realmente de mucho cuidado. Otro caso es Saana en Yemen.  Aeropuertos en medio de la ciudad podemos enumerar muchos y ese no es factor para sacar el actual de donde esta. Creo que el Mariscal Sucre sigue siendo una opción muy segura en Ecuador. Lo que a mi criterio se necesita es edificios terminales, parqueaderos exteriores, es decir infraestructura realmente a la altura de un aeropuerto internacional, aunque debo reconocer que ha mejorado mucho en el ultimo tiempo. Asimismo debería disponer de plataformas y areas destinadas a operaciones de carga. Sin querer irme en contra de la FAE, en las oportunidades en que he vuelto a Ecuador he visto que ultimamente aeronaves civiles parquean en la plataforma FAE por falta de espacio. Sera que se necesita una "base aerea militar" en Quito teniendo a Latacunga a 10 minutos de vuel en Jet? Quizas un hangar y terminal para el FAE001 y nada mas. Asimismo, los terrenos del Club de Oficiales de la FAE podrian destinarse a un terminal domestico porque el area permitiria la operacion de aeronaves como A320 o 737 sin problema. A veces pienso que el problema es político, economico y rodeado de intereses generales. Ojala me equivoque.

SEQU, te agradeceré corregirme si me he equivocado en algo o si tuviaeras algo para complementar.

Un abrazo y saludos a todos.

PULL UP!!! ;)
 



Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #16 : 16 de enero de 2010, 18:02:35 »
PS.  Perdonen que haya topado este tema en este espacio. Creo que debi haberlo escrito en el de Aeropuertos de Ecuador pero visto que hablamos del de Santa Rosa segui aqui.

PULL UP!!!! ;)
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Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #17 : 16 de enero de 2010, 18:54:57 »
Gracias Pull Up!!!
alguien mas que quiera decir algo al respecto?? O ya estamos claros...
UIO, GYE, CUE, LOH, ESM, MEC, GPS, BOG, LIM, PTY, SCL, EZE, CGH, GRU, GIG, SDU, BSB, PMV, ADZ, MIA, MCO, ATL, IAH, LAX, JFK, LGA, EWR, ICN, BKK, HKT, MAD, SJU, GUA, FRS, HKG, CUZ, BOS, CUN, MEX, VVI, LPB, BCN, SFO
Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #18 : 16 de enero de 2010, 19:21:50 »
Vaya que buena explicacion, pero hay gente que dice que el nuevo aeropuerto de Quito aun no tiene autorizacion de la DAC o DAG no se como se escrive pero es la que autoriza las condiciones para que un aeropuerto pueda operar , y entonces porque se contruye un aeropuerto que tiene todo en contra y que por todo lo que se habla va a ser un aeropuerto peligroso para el aerrisaje como por ejemplo el de Tegucigalpa , aterrizar alli si es jugarselas.  :ah?:
saludos


Re: Novedades de Ecuador VI
« Respuesta #19 : 16 de enero de 2010, 19:44:58 »
Vaya que buena explicacion, pero hay gente que dice que el nuevo aeropuerto de Quito aun no tiene autorizacion de la DAC o DAG no se como se escrive pero es la que autoriza las condiciones para que un aeropuerto pueda operar , y entonces porque se contruye un aeropuerto que tiene todo en contra y que por todo lo que se habla va a ser un aeropuerto peligroso para el aerrisaje como por ejemplo el de Tegucigalpa , aterrizar alli si es jugarselas.  :ah?:
saludos



Hace tiempo, antes de que se cree la Corpaq y ese tipo de personas jurídicas, la DGAC era la encargada de la construcción y mantenimiento de los aeropuertos principales del Ecuador.
De acuerdo a la normativa vigente, cualquier aeropuerto sea público o privado puede ser construido siempre y cuando tenga los permisos otorgados por municipios y ese tipo de entidades. La DGAC solamente se encarga de CERTIFICAR, es decir verificar que las especificaciones técnicas bajo las cuales se construyó ese o esos aeropuertos, cumplen con las normas y regulaciones técnicas aplicables y en vigencia, según el tipo de operación a llevarse a cabo en dicho aéropuerto, esto significa que una pista pequeña diseñada para aviones ligeros debe cumplir con ciertas características y para el caso del nuevo aeropuerto de Quito debe cumplir con muchas exigencias adicionales, las mismas que deben ser planificadas y construidas por la o las empresas a cargo del mismo, en este caso partiendo desde Corpaq, Quiport etc. Ahora que para el caso del nuevo aeropuerto de Quito, vista la presión política existente, es a la DGAC quien tiene que diseñar los procedimientos de aproximación por cuanto todo lo que es control de transito aéreo esta precisamente bajo la DGAC para el caso Ecuador.

Saludos