Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #400 : 29 de julio de 2011, 09:35:48 »
Según la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) responsabilidad recaería sobre los pilotos: http://www.eldia.com.ar/edis/20110729/por-accidente-air-france-hacen-responsables-pilotos-20110729084810.htm
Estemos donde estemos todos estamos conectados. -Lain-
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #401 : 29 de julio de 2011, 10:30:24 »
Les dejo el link de BEA

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.en.pdf

Acá les paso el texto, para los que quieren ser mas directos.

Las viñetas corresponden a las observaciones de BEA.

Si alguien aporta algun comentario técnico para "legos", agradecido.

Saludos.



Safety Investigation into the accident on 1 June 2009
to the Airbus A330-203, flight AF447
Le Bourget 29 July 2011
On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France took off at 22 h 29 to perform scheduled
flight AF447 between Rio de Janeiro Galeão and Paris Charles de Gaulle. Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and
216 passengers were on board.
Introduction
Interim Report n°3 has been made possible by the complete readout of the flight recorders, which were recovered at the
beginning of May 2011 after several campaigns of sea searches.
Up to that time, the information that was available did not give us any hope of a complete understanding of the circumstances
of the accident. Despite this, based on the available information, it was possible for the BEA to make several safety
recommendations, which are included in Interim Report n°2.
Over the past few weeks, analysis of the data recovered from the Flight Data Recorder (FDR) and the Cockpit Voice Recorder
(CVR) has made a decisive contribution to the investigation. This has made it possible to determine the precise circumstances
of the accident, to establish new facts and to issue some new safety recommendations, which are included in this report.
The investigation is continuing in order to develop the analysis to determine the causes of the accident, which will be
included in the BEA‘s Final Report.
History of Flight and New Findings
The flight can be broken down into three phases:
XX Phase 1: from the beginning of the CVR recording until the disconnection of the autopilot
XX Phase 2: from the disconnection of the autopilot to the triggering of the stall warning
XX Phase 3: from the triggering of the stall warning to the end of the flight
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Aéroport du Bourget - Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - 93352 Le Bourget Cedex France
T : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03
www.bea.aero
XX Phase 1 : from the beginning of the CVR recording until the disconnection of the autopilot
At the beginning of the CVR, shortly after midnight, the airplane was in cruise at flight level 350. Autopilot 2 and autothrust
were engaged. The flight was calm. The crew was in VHF contact with the Recife ATC centre.
The crew mentioned the high temperature (normal plus eleven) and noted that the meteorological conditions did not pose
any problems.
The Captain proposed that the copilot take a rest due to the length of his shift. The latter answered that he didn’t feel like
sleeping.
At 1 h 35 min 15, the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the INTOL point then announced the
following estimates: SALPU at 1 h 48 then ORARO at 2 h 00. He also transmitted his SELCAL code and a test was undertaken,
successfully.
At 1 h 35 min 46, the controller asked him to maintain FL350 and to give him his estimate for TASIL point.
Between 1 h 35 min 53 and 1 h 36 min 14, the controller asked again for the estimated time at TASIL with no response from
the crew. There was no more contact between the crew and the ATC organisations.
A 1 h 55, the Captain woke the second copilot and announced "[…] he’s going to take my place".
Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46, the Captain attended the briefing between the two copilots, during which the PF
said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud
layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and
that "the logon with Dakar failed". The Captain left the cockpit.
Findings:
• The Captain’s departure occurred without clear op erational instructions
• The crew composition was in accordance with the op erator’s procedures
• There was no explicit task-sharing between the two copilots
The airplane approached the ORARO point. It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82 and the pitch attitude was
about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were around 205 tonnes and 29% respectively. Autopilot 2 and
auto-thrust were engaged.
• The weight and balance of the air plane were within operational limits
At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter an area where it’ll move
about a bit more than at the moment, you should watch out" and he added "I’ll call you back as soon as we’re out of it".
At 2 h 08 min 07, the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a slight turn to the left, the
change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level of turbulence increased slightly and the crew decided
to reduce the speed to about Mach 0.8.
• The crew had noticed returns on the w eather radar
• The crew made a heading change of 12° t o the left of its r oute
XX Phase 2: from the disconnection of the autopilot to the triggering of the stall warning
At 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls". The airplane began to roll
to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show
a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
• The AP disconnected while the air plane was flying at upper limit of a sligh tly turbulent cloud layer
• There was an inconsistency between the measured speeds, likely as a result of the obstruction of the Pitot probes in an
ice crystal environment
• At the time of the aut opilot disconnection, the Captain was resting
At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law protections […]"
The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb.
• Even though they identified and announced the loss of the speed indications, neither of the two copilots called the
procedure "Unreliable IAS"
• The copilots had received no high altitude tr aining for the "Unreliable IAS" procedure and manual air craft handling
• No standard callouts regarding the differences in pitch attitude and vertical speed were made
• There is no CRM tr aining for a crew made up of t wo copilots in a situa tion with a r elief Captain
The PF made nose-down inputs alternately to the right and to the left. The climb speed, qui which had reached 7,000 ft/min,
dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees to the right and 10 degrees to the left. The speed indicated
on the left side increased suddenly to 215 kt (Mach 0.68).
• The speed displayed on the lef t PFD remained invalid for 29 seconds
The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.
From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.
XX Phase 3: from the triggering of the stall warning to the end of the flight
At 2 h 10 min 51, the stall warning triggered again. The thrust levers were placed in the TO/GA detent and the PF maintained
his nose-up input. The recorded angle of attack, of the order of 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued
to increase. The trimmable horizontal stabiliser (THS) began moving and passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1
minute; it remained in this position until the end of the flight.
• The approach to stall was characterised by the triggering of the w arning, then the app earance of buffet
• A shor t time after the triggering of the stall w arning, the PF applied TO/GA thrust and made a nose-up input
• In less than one minut e after the disconnection of the aut opilot, the airplane was outside its fligh t envelope following
the manual inputs that were mainly nose-up
• Until the airplane was outside its flight envelope, the airplane’s longitudinal movements were consistent with the position
of the flight control surfaces
• Neither of the pilots made an y reference to the stall w arning
• Neither of the pilots f ormally identified the stall situa tion
About fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased suddenly towards 185 kt.
• The invalidity of the sp eed displayed on the ISIS last ed 54 seconds
It was then consistent with the other speed displayed. The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude
reached its maximum of about 38,000 ft; its pitch attitude and its angle of attack were 16 degrees.
At 2 h 11 min 42, the Captain came back into the cockpit. In the following seconds, all of the recorded speeds became invalid
and the stall warning stopped.
• The Captain came back into the cockpit about 1 min 30 af ter the autopilot disconnection
• The angle of attack is the parameter that enables the stall warning to be triggered; if the angle of attack values become
invalid, the stall warning stops
• By design, when the sp eed measurements were lower than 60 kts, the 3 angle of a ttack values became invalid
• Each time the stall w arning was triggered, the angle of a ttack exceeded its theoretical trigger value
• The stall warning was triggered continuously for 54seconds
The altitude was then around 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was around
-10 000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engine N1 was close to 100%. The airplane
was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made a nose-up left input on the sidestick to the
stop that lasted around 30 seconds.
• The airplane’s angle of a ttack was not directly displayed to the pilots
At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that
moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF
made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the
stall warning was triggered again.
At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds later, simultaneous inputs
by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".
The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.
• Throughout the flight, the movements of the ele vator and the THS were consistent with the pilot ’s inputs
• The engines were working and always responded to the crew’s inputs,
• No announcement was made to the passengers
The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of
107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.
No emergency message was sent by the crew. The wreckage was found on the seabed at 3,900 m on 3 April 2011, 6.5 nautical
miles north-north-east of the last position transmitted by the airplane.
*

    A340-500

  • 1313
  • "Pluralitas non est ponenda sine necesitate"
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #402 : 29 de julio de 2011, 12:45:33 »
Excelente informe...la informacion que brinda es muy clara.

Llaman la atencion estos dos parrafos :
Cita
• Even though they identified and announced the loss of the speed indications, neither of the two copilots called the
procedure "Unreliable IAS"

Es esto un claro y taxativo error de pilotaje por no seguir un procedimiento predefinido para dicha situacion?? Pregunto a los pilotos del foro. No se siguio un procedimiento escrito (y supuestamente aprendido) y eso es detectable en el registro del FDR o simplemente no se escucha que los pilotos lo mencionen en la grabacion del CVR (aunque por ahi si lo ejecutaron)??? Eso es lo que no me queda claro.
Cita
• Neither of the pilots made any reference to the stall warning
• Neither of the pilots formally identified the stall situation
Esto es misterioso. Desoyeron una alarma de perdida (resuena en mi mente el accidente de LAPA, aunque no tengan ni remotamente que ver) que sono varias veces, incluyendo un perido completo de mas de un minuto??? O simplemente no la comentaron, dandola por sobreentendida y por eso no aparece en el CVR??? Porque siguieron aplicando "nariz-arriba" aun durante el periodo continuo en que sono el stall warning??? Es desconcertante. Solo aparece un intento de bajar la nariz cuando ya estaban en perdida irrecuperable, segundos antes de darse el palo con el agua....es raro...rarisimo...
Ni siquiera podria aducirse que entraron en panico, no se comenta ni registra ningun acto desesperado ni gritos ni nada de eso....parece como si hasta ultimo momento no se dieron cuenta que estaban fuera de la envolvente de vuelo a pesar de las alarmas de perdida...
Lo mas escalofriante es la rapidez y sencillez con que toda la situcion se fue al carajo desde un vuelo recto y nivelado, practicamente sin incidentes, con un avion en perfectas condiciones tecnicas, motores OK. Lo unico anomalo era el tema de la temperatura elevada...pero si ellos mismos lo anuncian, quiere decir que estaban atentos a ello, sabian que una temperatura mas alta de lo normal a esa velocidad y altura los podia perfectamente meter en el "coffin corner", bah, supongo que si tenian experiencia lo sabian. Pero ...les paso igual.  Fue como una profecia autocumplida o eso parece.
Me preocupa que algo asi pueda volver a pasar en cualquier aerolinea. Mas alla del tema de pitots congelados, aun asi, parece como que hicieron todo el esfuerzo de meterse en problemas sin saber que se estaban metiendo en problemas. Resumiendo en una sola pregunta : en cualquier situacion de vuelo, si te da un stall warning, no te induce a bajar instintivamente la nariz del avion? Independientemente de lo que digan los instrumentos, y mas aun si te das cuenta que lo que te brindan los instrumentos es informacion cuando menos cuestionable  (y de eso se dieron cuenta, lo dice fehacientemente). Podria equivocarse el "stall warning" y darte señal de perdida cuando no estas en perdida?? Ahora bien, lean este parrafo :

Cita
• The angle of attack is the parameter that enables the stall warning to be triggered; if the angle of attack values become invalid, the stall warning stops

O sea si el stall warning esta sonando (al menos en un Airbus 330 que es el caso) el angulo de ataque medido es VALIDO y obviamente esta indicando una situacion de perdida....o no? No bastaria ESA indicacion para desaznar a los pilotos de que la perdida de sustentacion era REAL y no un error de los instrumentos (que en si daban indicaciones contradictorias o invalidas) y que tenian que bajar la nariz de inmediato?? Si esta opcion hubiera sido plausible, los controles hubieran respondido?? Parec eque si, porque en el ultimo parrafo, en plena "caida", por fin el piloto aplica un nose-down y el avion responde inmediatamente, pero ya no parece haber tenido tiempo de corregir la perdida
Lean esto:
Cita
At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that
moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF
made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the
stall warning was triggered again.

Se ve que el pitch-down bajo el angulo de ataque (ya valido otra vez) o sea los mandos respondieron, aun en perdida final, previo al contacto con el agua. Lo qu epasa es qu eevidentemente la velocidad horizontal IAS ya no era suficiente para mantener el avion en el aire, por mas que el angulo de ataque hubiera bajado. Mi pregunta es : si los mandos respondieron aun en esa fase final del vuelo...si los pilotos realmente hubieran entendido lo que estaba pasando (pregunta dentro de la pregunta...sabian que estaba pasando lo que ahora nosotros leemos friamente de un informe??)....HUBIERAN PODIDO REACCIONAR A ULTIMO MOMENTO Y SACAR AL AVION DE LA PERDIDA ?? Quizas ya rascando las olas, pero volver a vuelo recto y nivelado...

Lo dejo picando, espero que se prendan en el debate, sobre todo los pilotos. Yo no estoy haciendo presunciones, solo preguntas en base a lo que entendi de lo que lei.

Espero comentarios...


Saludos
A345
*
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #403 : 29 de julio de 2011, 19:04:12 »

Me preocupa que algo asi pueda volver a pasar en cualquier aerolinea. Mas alla del tema de pitots congelados, aun asi, parece como que hicieron todo el esfuerzo de meterse en problemas sin saber que se estaban metiendo en problemas. Resumiendo en una sola pregunta : en cualquier situacion de vuelo, si te da un stall warning, no te induce a bajar instintivamente la nariz del avion?


Sin ser piloto y respecto del análisis preliminar, (que cae nuevamente en el piloto-tuvo-la-culpa-porque-esta-muerto-y-no-puede-defenderse) me parece que, respecto de tu pregunta; si, ese es el procedimiento de control de vuelo - básico - del avión en situación de pérdida.

Sin embargo, el reporte es claro que los pilotos no fueron NUNCA concientes de tal situación (con 20000+ hs de vuelo creo que perfectamente sabían salir de un stall). Los instrumentos no daban ni por certeras claras lecturas, las indicaciones muestran que los pilotos (ambos) continuaron repetidamente introduciendo comandos de ascenso (y sostenidos!), una medida que claramente contradice a una advertencia de stall, con lo cual ellos actuaron ante una situación de sobrevelocidad operativa.


Además me vengo a enterar ahora por el reporte que estos aviones no disponen - hasta el momento - un indicador de ángulo de ataque, con lo cual menos podrían haber notado que estaban volando con ángulos elevados de operación, menos de noche, menos en el medio del atlántico, menos ante una obtusa falla de los instrumentos.



Respecto de la línea fina que siempre se quiere cortar,

(insistiendo en atribuir ciertas "faltas" o "anormalidades" cuando en la cabeza de un piloto juegan muchísimos factores a lo que se pueda detectar, grabar, filmar, estampar o iluminar)

me parece que lo claro de esta situación es una incoherencia mayúscula de la cabina con la realidad para la cual la tripulación actuó en concordancia, y llevó a un desenlace fatal.



Saludos,
joaco.
Alta en el cielo
*
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #404 : 29 de julio de 2011, 19:16:25 »
De paso quería agregar a mi post anterior, ahora de la vereda de la BEA, ya que viene a justa fecha...

¿a ver ANAC-JIAAC si nos ponemos las pilas con los reportes preliminares?

2 meses SIN NOVEDADES del vuelo 5428.


No se cayo en el medio del atlántico.



- Mil perdones por el off-topic, era necesario. -



Saludos,
joaco.
Alta en el cielo
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #405 : 29 de julio de 2011, 19:18:27 »
Es raro, lo único que yo pienso que sin ser ni remotamente piloto, ni siquiera nunca haber entrado a una cabina, solamente por haber leído este foro sé que la reacción natural cuando hay un stall es bajar la nariz. Y 3 pilotos de AF, con años de experiencia, ni siquiera lo intentaron hasta que fue demasiado tarde?
-
Ale Lovecraft

Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #406 : 29 de julio de 2011, 19:24:56 »
Sin embargo, el reporte es claro que los pilotos no fueron NUNCA concientes de tal situación (con 20000+ hs de vuelo creo que perfectamente sabían salir de un stall).
Cómo que no? No sonó la alarma de stall varias veces y por mucho tiempo? Y según dice, la alarma solo suena si las lecturas son correctas. Entonces, si sos piloto de A330 tenés que saber esto.


Además me vengo a enterar ahora por el reporte que estos aviones no disponen - hasta el momento - un indicador de ángulo de ataque, con lo cual menos podrían haber notado que estaban volando con ángulos elevados de operación, menos de noche, menos en el medio del atlántico, menos ante una obtusa falla de los instrumentos.

Cómo que no? Sino como quedó grabada esa información en el flight recorder?
-
Ale Lovecraft

*
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #407 : 29 de julio de 2011, 19:40:46 »
Cómo que no? No sonó la alarma de stall varias veces y por mucho tiempo? Y según dice, la alarma solo suena si las lecturas son correctas. Entonces, si sos piloto de A330 tenés que saber esto.


Bueno, mucho tiempo relativo, - se indica que sonó por casi 1 minuto, 54 segundos - pero eso es lo indicado en lo que se pudo descifrar respecto de la FDR; no de como actuaron los pilotos. Respecto de como prosiguieron los miembros de la tripulación es claro que no la escucharon - ni lo mencionaron -. No creo que la hayan ignorado.


Cómo que no? Sino como quedó grabada esa información en el flight recorder?


Hay muchísimos parámetros de vuelos inaccesibles directamente a los pilotos. El FDR recolecta mucha más información que la que los pilotos tienen a su disposición, y en consecuencia se pueden ver en la vista de la caja negra, no antes. Existe un debate continuo en cuanta información los pilotos tienen que tener a su disposición, pero por lo que indica la BEA en sus pautas de seguridad se esta indicando a los fabricantes que procedan a colocar medidores de ángulos de ataque en los A330, que ahora no disponen.


Saludos,
joaco.
Alta en el cielo
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #408 : 30 de julio de 2011, 13:53:42 »
De paso quería agregar a mi post anterior, ahora de la vereda de la BEA, ya que viene a justa fecha...

¿a ver ANAC-JIAAC si nos ponemos las pilas con los reportes preliminares?

2 meses SIN NOVEDADES del vuelo 5428.


No se cayo en el medio del atlántico.



- Mil perdones por el off-topic, era necesario. -



Saludos,
joaco.

No, no era necesario. La JIAAC emite informes preliminares solamente si considera que hay un fallo de diseño o falla en el modelo del avión y que signifique un riesgo para las demás aviones que esten en servicio.
Si esto no sucede, emite el informe final y nada más.
Saludos :)
*
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #409 : 02 de agosto de 2011, 21:39:45 »
Además me vengo a enterar ahora por el reporte que estos aviones no disponen - hasta el momento - un indicador de ángulo de ataque, con lo cual menos podrían haber notado que estaban volando con ángulos elevados de operación, menos de noche, menos en el medio del atlántico, menos ante una obtusa falla de los instrumentos.

¿El horizonte artificial no es un indicador de ángulo de ataque (además de otras cosas)?
"Lo importante no es saber sino tener el teléfono del que sabe."
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #410 : 03 de agosto de 2011, 10:22:20 »
¿El horizonte artificial no es un indicador de ángulo de ataque (además de otras cosas)?

correcto, no hay alguna animación de los hechos en internet? sería interesanteverla quizás la entrada en pérdida fue repentina por la falta de velocidad, ahí no había mucho que hacer con el horizonte artificial
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #411 : 03 de agosto de 2011, 10:42:18 »
¿El horizonte artificial no es un indicador de ángulo de ataque (además de otras cosas)?

No, el horizonte artificial te marca unicamente la actitud del avion. El angulo de ataque puede variar constantemente, depende del viento relativo.

Hay un indicador de angulo de ataque que estan instalandolo en los nuevos Airbus, que se llama BUSS. Basicamente lo que indica es con dos barras de color en la barra que indica la velocidad, a cual de ellas se entra en perdida de alta y de baja (no es un valor fijo, sino que varia constantemente).

De haber tenido eso en el AF, hubiera sido capaz un poco mas simple identificar la perdida y corregir con el pitch adecuado.
*
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #412 : 03 de agosto de 2011, 15:28:01 »
No, el horizonte artificial te marca unicamente la actitud del avion. El angulo de ataque puede variar constantemente, depende del viento relativo.

Para ver si entendí: con viento 0, o a 0 grados, la actitud coincidiría con el ángulo de ataque ¿es así?
"Lo importante no es saber sino tener el teléfono del que sabe."
*
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #413 : 05 de agosto de 2011, 22:58:43 »
me gustaría compartir mis observaciones e interrogantes sobre lo ocurrido al AF447. (aclaro que no soy profesional de la aviación sino que un aficionado)

Primero, este accidente suma uno más a la lista y tendencia de "pérdida de control en vuelo" a pesar que ninguno de los 3 ocupantes de la cabina de mando haya demostrado que entendía lo que verdaderamente estaba pasando y porqué. Esto tiene múltiples factores hechos y causas, a mi saber: situación de vuelo propicia para la desorientación espacial (vuelo nocturno y sin referencias visuales  + posible desconfianza de lo que presentaban los instrumentos de vuelo dadas las discrepancias ya conocidas y el escaso tiempo que tuvieron para reaccionar), turbulencia de moderada a severa, y presencia de tormentas en el área asociadas al riesgo de meterse en un CB con granizo, pero esto dudo que haya ocupado la cabeza de los pilotos en los últimos 3 minutos de vuelo al menos
El altísimo nivel de automatización del A330 es también es a mi modo de ver lo que también influyó para que se produzca el accidente. Les paso abajo algunos comentarios extraídos de lo que he leído al respecto:

la BEA determinó que el avión no entró en la Abnormal Attitude Law (AAL), a pesar de su excesivo ángulo de ataque. Esta protección es una subsiguiente de la Alternate Law y es activada cuando el AOA excede los 30° o cuando ciertos parámetros de cabeceo o rolido exceden también de valores límites establecidos.
Al entrar en AAL, el Auto Trim del avión hizo que el estabilizador se moviera 13° haciendo que la nariz del avión suba , contado inicialmente desde los 35000ft de crucero.
El estabilizador permaneció en la misma posición hasta el impacto pero lo que es crucial es que al haber entrado en AAL esa función debería haber inhibido la función Auto Trim requiriendo que los pilotos efectuaran el trim de forma manual . Una observación, el entrenamiento en simulador NO incluye la práctida de esto más que partiendo de una situación de vuelo controlado, es decir que la tripulación se estaba enfrentando a la vez con una situación para la cual no tenía conocimiento de cómo resolverla. Aparentemente tampoco habían recibido instrucción de vuelo manual en altura y velocidad de crucero, situación en la cual la aeronave está muy cerca de entrar en pérdida de alta velocidad con un movimiento brusco de los comandos.
Otra observación al respecto de por qué no bajaron la nariz, como algo intuitivo, es que normalmente al piloto comercial se le enseña la fórmula POTENCIA 1° , ACTITUD 2° , es decir se intenta corregir la pérdida, o mejor dicho el "aviso de entrada en pérdida", aplicando primero motor y después recién después corrigiendo la actitud de la aeronave. Entiendo que esto se debe fundamentalmente a que los vuelos en aviones de línea se desarrollan en espacio aéreo controlado y el cambio repentino de altura puede causar meterse en donde uno no tiene que estar y la alerta del controlador de tráfico + quedar mal ante los otros pilotos de la compañía. Algo interesante sería saber porqué se aplica esta fórmula y no al revés (como suena lógico aunque no lo es a poca altura) y desde cuando se usa eso que supongo vendrá dada un poco por la evolución de la aviación desde los aviones a pistón con una repuesta mucho más rápida que un jet por las inercias de cada aeronave
 
Después de haber entrado en pérdida, el AOA permaneció arriba de 35°, pero mientras que ese valor excedió los límites para activar la AAL, las computadoras de control de vuelo YA habían rechazado todos los datos de las 3 ADIRUs (Air Data Reference Units) y todos los parámetros de datos aéreos debido a las discrepancias en las mediciones de velocidad. (¿cómo algo tan básico puede causar semejante cadena de eventos?)
la AAL únicamente podria haber sido causada por una alteración inercial, como por ejemplo un AOA de mas de 50° o un rolido de más de 125°, cosas que nunca ocurrieron según la investigación de la BEA.

Con respecto a la alarma de STALL, la misma sonó continuamente durante 54 segundos, y justo cuando el comandante retornó a la cabina la alarma cesó. La alarma entonces se hizo intermitente debido a la lógica del A330 que corta la alarma si las velocidades no son válidas.

Mientras que la BEA resaltó el entrenamiento y las acciones de la tripulación, AF y el sindicato SNPL hicieron hincapié en las fallas técnicas del A330 , en particular el descubrimiento formal de que el congelamiento probablemente causó lecturas de velocidad no confiables
El presidente del sindicato, Jean Luis Barber, dijo que la falla fue el disparador y que los pilotos se encontraron ante una situación delicada nueva e inesperada. El mismo insistió en que el diseño de la alarma de STALL confundió a los pilotos " cada vez que ellos reaccionaron apropiadamente la alarma comenzaba, como si estuvieran reaccionando incorrectamente. Al contrario, cuando los pilotos tiraban de la palanca la alarma cesaba, impidiendo un diagnóstico correcto de la situación"

notas con la información en inglés:

http://www.flightglobal.com/email/email.aspx?type=article&id=357394
http://www.flightglobal.com/email/email.aspx?type=article&id=360336
He volado en: F-28, C-47, B707, B722, B732/3/4/5/7/8, B744, B752, B762, B772, DC-9-32, MD82, MD88, MD11, A319/20/21, BAE146, C152/170/172/182/206, G-II, PA-28, PA-38, CRJ100, IS28, EMB190 - If things go wrong, swallow your pride and GO AROUND; Visite mis albumes
http://www.airliners.net/search/photo.search?album=20939 Best Collection of Jet Fighters
http://www.airliners.net/search/photo.search?album=20913 Low Passes
http://www.airliners.net/search/photo.search?album=20912 flying warbirds
http://www.airliners.net/search/photo.search?album=20915 Propeller Effects
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #414 : 14 de agosto de 2011, 23:05:58 »
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #415 : 06 de septiembre de 2011, 10:32:58 »
La  BEA abrió una investigación por un incidente similar en un vuelo CDG-CCS, lo que es curioso es la similitud de lo acontecido (con la diferencia que no hubo accidente).

Revisen la nota:

http://www.lapatilla.com/site/2011/09/06/abierta-una-investigacion-en-francia-por-incidente-en-un-vuelo-caracas-paris/

Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #416 : 06 de septiembre de 2011, 11:32:29 »
La  BEA abrió una investigación por un incidente similar en un vuelo CDG-CCS, lo que es curioso es la similitud de lo acontecido (con la diferencia que no hubo accidente).

Revisen la nota:

http://www.lapatilla.com/site/2011/09/06/abierta-una-investigacion-en-francia-por-incidente-en-un-vuelo-caracas-paris/



Juzgando UNICAMENTE por lo que dice la nota del diario, no parece que hubiera habido similitud entre los dos vuelos. Lo que al parecer le paso al que venia de CCS es que se metio en una zona con CB, fuertes ascendentes, y logicamente el avion tiene un limite para mantener el Autopilot conectado (llegada una turbulencia muy fuerte se desconecta en cualquier avion). Por culpa de esta ascendente fue elevado hasta una altitud mucho superior a la que venia volando.

No se, simplemente dice eso como dato relevante por lo que yo entendi. No tiene mucha mas informacion en similitud con el accidentado, si perdieron algun pitot, si se fueron a Alternate Law o si les paso alguna otra cosa.
Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #417 : 06 de septiembre de 2011, 11:35:38 »
Juzgando UNICAMENTE por lo que dice la nota del diario, no parece que hubiera habido similitud entre los dos vuelos. Lo que al parecer le paso al que venia de CCS es que se metio en una zona con CB, fuertes ascendentes, y logicamente el avion tiene un limite para mantener el Autopilot conectado (llegada una turbulencia muy fuerte se desconecta en cualquier avion). Por culpa de esta ascendente fue elevado hasta una altitud mucho superior a la que venia volando.

No se, simplemente dice eso como dato relevante por lo que yo entendi. No tiene mucha mas informacion en similitud con el accidentado, si perdieron algun pitot, si se fueron a Alternate Law o si les paso alguna otra cosa.

No creo que la BEA esté abriendo investigaciones para cualquier vuelo que entra en turbulencias.
´
PD: el "únicamente" puede ir en negritas mas no en mayúsculas que según el protocolo de esta comunidad da otra connotación a la forma de expresar la palabra  :ok:

Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #418 : 07 de septiembre de 2011, 10:16:27 »
Acá les dejo otra nota de prensa que describe mejor el incidente y la similitud del mismo:

http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2011/09/110906_air_france_pilotos_vuelo_rio_paris_caracas_fp.shtml

Re:Avion A330 de Air France desaparecido. PARTE II
« Respuesta #419 : 07 de septiembre de 2011, 20:31:32 »

Hola!

Me parece que se refieren a este incidente:

http://avherald.com/h?article=44280b2a&opt=0

Sin duda hay similitudes con el AF447.

Saludos  :)  :ok:
"Cuando el debate está perdido, la calumnia es el arma del perdedor" - SOCRATES.